Racetest: Ten Kate Honda CBR 600 RR og Ten Kate Honda CBR 1000 RR
Vil jeg være i stand til at skifte gear korrekt med gearet aktiveret? Hvis jeg ryster en verdensmester på jorden, hvad vil de andre journalister synes om mig, der stadig venter på deres få omgange i disse to racerbiler?
Ansvar var en tung byrde, som jeg kun kunne bære ved stille og roligt at trække mig tilbage i mig selv og berolige mine tanker. "Du har allerede kørt på en superbike racercykel og også en 600cc Hondo CBR til supersport racing. Det kommer til at virke,” lød fingerede og trøstende tanker. "Sofa! Biludstillingslokale! Stemmen fra Honda-repræsentanten afbrød mine tanker. 'Din tur. Du vil først gå til Sebastian Charpentiers Ten Kate Hondo CBR 600 RR."
I det øjeblik er rysten overstået, nu er det tid til at handle. "Hey, dette er drømmen for enhver sportscyklist, udnyt denne mulighed," var de sidste tanker, før jeg blev den første slovener, der skrev historie på en verdensmestermotorcykel i Supersport 600-klassen. Ja, det var et historisk øjeblik , i det mindste måle for mig.
Da jeg kom på racer -Hondaen, blev jeg overrasket over, hvor behagelig jeg følte mig fra det første øjeblik. Sædet er perfekt til min højde på 180 tommer. Alt var på plads, koblingsgrebet, bremserne, gearstangen. Dette brød utvivlsomt isen mellem mig og cyklen til det sidste. At starte gennem gruberne var let og lignede meget en produktionscykel. Den eneste forskel var de højere omdrejninger da Ten Kate CBR600 tomgang ved 2.500 o / min (standard ved 1.300).
Når jeg åbner gashåndtaget, kommer racerlyden fra en sammenfoldet 9.500'er ud af Arrows enkeltudstødning. På de første hjørner af banen i Losail (Qatar) kørte jeg selvfølgelig gennem spidserne, og frem for alt forsøgte jeg at finde det rigtige gear, taget i betragtning af motorens karakter. Denne er næsten anæmisk op til 140 omdrejninger i minuttet, og giver nok kraft til at drive cyklen, men det, der følger disse omdrejninger i et snævert område, er ren poesi. Den 250-cylindrede, fire-cylindrede motor på baghjulet spinder så let og smidigt, at det næsten føles som en totakts. Det er her Honda viser sin vilde værdi. Suveræne Pirelli racerdæk i harmoni med den fulde WP affjedring (cyklen kører meget stivere end standard uden at være for tung), al motorkraft overføres til fortovet uden problemer. Den lethed, hvormed den lille CBR adlyder mine kommandoer, er næsten utrolig. Motorcyklens reaktionstid er næsten halvdelen af en produktionsmotorcykel. Med andre ord: dens lethed og håndtering er tæt på en XNUMXcc totakts GP-racerbil.
Jeg har aldrig oplevet sådan en hastighed, hvormed han drejer. Når den er helt vippet, tilbyder den stadig perfekt nøjagtighed og pålidelighed. At køre hurtigt på denne cykel er meget lettere end på en standardcykel, selvom motoren skal køre med meget højere omdrejninger. Men den virkelige overraskelse kom først i slutningen af første runde. Målflyet er meget langt her, en hel kilometer enkelt acceleration og gemmer sig bag aerodynamisk rustning. HRC -gearkassen og HRC -motorelektronikken kommer virkelig til udtryk her. Motoren snurrer som en skør, og gearene snurrer som et væddemål, uden den mindste indsats eller fejl. Den eneste filigranpræcision.
Imponeret over en dags test af produktionen CBR 1000 RR Fireblade, slog jeg bremsepedalen samme sted som på alle tidligere omgange. Wow, hvor det bremser! Jeg bremsede til den hastighed, jeg havde til hensigt at komme ind i det første hjørne, mindst halvdelen af tiden! Jeg var nødt til at accelerere lidt mere, inden jeg vendte, først da lænede jeg mig ind i højre sving. Tørvægten på 162 kilo sammen med suveræne bølgepapbremseskiver (310 mm foran, 220 mm bag) og SBS carbon bremseklodser giver en utrolig stopkraft til den normale verden. Efter fire omgange, mens de inviterede journalister var i stand til at teste bilen, kronet med den prestigefyldte verdenstitel, var et bredt smil gemt under hjelmen. Og ikke kun fordi jeg returnerede cyklen til kasserne i god behold, men også på grund af den uforglemmelige oplevelse, med hvilken lethed og præcision du kan køre på en produktionscykel med HRC -racersæt og Ten Kate -tuning. Sidst men ikke mindst, ifølge Ronaldo Ten Keith, kan alle med € 62.000 købe netop sådan en motorcykel.
Ten Kate Honda CBR 1000 RR Superbike
Hvor mange heste har han på cyklen? 210! Hvor mange kilo? 165! Dette er data, der bogstaveligt talt er betagende. Hvis oplevelsen med en 600cc supersport racerbil var fornøjelig, og jeg begyndte at nyde den på en motorcykel, så jeg ville ikke have noget imod at tænke på det under mine sportsdage på racerbanen, er en superbike racer en helt anden historie. Der er ingen venlighed i ham! Dette er en garagemaskine til veltrænede ryttere med over gennemsnittet skarpe sanser.
Forskellen er tydelig, så snart litermotoren begynder at buldre og signalerer med en lyd, at den er ved at løbe tør for strøm. Placeringen på cyklen er det eneste, der får den til at ligne en 1. Alt hvad der sker fra det øjeblik koblingen slippes kan dog kun beskrives med ordet "gal"! Motorcyklen er mere krævende, sværere at håndtere, den har brug for en dedikeret kører, der er klar til at arbejde på den. Hvorfor sådan en forskel? Fordi det største problem på denne cykel er at holde forhjulet på fortovet. Jeg havde ikke forventet eller oplevet noget lignende (på trods af at jeg allerede har erfaring med Camleks Yamaha RXNUMX, som slet ikke er et grådigt får).
Sådan ser det ud bag rattet: Stadig lænet ind i venstresvinget løsnede jeg de rasende heste med en lille stigning i gassen, men da de røde streger på omdrejningstælleren nærmede sig den sidste tredjedel af skærmen, skete der noget usædvanligt med cyklen. Forhjulet er blevet lettere, og håndteringen er mærkelig. Ja, motoren accelererede over baghjulet med en sådan lethed, at jeg kun kunne sige ord under hjelmen, som ikke var beregnet til dette blad. Okay, jeg sætter farten lidt ned og siger til mig selv, at jeg bare skal dreje motoren helt ud på et længere fly. At komme ud af det sidste hjørne før målstregen var et sandhedens øjeblik. Nu kan jeg dreje motoren uden problemer. Men at holde forhjulet på jorden er "en umulig opgave". Honda Vermuel accelererer i tredje, fjerde og femte gear og godt 200 kilometer i timen. Bremserne er selvfølgelig i top, med god fornemmelse og ydeevne, men interessant nok, efter fornemmelsen, vil jeg sværge Supersport 600 bremserne hårdere.
Forskellen, da jeg steg af superbike -racerbilen i boksning, var, at jeg tog en pause her, og fra det øjeblik begyndte jeg at respektere racerne endnu mere. Ved du, hvad James Toseland fortalte mig, da jeg spurgte ham, hvordan jeg skulle holde cyklen på jorden? Slip aldrig gassen, træk bagbremsen! Okay fyre, jeg overlader dette til jer, fordi I får betalt for at gøre det.
Ten Kate HONDA CBR 600 RR Supersport
motor: 4-takts, firecylindret, væskekølet, 599 cm3, 140 hk, justerbar el. brændstofindsprøjtning - HRC sæt
Energioverførsel: 6-trins HRC, kæde, STM trækkobling
Affjedring og stel: USD WP RCMA 4800 frontjusterbar gaffel, WP BAVP 4618 enkelt enkelt justerbart stød, aluminiumsramme
Dæk: foran Pirelli 120/70 R17, bag Pirelli 190/50 R17
Bremser: forreste 2 skiver ø 310 mm (bremsning), bageste skivediameter 220 mm (bremsning), SBS Dual carbon bremseklodser
akselafstand: NP
Brændstoftank: 19
Tørvægt: 162 kg
Ten Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike
motor: 4-takts, firecylindret, væskekølet, 998 cm3, 210 hk, justerbar el. brændstofindsprøjtning - HRC sæt
Energioverførsel: 6-trins HRC, kæde, STM trækkobling
Affjedring og stel: USD WP RCMA 4800 frontjusterbar gaffel, WP BAVP 4618 enkelt enkelt justerbart stød, aluminiumsramme
Dæk: foran Pirelli 120/70 R17, bag Pirelli 190/50 R17
Bremser: forreste 2 skiver ø 310 mm (bremsning), bageste skivediameter 220 mm (bremsning), SBS Dual carbon bremseklodser
akselafstand: tilpasningsdygtig
Brændstoftank: 20
Tørvægt: 165 kg
tekst: Petr Kavchich
foto: Honda
