Testkørsel VW Caddy
En af de mest populære "hæle" på det russiske marked er blevet endnu mere let ...
Da jeg først studerede den fjerde generation af Volkswagen Caddy ved forhåndsvisningen i Genève, var jeg sikker på, at frontpanelet var lavet af blød plast. Forkert. Ikke restyling, men en slags magi: indeni - som i en dyr bil og uden for "hælen" ligner en ny bil.
Men det ser kun ud. Det udvendige har ændret sig, men karrosseriets kraftstruktur forbliver den samme som 2003-modelbilen. Ikke desto mindre mener de i den "kommercielle" division af VW-koncernen, at dette ikke er en restyling, men en ny generation af Caddy. Der er en vis logik i denne erklæring: erhvervskøretøjer, i modsætning til personbiler, skifter sjældnere og ikke så alvorligt. Og antallet af ændringer i den nye Caddy er imponerende: en opgraderet baghjulsophæng med modificerede fastgørelsespunkter, nye motorer, et multimediesystem med applikationsunderstøttelse og et bakkamera, afstandssporingssystem, nødbremsning, førerens træthedskontrol, aktiv fartpilot , automatisk parkering.
Den tidligere Caddy eksisterede både i fragt- og fragtpassagerversionerne og i den rene passagerversion med forbedret udstyr. Men mere end halvdelen af produktionen faldt på Kasten varevogn af metal. Med generationsskiftet forsøgte de at gøre bilen endnu lettere: Omsætningen i dette segment er højere end i den kommercielle.
"Du vil tænde mig," begynder lydsystemet pludselig at råbe. Det var en kollegas hånd på vej fra rattet til gearstangen, der tilsluttede lydstyrkeknappen igen. Lyden skynder sig mellem forruden og instrumentbrættet - højttalerne til høje og mellemstore frekvenser skubbes ind i det længste hjørne, og det er ikke en god idé. Ellers kan du ikke finde fejl med den nye Caddy. Linjerne på det nye frontpanel er enkle, men udførelsen er høj. I passagerversioner er, i modsætning til bagagerummet, handskerummet dækket med et låg, hylden over det er dækket af en blank dekorativ strimmel, og i dyrere trimniveauer skinner panelet med kromdetaljer. Dette skaber følelsen af, at du ikke sidder i en kommerciel "hæl", men i en let kompakt varevogn. Landingen er for lodret til en personbil, men behagelig: Sædet med tæt polstring krammer kroppen, og rattet kan justeres til rækkevidde og højde inden for et bredt område. Det er lidt forvirrende, at klimaenheden er placeret over multimediesystemets skærm, men denne funktion, som også var på tredje generation Caddy, kan hurtigt vænne sig til.
Caddy varevognen er stadig den samme, som den var. Den kan udstyres med enten hængslede døre eller enkeltløft. Læssehøjden er lav, og døråbningen er meget bred. Derudover er der en sideskydedør, der i høj grad forenkler indlæsningen. Afstanden mellem hjulkasserne er 1172 mm, det vil sige, at der kan placeres en europalle mellem dem med en smal del. Rumfanget af varevognens rum er 3200 liter. Men der findes også en Maxi-version med en akselafstand forlænget med 320 mm og et stort læssevolumen på 848 liter.
Passagerversionen kan være syv-pers., Men det er bedre at bestille denne konfiguration med en udvidet karosseri. Men selv i Maxi-versionen tager en ekstra bagerste sofa meget plads, fra transformationsmulighederne kun et foldbart ryglæn. Du skal enten købe en særlig "ramme", takket være hvilken den tredje række sæder kan stå lodret eller fjerne sofaen helt, da den let kan afmonteres. Men let aftagelig betyder ikke letvægt. Derudover skal hængslerne på sædeholderne trækkes med kraft, og den anden række, når den er foldet, er fastgjort med tykke jernkrykker - fortidens last gør sig følt. Og hvorfor er der ikke et enkelt håndtag i passagerversionen? VW-repræsentanter er overraskede over dette spørgsmål: "Det vil vi meget gerne, men ingen har klaget over manglen på håndtag." Faktisk behøver Caddy-passageren ikke at kigge efter et omdrejningspunkt: føreren af "hælen" vil ikke komme ind i en sving i en ublu hastighed eller storme off-road.
Baghjulsophænget på alle personbiler er dobbeltfløjet. Normalt tilføjes plader for at øge lastekapaciteten, men i dette tilfælde sigtede VW-ingeniører på at øge komforten i bilen. Gummicylindre-afstandsstykker er lavet i enderne af de ekstra nedre fjedre. Jo større ophængets lodrette vandring, jo større belastning af maskinen - jo mere presses de nederste plader mod de øverste. Et lignende design kunne engang findes på Volga i taxaversionen. Personbilen kører nærmest som en personbil, og den lette, aflastede agterstavn svajer ikke på bølgerne. Den sædvanlige last Caddy Kasten, takket være ændringer i baghjulsophænget, kører dog lidt dårligere. De bagerste fjedre påvirker stadig håndteringen, og ved høj hastighed kræver Caddy'en styring. I teorien skulle en aflang bil holde en lige linje bedre på grund af den større afstand mellem akslerne. Med modvind går den tomme varevogn på hug - det høje karrosseri sejler.
Chaufføren hopper i sædet af iver og skifter gear hver gang. Han sveder, på trods af at klimaanlægget er slået helt til, rører igen lydstyrkeknappen på lydsystemet, men han kan ikke hamle op med vores kollegers benzincaddy, der er gået foran. I tempoet på forstadsruten, der forlader Marseille med en grænse på 130 km/t, er Caddy med en to-liters, men den mest lavkraftige (75 hk) dieselmotor, svær at køre. Motoren skal holdes i et snævert arbejdsmellemrum: den kommer til live efter 2000 krumtapakselomdrejninger, og med 3000 er dens tryk svækket. Og der er kun fem gear her - du kan ikke rigtig accelerere. Men denne version af Caddy er velegnet til at bevæge sig i bytrafik: Forbruget er ikke ødelæggende - maksimalt 5,7 liter pr. 100 kilometer. Hvis du ikke skynder dig, virker motoren stille, og kun vibrationerne på koblingspedalen generer. En tom bil starter uden at fylde gas på, og der er en fornemmelse af, at den vil gå let selv med en last. Desuden vil den europæiske ejer af Caddy ikke overbelaste varevognen.
En lidt mere kraftfuld bil med 102 hk. under hætten rider en størrelsesorden mere sjov. Her er afhentningen lysere, og hastigheden er højere Diesel er mindre vibrationsfyldt, men stemmen høres stærkere. En sådan Caddy accelererer lettere og bruger omtrent den samme mængde diesel som en 75 hestekræfter bil.
En anden ny kraftenhed i Euro-6-familien udvikler 150 hk. og er i stand til at accelerere Caddy til 100 km / t på mindre end 10 sekunder. Men det tilbydes kun sammen med forhjulstræk og 6-trins "mekanik". Med to pedaler og en robot gearkasse er der en 102 hestekræfter bil, og en 122 hestekræfter er udstyret med firehjulstræk med en femte generation Haldex multi-plade kobling.
Benzinlinjen er udelukkende repræsenteret i Europa af kompressoraggregater, og vi forsøgte uden held at indhente på banen med den meget lave effekt af dem med en 1,0-liters "turbo-tre". Det ser ud til, at motorens ydelse er beskeden - 102 hk. og 175 Nm drejningsmoment, og accelerationen til 100 km / t ifølge passet varer 12 sekunder. Men med en liter kraftenhed er karakteren af Caddy helt anderledes. En gang kørte vi en kommerciel varevogn, og nu kører vi en dynamisk personbil. Motoren er eksplosiv med en høj og følelsesladet stemme som en modspiller. Dette er sandsynligvis ikke nødvendigt med en kommerciel varevogn, men for en let passagerversion af Caddy ville det være helt rigtigt.
Der er ingen særlig mening i at rose denne motor: der vil ikke være nogen kompressormotorer i Rusland. Den eneste mulighed, vi har, er aspireret 1,6 MPI med en kapacitet på 110 hk. – dets produktion er planlagt til at starte i Kaluga ved udgangen af 2015. Den samme kraftenhed er for eksempel installeret på VW Polo Sedan og Golf. Kaluga-motorer vil blive leveret til en fabrik i Poznan, Polen, hvor den nye Caddy faktisk er samlet. Det russiske kontor har også planer om at sælge biler med en 1,4-liters turbomotor, der opfylder Euro-6-standarderne, men den vil køre på komprimeret naturgas (CNG). Den endelige beslutning er endnu ikke taget, men en stor kunde er allerede blevet interesseret i bilen.
Vi vil heller ikke have Euro-6 dieselmotorer. De er mere økonomiske, når topkraft tidligere, men stiller for store krav til brændstofkvaliteten. I Rusland vil Caddy fortsat være udstyret med de samme Euro-5 turbodiesels som den forrige generations bil. Dette er 1,6 i udgaver af 75 og 102 hk, samt 2,0 liter (110 og 140 hestekræfter). En bil med en 102-hestes motor kan udstyres med en DSG "robot", en 110-hestes kan udstyres med firehjulstræk og manuel gearkasse, og en 140-hestes version kan udstyres med firehjulstræk i kombination med en robottransmission.
Nymodens systemer som aktiv fartpilot vil ikke blive modtaget af Russian Caddy: de er ikke kompatible med tidligere motorer. Når du vælger en firehjulstrukket bil, skal du huske, at der ikke er plads til et reservedæk under kofangeren. Europæiske versioner med 4Motion er udstyret med runflat-dæk, mens de russiske kun er udstyret med et reparationssæt. Frihøjden på bilen med firehjulstræk er lidt mere end 15 cm, og der er endnu ikke præsenteret en hævet version af Cross med plastikbeskyttelsespuder.
Oprindeligt blev det besluttet at importere dieselbiler til Rusland - ordrer på den eneste benzinversion vil blive accepteret senere. I mellemtiden er den annoncerede startpris for en "tom" kort varebil med en 75-hestes dieselmotor $13. Combi-versionen vil koste $754, mens den mest overkommelige "passager" Caddy Trendline er $15. For en forlænget Caddy Maxi vil de bede om $977-$17 mere.
Således forbliver Caddy en af de dyreste "hæle" på det russiske marked. Og den mest populære i segmentet blandt udenlandske biler, som det fremgår af salgsdataene fra Avtostat-Info for de første fem måneder. Fire hundrede biler er et godt resultat på baggrund af et faldende bilmarked. De fleste russiske købere vil dog tilsyneladende ønske at vente på en benzinbil - det er for en sådan Caddy i en simpel konfiguration, at der er den maksimale efterspørgsel i Rusland både blandt private forhandlere og blandt store virksomheder.
