Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Indhold
Så godt gået. Hvorfor Bravo? Nå, at se fra hukommelsen er heller ikke noget nyt i bilindustrien. Okay, men - hvorfor Bravo? Det er sådan her: 1100 og 128 er helt taget ud af kontekst ved navn, de første ejere af Rhythm er allerede ældre og mere omhyggelige, så de falder ikke længere ind i dette navn, Tipo er næsten glemt, og Stilo efterlod ikke en eneste særlig god følelse. Derfor: Bravo!
Åh, hvor (bil) verden har ændret sig i de sidste tolv år! Lad os se tilbage: da den "originale" Bravo blev født, var den lidt over fire meter lang, ret plastik indvendig, original i designet og genkendelig, karosseriet var tredørs, og der var hovedsageligt benzinmotorer, blandt hvilke de mest kraftfuld var den sportyste version med en femcylindret to-liters benzinmotor med 147 "hestekræfter". Den eneste dieselmotor havde ikke en turbolader og gav (i alt) 65 "hestekræfter", turbodiesels (75 og 101) dukkede først op et år senere.
12 år senere har Bravo mere end 20 centimeter udvendig længde, fem døre, et prestigefyldt interiør, tre benzinmotorer (hvoraf to er på vej) og to turbodiesel, og hvad angår kraft og drejningsmoment er den langt bedre end nogen anden andet. sport - turbodiesel! Verden har ændret sig.
Så teknisk set er der kun én ting tilfælles mellem Bravo og Bravo 12 år senere: navnet. Eller måske (og meget langt væk) baglygter. Selvom mange mennesker, der "voksede op" med den første Bravo, ser den nye som bare en lidt mere radikal opdatering til den gamle.
Hvis man ser filosofisk, så er ligheden større: både banker på hjerterne hos de unge og unge i hjertet, og denne bank er, at dømme efter anmeldelser, langt fra mislykket. Den nye Bravo er et fantastisk produkt med hensyn til design: hver linje inde i kroppen fortsætter diskret på et andet element et eller andet sted, så det endelige billede er også konsistent. Ser man på det som helhed, er det nemt at sige – smukt. Han udmærker sig som sit forbillede på alle måder, også selvom man ser på alle på samme tid.
At åbne døren betaler sig. Blikket afspejler den form, der ser ud til at være lavet til øjnene. Selvom der ikke er noget klart defineret designelement indeni, der også er en del af ydersiden, er følelsen af at det ydre blander sig ind i interiøret ikke desto mindre ægte. Uenighed med udseendet her såvel som udefra kan kun være et resultat af personlige fordomme.
Skurkene vil være hurtige til at påstå, at Bravo er som Grande Punto, men disse skurke siger aldrig, at A4 er som A6, og denne er som A8. I begge tilfælde er dette kun et resultat af familie (design) tilhørsforhold. Bravo er genkendeligt forskellig fra Punto på alle sider og mere dynamisk, selvom det i virkeligheden kun er i detaljerne. De samme skurke vil måske hævde, at italienerne altid glemmer formens anvendelighed. Sandt nok, men Bravo har den længste.
Ergonomien i kabinen er måske ikke den bedste hverken i detaljer eller generelt i øjeblikket, men den er tæt på. Tæt nok til at være svær at bebrejde. Vi vil ikke tale om fremskridtet i forhold til Stiló, da vi allerede har skrevet nok om det på siderne i dette blad (se “We Rode”, AM 4/2007), men vi kan finde små ting, der kunne være bedre. Vi har ingen kommentarer til de vigtigste kontroller, som vi kun finder i mindre vigtige ting. Placeret relativt dybt i rørene, er målerne undertiden svagt belyst (afhængigt af det omgivende lys), hvilket betyder, at de er vanskelige at læse på samme tid.
ASR-knappen (skridsikker) er placeret lige bag rattet, hvilket betyder, at der også er en skjult kontrolindikator, der fortæller dig, om systemet er tændt eller ej. Der er en del kasser, men de giver ikke følelsen af, at passagerer kan lægge hænder og lommer i dem uden for mange problemer. Askebægeret er for eksempel flyttet ind i en mindre boks med en stikkontakt og en USB -port (musik i MP3 -filer!), Hvilket lyder godt, men hvis du sætter en USB -dongle i den, bliver boksen ubrugelig. Og sædebetrækene, som ellers er smukke at se på, er bare for huden (albuer ...). Det er ubehageligt, og selv lidt snavs sætter sig på dem og slipper ikke med dem.
Hvis vi hopper ud af bilen et øjeblik: Du skal stadig bruge en nøgle til tankdækslet, som Fiat tidligere har gjort meget bedre, og knapperne på nøglen er stadig ergonomiske og uergonomiske. intuitiv.
I Brava er det især behageligt at sidde med pakken til sportsudstyr. Sæderne er overvejende sorte, og nogle af de røde er dækket af fint sort net, som fremkalder forskellige, altid behagelige visuelle fornemmelser fra forskellige vinkler og under forskellig belysning for enden.
Materialerne generelt, herunder instrumentbrættet og dørbeklædningen, er behagelige, bløde og giver et indtryk af kvalitet, og efterbehandlingen af den del af instrumentbrættet, der er tættest på føreren og passagererne, er særligt interessant. Klimaanlægsmålere og display er belyst i orange, mens de skjulte loftlamper og bag dørhåndtagene også er orange for at skabe en behagelig natstemning.
Med flotte store hjul og røde bremsekalibre bag sig, en diskret sidespoiler, den førnævnte indvendige sorte med accent på rød (også røde syninger på det læderbeklædte rat og gearstang) og flotte grippy sæder, giver Bravo et tip om hvorfor denne pakke kaldes "Sport". Fiat har en lang historie med dynamisk køreoplevelse.
Den elektriske servostyring, som lovet af en af deres udviklingsingeniører for et år siden, er faktisk et par skridt foran rattet fra Stiló, hvilket betyder, at den er rimelig præcis og direkte, og frem for alt giver ret god feedback, når du styrer hvilket især kan være nyttigt under forværrede forhold under hjulene. Det er ikke så godt som den gode gamle hydrauliske servo i den originale Bravo, men det er tæt på. Denne elektriske servo bevarer evnen til at justere servoforstærkeren i to trin (trykknap), og især i denne pakke (udstyr, motor) vil den have særlig fleksibilitet afhængigt af køretøjets hastighed. En meget god (retur) følelse gives af bremserne, som er meget vanskelige at forberede til afslapning på grund af overophedning inden for et rimeligt område af sportskørsel.
Der er teoretisk set ikke noget særligt ved chassiset på denne Bravo; der er fjederbeslag foran og en halvstiv aksel bagtil, men chassis-til-krop-affjedringen er et meget godt kompromis mellem komfort og sportslighed, og ratgeometrien er fremragende. Derfor er Bravo smuk, det vil sige nem at håndtere i sving, selv på trods af førerens sportslige krav om højere hastigheder. Føreren mærker kun en anelse lænet ud af hjørnet på grund af forhjulstrækket og den relativt tunge motor, der begynder at opleve ekstrem fysik.
Det er ikke særlig svært med en sådan kombination af drev: transmissionen skifter perfekt under alle (normale) forhold (inklusive bakgear), og håndtaget er fast nok under kørslen, så føreren kan føle gearet i indgreb; motoren, som vi allerede kender godt, især med dens drejningsmoment (og ikke så meget med den maksimale værdi, men med fordelingen af drejningsmoment over motorens driftsområde), hvilket kræver en mere dynamisk kørsel.
Gearforhold virker ret lange ved lave motoromdrejninger; i sjette gear bevæger sådan en Bravo sig med en hastighed på cirka 60 kilometer i timen ved tusind omdrejninger. Ved XNUMX til XNUMX omdrejninger pr. Minut har motoren allerede nok drejningsmoment til et godt vejgreb, men det er stadig klogt at sænke et par gear for at accelerere. Så omdrejningstallet stiger over to tusind i minuttet, og så viser bilen alle de smukke træk ved turbodiesel -designet, hvilket igen betyder, at mange i hjertet og navnet på en langt mere sporty bil (og føreren i den) skal fungere. det er svært at følge med.
På trods af mekanikkens unægteligt sporty karakter, inklusive det ret stive chassis, har (denne) Bravo ikke, hvad Fiat har haft længe - at føreren kunne opleve disse "heste" meget sporty, nærmest rå, for pengene modregnet. . Multijet'en i denne Bravo er fremragende, men uden den knusende natur forstyrrer ESP-stabiliseringssystemet, som ikke kan slukkes, ofte planerne hos en chauffør, der gerne vil have kontrolleret kropsskridning eller i det mindste krydsskridning af et eller andet par af hjul. Plus, den overordnede mekanik føles stadig så intetsigende (og blid), at deres ruhed og fantastiske tur kan skade dem.
Men måske er det rigtigt. Derfor er turen meget mere behagelig (op til fremragende lydkomfort og dæmpede vibrationer i mekanikken), uanset køredynamikken kompenserer motoren for det gunstige brændstofforbrug. Hvis du stoler på fartpilotens hastighed, kan du forvente et gennemsnitligt forbrug på 130 liter ved 6 kilometer ved 5 kilometer i timen og kun en liter mere ved 100 kilometer i timen.
I en meget dynamisk tur (en kombination af motorvej og off-road), hvor håret på en person i blått ville være meget spændt, vil motortørsten stige til otte og en halv liter og kun med fuldt accelereret gas. på motorvejen vil kørecomputeren vise mere end ti liter pr. hundrede kilometer.
Ikke alle teknikere og ingeniører kan stadig møde dem, men afvejningerne er altid "bredere" og adskiller sig hovedsageligt i, hvordan de er indstillet. Med denne Bravo ønskede de at behage rolige og sporty chauffører, og de fleste af dem forbereder sandsynligvis noget, der hedder Abarth. Forslaget, især i opadgående retning, er endnu ikke færdiggjort, men den Bravo, vi testede, er allerede et meget godt valg for dynamiske chauffører med forskellige krav.
Interiøret lover komfort for passagerer på lange ture, bagagerummet (i Bravo -testen, på trods af den ekstra højttaler på venstre side og efter vores standarder) forbruger meget bagage, turen er let og utrættelig, og motoren er meget alsidig . på bekostning af god karakter.
Som du kan forestille dig, er dette helt din beslutning, men under alle omstændigheder synes denne Bravo at være den perfekte "personificering" af den italienske dolce vita eller livets sødme. Alle biler er teknisk gode, men ikke alle nyder udseendet og køreglæden. Bravo er for eksempel allerede en af slikene.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Master data
| Salg: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Basismodel pris: | 19.970 € |
| Test model omkostninger: | 21.734 € |
| Strøm: | 110 kW (150 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 9,0 s |
| Maksimal hastighed: | 209 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 5,6 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års generel garanti, 2 års mobilgaranti, 8 års rustgaranti, 3 års lakgaranti |
| Olieskift hver | 30.000 km |
| Systematisk gennemgang | 30.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 125 € |
|---|---|
| Brændstof: | 8.970 € |
| Dæk (1) | 2.059 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.225 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 2.545 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 26.940 0,27 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel med direkte indsprøjtning - monteret på tværs foran - boring og slaglængde 82,0 × 90,4 mm - slagvolumen 1.910 cm3 - kompressionsforhold 17,5:1 - maksimal effekt 110 kW ( 150 hk) ved 4.000 hk / min - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 12,1 m / s - specifik effekt 57,6 kW / l (78,3 hk / l) - maksimalt drejningsmoment 305 Nm ved 2.000 o/min - 2 knastaksler i hovedet (tandrem) - 4 ventiler pr. cylinder - fælles skinne brændstofindsprøjtning - udstødningsgas turbolader - ladeluftkøler. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motordrevne forhjul - 6-trins manuel gearkasse - gearforhold I. 3,800; II. 2,235 timer; III. 1,360 timer; IV. 0,971; V, 0,736; VI. 0,614; bakgear 3,545 – differentiale 3,563 – fælge 7J × 18 – dæk 225/40 R 18 W, rullerækkevidde 1,92 m – hastighed i 1000 gear ved 44 o/min XNUMX km/t. |
| kapacitet: | topfart 209 km/t - acceleration 0-100 km/t 9,0 - brændstofforbrug (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km |
| Transport og suspension: | limousine - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karrosse - enkelt bærearm foran, bladfjedre, trekantede bærearme, stabilisator - multi-link aksel bag, skruefjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling), bageste skive , parkeringsbremse ABS på baghjulene (håndtag mellem sæder) - tandstangsrat, elektrisk servostyring, 2,75 omdrejninger mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.360 kg - tilladt totalvægt 1.870 kg - tilladt anhængervægt 1.300 kg, uden bremse 500 kg - tilladt taglast 50 kg |
| Udvendige dimensioner: | køretøjets bredde 1.792 mm - forreste spor 1.538 mm - bageste spor 1.532 mm - frihøjde 10,4 m. |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1.460 mm, bag 1.490 - forsædelængde 540 mm, bagsæde 510 - ratdiameter 370 mm - brændstoftank 58 l. |
| Boks: | Bagagerumsvolumen blev målt med et standard AM -sæt på 5 Samsonite -kufferter (samlet volumen 278,5 liter): 1 × flykuffert (36 liter); 1 × kuffert (68,5 l); 1 × kuffert (85,5 l) |
Vores målinger
| T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Ejer: 50% / Dæk: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Måleraflæsning: 18 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 9,4s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 16,7 år ( 136 km / t) |
| 1000m fra byen: | 30,4 år ( 172 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90 km / t: | 10,1 / 17,2'er |
| Fleksibilitet 80-120 km / t: | 10,4 / 14,3'er |
| Maksimal hastighed: | 210 km / t (VI.) |
| Minimum forbrug: | 7,5 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 10,8 l / 100 km |
| testforbrug: | 9,2 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 63,4m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 37,6m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 57dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 56dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 55dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 55dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 65dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 64dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 63dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 62dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 68dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 67dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 66dB |
| Tomgangsstøj: | 38dB |
| Testfejl: | skuffen under armlænet åbner ikke |
Samlet vurdering (348/420)
Bravo har taget et kæmpe skridt fremad i forhold til sine forgængere – både teknisk og designmæssigt. Det er en af de mest komfortable familiebiler i forhold til dens indvendige dimensioner, en af de mest dynamiske sportsprodukter med hensyn til ydeevne, og en af de smukkeste i udseende i øjeblikket.
Udendørsareal (15/15)
Bravo'en er smuk, men teknisk perfekt - kropsleddene er præcise.
Interiør (111/140)
I solen er de bekymrede over dårligt synlige sensorer og et par nyttige kasser, men de er imponerende med deres udseende, udstyr og ergonomi.
Motor, transmission (38
/ 40)En lidt doven motor under XNUMX omdr./min., Og over denne værdi er den meget dynamisk og lydhør. Meget god gearkasse.
Køreegenskaber (83
/ 95)Meget godt rat (elektrisk servostyring!), Fremragende position på vejen og stabilitet. Lidt akavet placerede pedaler.
Ydeevne (30/35)
Over tusind omdr./min. Er fleksibiliteten fremragende, og denne turbodiesel beviser endnu engang, at dieselmotorer kan sættes sammen med de bedste benzinmotorer med hensyn til ydelse.
Sikkerhed (31/45)
Bremserne modstår overophedning i lang tid, og det begrænsede bagudsyn (lille bagrude!) Er lidt pinligt.
Economy
Selv når motoren startes, stiger tørsten ikke til mere end 11 liter pr. 100 kilometer, men når den kører blødt, er den meget økonomisk.
Vi roser og bebrejder
motor
Smitte
eksternt og internt syn
kombination af indvendige farver
let at køre
åben plads
bagagerum
udstyr (generelt)
mest ubrugelige indre skuffer
envejs tripcomputer
lidt ru indvendige materialer
dårlig læsbarhed af måleraflæsninger i løbet af dagen
knapperne på tasten
kun åbning af påfyldningsklappen med en nøgle
snavsfølsomme sæder
