Ferrari 365 GTB / 4 prøvetur: 24 timer i Daytona
Prøvetur

Ferrari 365 GTB / 4 prøvetur: 24 timer i Daytona

Ferrari 365 GTB / 4: 24 timer i Daytona

Møde med en af ​​de mest berømte Ferrari-modeller. Og et par minder

I 1968 var Ferrari 365 GTB / 4 den hurtigste produktionsbil i verden. Det anses af mange for at være den smukkeste Ferrari nogensinde. Kort efter sin 40-års fødselsdag gav Daytona os en dag i sit liv. Dagsrapport D.

Endelig står jeg foran hende. Før Ferrari 365 GTB/4. Før Daytona. Og jeg ved allerede, at intet forberedte mig til dette møde. Jeg var lidt nervøs i sidste uge. For at forberede mig til Daytona gik jeg i sommerbad med en ny. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 hk, 1000 Nm drejningsmoment. Men kære venner, vil jeg sige med det samme - sammenlignet med Daytona, endda SL med 612 hk. og 1000 Nm bliver kørt, da nogle Nissan Micra C+C fik en uventet strømstigning, fordi de ved en fejl hældte hundrede tons benzin i dens tank. Tværtimod handler 365 GTB / 4 om drama, lidenskab og begær – alt, hvad der udgør essensen af ​​en rigtig Ferrari.

Ferrari forbliver tro mod det klassiske skema

Som i Formel 1 har Ferrari-designerne længe været tro mod det klassiske forhjulstræk i deres produktion af tolvcylindrede biler. Selvom Lamborghini viste et moderne layout med en central V1966-motor tilbage i 12, har Ferrari 275 GTB/4-efterfølgeren også et drev af typen Transaxle. Måske på grund af princippet - ikke at lade Ferruccio Lamborghini sejre, når han ser, hvordan hans gamle fjende Ferrari opfatter hans ideer.

For Enzo Ferrari er Signor Lamborghini blot en af ​​mange modstandere. Ferrari er ikke engang interesseret i sine egne biler, hvis det giver penge nok til at køre racerløb. Enzo Anselmo Ferrari har en passion for sin egen myte. For ham er det vigtigere end moral. Og efter krigens afslutning beholdt Ferrari titlen "kommandør", som Mussolini tilegnede ham.

Ferrari 365 GTB / 4 betragtes som den hurtigste produktionsbil

Hans chauffører skal være villige til at betale med deres liv for æren af ​​at få lov til at køre sine racerbiler. Han betragter dem ikke som værdige selv nødder fra hans bord, hvilket ikke forhindrer ham i at råbe til Niki Lauda i 1977, at han ville blive solgt til Brabham "for et par stykker salami."

Uanset hvad vi tænker på Enzo Ferrari, pulserer hans lidenskab og uudslukkelige ønske om at være bedre end alle andre i billedet af Daytona. Leonardo Fioravanti, anden direktør for Pininfarina, skabte den storslåede Berlinetta i 1966 "i et øjeblik med ægte og dyb inspiration." Så han skabte en af ​​de smukkeste sportsvogne nogensinde.

V12-motoren er en direkte efterkommer af motoren bygget i 1947 af Gioachino Colombo til 125 Sport. I årenes løb har enheden erhvervet to knastaksler på hver række cylindre og en længere enhed på grund af den øgede slagvolumen op til 4,4 liter. Nu har den 348 hk, accelererer 365 GTB / 4 til 274,8 km / t og gør den til den hurtigste produktionsbil.

Ferrari 365 GTB / 4 har altid kostet mindst lige så meget som et hus

Fritz Neuser, leder af Scuderia Neuser i Nürnberg, giver mig nøglerne til fotosessionen 365. Han spørger, om jeg må køre bilen. Jeg hører mig selv sige "ja" - det lyder meget mere selvsikkert, end jeg føler. Jeg kravler op og synker dybt ned i det tynde lædersæde. Ryglænet læner sig tilbage som en liggestol og er ikke justerbart. Med strakte arme rækker jeg ud efter rattet og gearstangen. Venstre fod trykker på koblingspedalen. Pedalen bevæger sig ikke.

"Vær forsigtig med starteren," advarer Neuser, "hvis den drejer for længe, ​​løber den tør. Det koster 1200 euro.” Som fra siden bemærker jeg, at jeg er tvunget til at smile, indtil mit ben endelig bryder fri af koblingen. Det tager en tiendedel af et sekund for en skrøbelig starter at dreje den mægtige V12. Efter et par lange slurke højoktanbenzin falder motoren til ro, nervøs, ledsaget af raslen fra ventilerne i tomgang.

Inden jeg rejser, stikker Neuser hovedet ud af vinduet igen og ledsager mig med en sætning, der hænger over mit hoved som en boble hele dagen, som om jeg var en tegneseriefigur: "Der er ingen Casco i bilen, du er ansvarlig for skaden." ...

En Ferrari 365 GTB/4 har altid kostet mindst lige så meget som et hus med en gård. Da modellen debuterede, var dens pris i Tyskland mere end 70 mark, i dag er den omkring en kvart million euro. Et sted midt i den periode, under Ferrari-boomet i slutningen af ​​000'erne, var det to huse værd. Måske snart frigives bilen igen til samme priser. (I øjeblikket kan en Ferrari 365 GTB / 4 i god stand købes for 805 euro, og den originale åbne udgave af 000 GTS / 365 Spider til 4 euro - ca. red.) Det viser sig, at gårsdagen var særdeles velegnet for korrekt afhændelse af min personlige "ansvarsforsikring" og især erstatningsbeløbet og kontraktvilkårene »

Træk forsigtigt gearhåndtaget langs de åbne føringskanaler, og sænk det til venstre i første gear. V12 begynder at boble, koblingen går i indgreb, Daytona trækker sig fremad. Det er svært at køre rundt i byen i bil. Ekstrem indsats på rattet og pedalerne, vanskelige at måle dimensioner og derudover en så stor drejecirkel på en parkeringsplads i supermarkedet, næppe nok til at dreje.

Hver krusning på fortovet rammer mig på ryggen uden at blive filtreret ud af affjedringen. Samtidig er jeg nødt til at koncentrere mig om opgaven med at skifte gear med et rent klik og undgå de små biler, der gemmer sig i krydsene, for at komme i vejen for Daytona. Der var ingen tomme pladser i mit hoved på grund af frygt for tanken om, hvilken ufattelig værdi jeg besluttede at bryde igennem trafikpropper i myldretiden.

Ferrari i sig selv forbliver meget mere støjsvag end mig. Kølevæsken og 16 liter olie fra tørresumpens smøresystem opvarmes langsomt inden for det optimale temperaturområde. Motoren med fire knastaksler trækker let og ubesværet ved lave omdrejninger. Ikke kun kan han lide en lille trav med lave omdrejninger, men han er nødt til at trykke på gaspedalen fra tid til anden.

Endelig er jeg på motorvejen. Jeg accelererer dristigt – og holder et sted omkring 120 km/t i tredje gear, som jeg kunne accelerere til næsten 180. Jeg har dog allerede nået 5000 o/min, og det er svært for mig at beskrive, hvor vred 365 skriger på mig, hvordan han vil skræmme mig, men vis mig, at jeg er for svag til ham. Egentlig skulle jeg ikke tage det så alvorligt – han er bare en gabende hund, der blotter sine tænder, og spyt drypper fra mundvigen. Han forsøger at løbe på hvert spor, der er skåret ud af lastbiler, og simulerer svage bremser - men alt er synligt, han vil bare skræmme mig. Og det lykkes ham. For han knurrer frygteligt. Gud – hvor han kun knurrer!

Med en frygtsom bevægelse rykker jeg gearstangen og griber ind i hælen. Daytona surrer ikke længere. Nu griner han bare af mig.

Jeg ved ikke om det er mig eller bakspejlet. Jeg når i hvert fald at se en Audi A4 TDI i den med guirlander af kørelys. En eller anden kommerciel rejsende vil helt klart indhente mig. Jeg kan ikke fordrage denne skam. Kobling. Igen på den tredje. Fuld gas. Da to brændstofpumper pumpede brændstof ind i seks twin-tønde karburatorer, rystede Ferrari'en først og satte derefter farten fremad. Et par sekunder - og Daytona-hastigheden er allerede 180. Min puls også. Men på den anden side gav A4 op; dette kunne kun reflekteres af V12-lydbølgen.

Alt dette så ikke ud til at gøre meget indtryk på Daytona, men vi har en konvention - jeg viser ikke noget, som jeg kontrollerer, til gengæld for at jeg kommer til at køre et par rolige omgange for at prøve at opnå en rockstjerne udtryk. Daytona viser gode manerer, men trods dem er der altid en meget hurtig bil, som i 1968 endda var dobbelt så hurtig som gennemsnitsmaksimum for de daværende biler. Dengang krævede det stadig reel dygtighed og respekt for bilen at køre med 250 km/t. I dag træder du på speederen på en SL 65 AMG, og inden stereoanlægget afspiller din yndlingsskive, svæver du allerede rundt på banen med en 200'er uden selv at bemærke det, for i det øjeblik blæser blæserne i nakkestøtten så behageligt på. baghovedet...

Ferrari 365 GTB / 4 - det stik modsatte af en pladespiller

Selvom høje hastigheder kræver spænding, fortsætter Daytona med at være en fantastisk landevejsbil. Der transmitterer affjedringen ikke længere så hårde stød, og det komplekse chassis med uafhængig firehjulsophæng og afbalanceret vægtfordeling - fra 52 til 48 procent - giver sikker håndtering, der var unik for XNUMX'erne og kan overvindes i dag. noget anstændigt.

På smalle veje kommer GTB/4 i problemer på grund af sin størrelse. Dette er det modsatte af spilleren. For at blive tvunget ind i et hjørne skal rattet dreje med en utrolig kraft, og i grænsetilstanden for vedhæftning begynder det at understyre. Et let tryk på gassen er dog altid nok - og numsen bevæger sig til siden.

Før eller senere vises en lige sektion igen. Daytona springer efter ham, spiser ham og kaster resterne som et forvrænget billede i bakspejlet. Allerede da virkede bilen mere civiliseret og sofistikeret end senere mid-12 modeller som Testarossa, hvis opførsel i dag er noget hingsteagtig.

Vi tager billeder indtil aftenen, hvorefter Daytona skulle tilbage. Mens hun skynder sig hjem ad den øde motorvej, kaster hendes stigende forlygter smalle lyskegler ud på fortovet. Daytona brøler igen, men denne gang for at give mig mod – vi kan være i Rom eller London til morgenmad. Til middag - i Palermo eller Edinburgh.

Og når du bærer 365 GTB/4 om natten, indser du, at Europa kan være lille en hel dag med Daytona - hvis du er til det.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, arkiv.

BULGARISK DAYTON

Kyrdjali, 1974. For soldaterne fra den nye rekruttering til 87. Artilleriregiment trak tjenesten hårdt og uendeligt langsomt ud i den ulidelige forventning om næsten to år mere tilbragt væk fra deres hjemland Sofia. Men en dag sker der et mirakel. Ferrari 365 GTB4 Daytona holder ud som en hvid engel med et brændende udseende og en ujordisk stemme på byens søvnige gader. Hvis den flyvende tallerken var landet i det øjeblik midt på pladsen, havde det næppe haft en stærkere effekt. Forestil dig en by, hvor den sorte Volga er toppen af ​​luksus, og den beskedne Zhiguli er standarden for teknisk ekspertise, tilgængelig for de få. I disse omgivelser ser den smukke hvide Ferrari ud, som om den kom fra en anden galakse.

Ligesom mange andre fænomener er der en banal forklaring på dette - netop den berømte motorcykelracer Jordan Toplodolski kom for at besøge sin søn, der gjorde tjeneste i et artilleriregiment. leder efter i bulgarsk motorsport.

Mr. Toplodolski, hvordan blev din far ejer af en Ferrari?I 1973 blev min far rallymester i den socialistiske lejr. I kredsene deltog repræsentanter for både de socialistiske lande og andre lande. Alle af dem var i vestlige biler - generelt seriøse racerløb. Derudover var Jordan Toplodolski leder af Motorsportsafdelingen i VIF, en afdeling han selv stiftede.

Disse fordele fik naturligvis ledelsen af ​​det bulgarske motorsportsforbund med Borislav Lazarov som formand til at tilbyde, at bilen blev overført til min far. Dette var et hidtil uset præcedens i disse år. Ferrari selv blev konfiskeret af Sofia told og overdraget til SBA.

Så, i 1974, var der omkring 20 tusinde kilometer tilbage før bilen. Alt i det var originalt: mellem de to hoveder på den 000-cylindrede motor var der seks dobbelte jumpere - et kammer for hver cylinder. Motoren havde en tør sump og en pumpe, der pumpede olie, mens motoren kørte. Firehjulstræk skivebremser, fem-eger alufælge, fem-trins transmission, åben rille håndtagsbevægelse.

Lad din far dig køre?Faktisk kørte jeg fra 1974 til 1976 mere, end han gjorde, selvom jeg dengang var i kasernen. Så kørte min far næsten konstant, og jeg var så heldig at køre Ferrari - jeg var kun 19, jeg havde kørekort i et år, og bilen hævede 300 km/t (speedometer) fra Eagle Bridge til Pliska Hotel.

Hvor meget brugte han?Afhængig af turen. Ønsker du et forbrug på 20 liter - kør langsomt. Hvis du vil have 40, så gå hurtigere. Hvis du vil have 60, endnu hurtigere.

En dag tog min far og jeg til havet. Ved afkørslen fra Karnobat stoppede vi ved en fælde - øl på grillen. Der glemte han de dokumenter og penge, der lå i posen. Da vi ankom til Burgas og ville købe noget, fandt vi ud af, at der ikke var nogen taske. Så satte vi os ind i bilen, vendte tilbage til Karnobat, og min far trådte meget hårdt på den. Det var ligesom i en film - vi jagtede bil efter bil og skar dem uden at bremse, hvilket var meget højt. Vi kom til Karnobat på omkring tyve minutter. Folk lægger posen, penge, alt er fint.

Hvordan føles det at køre?Instrumentbrættet blev trimmet med et specielt ruskindstof. Bilen havde servostyring, så læderratet var ikke særlig stort. Sammenlignet med Lamborghini var vores Ferrari GTB lettere, men den skulle være meget forsigtig med at køre den uden at give slip på speederen, for ellers bevægede bagenden sig.

Kun børn, ikke særlig store, kunne køre på de to bagerste sæder. Bagagerummet var lille, men den forreste torpedo var enorm. Og røven var meget smuk - bare unik. Den stod rigtig godt på vejen, så længe man var forsigtig med gassen.

Kan du huske det besøg i Kardzhali?Da min far først kom til Kardzhali i sin Ferrari, sad jeg i varetægt. Så bragte han bilen selv, den stod foran hotellet "Bulgarien". Mine venner og jeg flygtede fra eskadrillen for en tur, vi havde parykker, og de genkendte os ikke i byen.

Og hvordan så de på denne bil i Kardzhali?Som en overalt. Det var umuligt at dukke et sted op og blive centrum for opmærksomheden.

Hvor i Bulgarien kunne du køre en Ferrari? I dag vælger ejerne af sådanne køretøjer nye sektioner af motorveje eller besøger motorveje for eksempel i Serres.De kørte rundt i Sofia og det omkringliggende område. Jeg husker, at jeg kørte den til lufthavnen langs den gamle Plovdiv-vej før genopbygning. På begge sider af vejen var der lokale baner, den var relativt bred ved siden af ​​militærkorpset, og derfra fortsatte den på den sædvanlige vej til Gorublyan.

Hovedproblemet var benzin - de havde lige hævet prisen, omkring 70 stotinki. Og denne drage er ikke tilfreds. Tanken var på hundrede liter, og jeg så den kun fyldt én gang. Derfor kører man ikke hele dagen og venter til den aften, hvor folk kommer ud for at kredse. Jeg elskede at gå rundt i Rakovski og få alles opmærksomhed. Og denne fantastiske lyd ... Så bar pigerne korte nederdele, og sæderne var i en sådan vinkel, at så snart damen satte sig ned, rejste hendes nederdel sig automatisk ...

Man skulle dog være forsigtig, fordi bilen var lav. Der var fire lyddæmpere under gulvet, og fra tid til anden hængte vi forskellige bump i vejen med dem.

Og hvad med reservedele og forbrugsvarer - skiver, puder, lydpotter?

Jeg var nødt til at tilpasse - dæk fra Chaika, skiverne blev ikke skiftet. Når først den ferromagnetiske koblingsskive var røget, så blev ferroen smedet.

Hjulene havde en central møtrik og en trebenet handske, der blev skruet ud i modsat retning af hjulet. Vi havde ikke noget specielt værktøj, så vi arbejdede dem omhyggeligt ud med et rør og en hammer.

Alt i bilen var originalt, men delene var utroligt dyre. Fordi forruden var i stykker, købte min far en ny fra Vesttyskland, men den revnede igen på midten under transmissionen. Jeg skulle køre med klistermærker – der var ingen anden udvej.

Karburatorjusteringen var den sværeste. Det er meget vanskeligt at indstille dem parallelt, så hver cylinder fungerer optimalt.

Hvor ofte skulle du rette det? Det afhænger - for eksempel af benzin. Lavt oktantal forårsager detonation, og vi kørte ikke altid med den bedste kvalitet.

Hvordan brød du op med din Ferrari?Min far blev alvorligt syg, gennemgik en større operation, og da sådan en bil ikke kunne serviceres, besluttede han at sælge den. Han tog 16 leva fra ham – dengang var det prisen på to nye lakker. Det blev købt af tre - tv-teknikere, som forenede sig, men derefter forlod. Bilen har stået under åben himmel nær stationen i omkring et år. Den blev ommalet i en slags gul, ret grim, derefter købt af en major, der i lang tid var vært for en militærklub (dengang CDNA). Senere kontaktede samlere fra Italien ham og overbeviste ham om at erstatte Daytonaen med en hvid Lamborghini, jeg har allerede glemt hvilken model.

Jeg er sikker på, at selv i dag, hvis nogen passerer denne Ferrari gennem centrum af Sofia, vil alle henvende sig til den – på trods af at byen nu er fuld af moderne biler. Bare en kombination af smukke linjer, lang torpedo, stram røv og fantastisk lyd tiltrækker ethvert publikum.

Interview med redaktøren for tidsskriftet Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Daytona-designer Leonardo Fioravanti

Når en italiensk hedder Leonardo, og han beskæftiger sig med billedkunst, rejser dette naturligvis visse forventninger. Leonardo Fioravanti (1938) arbejdede på Pininfarina fra 1964 til 1987, først som aerodynamiker og senere som designer.

Som den anden direktør for Pininfarina designstudiet designede han Daytona i 1966. I dag taler Fioravanti om oprettelsen af ​​365 GTB / 4:

“Jeg designede bilen på en uge. Ingen kompromiser. Uden indflydelse fra marketingfolk. Helt alene. Takket være Daytona har jeg gjort min personlige drøm om en sportsvogn til virkelighed – i et øjeblik med ægte og dyb inspiration.

Da jeg viste mine skitser til Signor Pininfarina, ville han straks vise dem til Enzo Ferrari. Kommandanten godkendte straks projekterne.

De kaldte mig "Mr. Daytona." Dette illustrerer sandsynligvis bedst vigtigheden af ​​365 GTB / 4 i mit liv. Af alle de biler, jeg har designet, er Daytona min favorit. "

I 1987 grundlagde Leonardo Fioravanti sit eget designstudio.

MODELLENS HISTORIE

1966: Første skitser af efterfølgeren til Ferrari 275 GTB / 4.

1967: At lave den første prototype.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 afsløret på biludstillingen i Paris i oktober.

1969: Serieproduktion af Berlinetta i Scaglietti begynder i januar.

1969: den åbne Spider 365 GTS / 4. debuterede. Et par uger senere på Paris Motor Show afslørede Pininfarina 365 GTB / 4-versionen med en hardtop og aftagelig bagrude.

1971: Løftelygter er indført i overensstemmelse med amerikansk lovgivning. Edderkopforsyninger starter

1973: Slutningen af ​​produktionen af ​​Berlinetta (1285 eksemplarer) og Spider. Af de 127 versioner, der er tilgængelige i dag, har omkring 200 overlevet, da mange coupéer har gennemgået yderligere transformation.

1996: Produktionen begynder på 550 Maranello, Ferraris næste tosædede, frontmonterede V12-motor.

tekniske detaljer

Ferrari 365 GTB/4
Arbejdsvolumen4390 cc
magt348 k.s. (256 kW) ved 6500 o / min
max.

drejningsmoment

432 Nm ved 5400 o / min
acceleration

0-100 km / t

6,1 s
Bremseafstand

med en hastighed på 100 km / t

ingen data
fuld hastighed274,8 km / t
Gennemsnitligt forbrug

brændstof i testen

25 l / 100 km
Basispris805 € (i Tyskland, komp. 000)

Tilføj en kommentar