Testkørsel Genesis GV80 og G80
De har ikke gjort noget mere ambitiøst i Korea: de nye Genesis-modeller ligner en milliard, men er billigere end konkurrencen. Vi finder ud af, om der er en fangst her
For nylig har designerne af Hyundai-Kia ikke gjort andet end at få verdenssamfundet til at udbryde: "Var det muligt?". Når de arbejder i helt forskellige genrer, formår de på en eller anden måde at give hit efter hit - Kia K5 og Sorento, nye Hyundai Tucson og Elantra, elektriske Ioniq 5 ... Men det fedeste er måske historien med den nye stil i Genesis: hvem ville have troet, at vil koreanerne gøre noget mere britisk end briterne selv?
Du kan ikke bare tage og undgå sammenligninger med Bentley. Se på billederne: tror du ikke, at GV80 -crossoveren udstråler endnu mere statur og soliditet end Bentayga, som stort set er rettet mod kinesere med deres mærkelige smag? Ikke Første Mosebog, men forsigtigt af Gud. Det fungerer fejlfrit: Mange dyre biler kører rundt i Irkutsk -regionen, folk burde være vant til det - men folk er simpelthen ikke i stand til roligt at reagere på dette design. Måske for første gang havde jeg en chance for at høre gennem et åbent vindue et højt, overalt på gaden, "intet for mig selv!" - og på den telefon, der blev sendt efter, skal du sørge for, at den var beregnet til os med Genesis. Lokalen vidste simpelthen ikke, at yderligere fem sådanne biler kørte næste gang.
Faktisk er ingen BMW og Mercedes-Benz engang tæt på i stand til en sådan effekt: for eksempel når du ser den nyeste hyperteknologiske S-klasse W223 på gaden, vil du ikke engang forstå det. Eller sæt G80 sedan ved siden af konkurrenterne: "Yeshka", "fem" og A6. Hvem er kongen af præmie her nu? Det vil ikke længere være muligt at ignorere Første Mosebog, det er for mærkbart - men er han i stand til at bekræfte ambitioner med gerninger? Jeg vil sige dette: ja og nej. Fordi vi har to biler på testen på én gang.
Det er meget praktisk, at de præsenteres som et par: På denne måde kan du gemme mine breve og din tid, fordi G80 og GV80 har meget til fælles. Ved første øjekast virker salonerne identiske, selvom arkitekturen her stadig er anderledes: crossover kan genkendes af den skrånende midterkonsol og en høj to-etagers tunnel med en opbevaringsboks i den nederste del. Og på rattet! Begge rat er ikke trivielle, men GV80 har markeret sig mere - en tyk tværstang, lukket i en fælg, kan ikke engang kaldes en to eger. Dejligt eller ej - et spørgsmål om smag, men grebet om "femten til tre" viser sig under alle omstændigheder at være ubehageligt.
Selvom dette er små ting sammenlignet med problemet med to skiver. Den der er tættere på føreren styrer transmissionen, den fjerneste styrer multimediet. Men det skal være omvendt. I to dage lykkedes det mig aldrig at vænne mig til det: Hvis du vil ”navigere ud” på farten, skal du refleksivt vride det, der er lige ved hånden, skifte tilbage fra neutral til kørsel, og endelig gribe ind i den rigtige runde ...
Selve multimediecontrolleren er forbandet smuk med et struktureret hak (det er overalt i kabinen), fuldblods med dyre klik, men heller ikke uden synd. Den centrale sensoriske del er for lille og desuden konkav: fingrene har bogstaveligt talt ingen steder at gå. Og hovedskærmens lange hegn står så langt fra føreren, at du ikke engang når den nærmeste kant uden at tage ryggen fra sædet.
Men du er nødt til at trække videre, fordi interface logikken ikke er tilpasset netop den vaskemaskine. De love, som multimedier lever efter, er nøjagtigt de samme som de rent berøringsfølsomme Hyundai / Kia, plus koreanerne har ikke fundet ud af, hvordan man skal bortskaffe den kæmpe diagonal: tak selvfølgelig for den luksuriøse grafik i hovedmenuen, men at sigte på de små navigeringsknapper på farten er noget andet underholdning. Den rigtige ejer vil helt sikkert lære alt her og endda komme med sine egne livshacks - hvor han skal vride og trykke på pucken, hvor man skal ridse dens berøringsflade, og hvor man kan komme til skærmen. Men dette er allerede en slags shamanisme.
Jeg adlød heller ikke betydningen af det tredimensionelle instrumentpanel. I den nylige Peugeot 2008 var den 3D så 3D: original, spektakulær - du vil beundre den. I Genesis gøres alt mere teknologisk: i stedet for en ekstra skærm er der et kamera, der sporer blikkets retning og justerer billedet til det. Der er to tilstande - standard og maksimum - og i sidstnævnte fordobles billedet med jævne mellemrum og går i striber, som på sovjetiske stereokalendere. Ikke ofte, men regelmæssigt nok til at ødelægge indtrykket af smuk grafik og informative skalaer. Og i normal tilstand er effekten næsten usynlig! Og hvorfor er alt dette så?
En anden "Mars" -funktion i Genesis - forhøjede forsæder: bløde, komfortable med varme-ventilationsmassage, en masse indstillinger og bevægelige sidestøtter. Ligesom Mercedes er de i stand til at kramme ryttere under aktiv kørsel, og derudover går pudenes ryg ned og skaber en "spand" -effekt. Men det ser ud til, at logikken med alt dette kun er bundet til acceleratoren og månens faser, og bilen følger slet ikke vejen: du flyver op til svingen, du bremser - og stolen lader dig pludselig gå og på samme tid skubber dig under rumpunktet.
Men uden for det ikke alt for vellykkede techno-epos er Genesis meget behagelig - den ene eller den anden. Både øjne og hænder er tilfredse med interiøret: efterbehandlingsmaterialer af høj kvalitet, delikat læder, naturligt træ uden lak, et minimum af åben plast - og blandt alt dette er der smukke skærme med moderne grafik, mange fysiske nøgler og et rimeligt minimum af sensorer. Store! Og bestemt ikke værre end "tyskerne". Men hvordan kunne du glemme et komplet nøglefri adgangssystem? Selv i topversionerne er berøringssensorer kun på de forreste ydre håndtag, og GV80 mangler desuden dørlukkere.
G80 har dem: tilsyneladende på grund af status som en "limousine". Faktisk i den maksimale trim niveauer, den anden række af sedan er en anden dræber trumfkort sammen med udseende. Møblerne er virkelig luksuriøse: elektriske justeringer, et foldbart armlæn med et "verdens kontrolpanel", separate multimedieskærme ... På denne baggrund er de oprindelige versioner af konkurrenternes flagskibsmodeller tilsløret - og vi taler kun om " Koreansk fem ". Hvad vil der ske, når en ny "syv" af det lokale udslip vises, det vil sige G90?
Alt i alt er Genesis G80 stående stille cool. Og dens mangler, hvis du tænker over det, er ikke kritiske: Nogle af systemerne kan simpelthen ikke købes, resten går gennem listen "og hvem er her uden synd?" sammen med instrumentbrætterne i moderne BMW'er, Mercedes's knirkende plastik, de evigt sprøjtede Audi-skærme og Lexus 'uigennemtrængelige konservatisme. Medmindre man kan finde fejl med Volvo.
På farten vil Genesis sedan i starten også kun rose. På glat asfalt kører den nøjagtigt som den ser ud: beroligende, med et ædelt sving og fuldstændig isolation fra vejens mikroprofil. Begge benzin-turbomotorer - de 249 hestekræfter “fire” 2.5 og den ældre V6 med 3,5 liter og 380 hestekræfter er upåklageligt på venlige vilkår med den otte-trins “automatiske”. De første evner er nok til en meget behagelig og overbevisende acceleration til ca. 150 km / t, og til sidst forsvinder entusiasmen først efter 170: hvis du er en normal, tilstrækkelig person, er det nok med dit hoved.
Men jeg ville stadig betale 600 tusind ekstra for den ældre motor. Acceleration til hundrede i en sådan G80 tager 5,1 sekunder i stedet for 6,5, der høres et dæmpet fuldblodsbrøl under emhætten, og der føles altid en solid forsyning med trækkraft under den rigtige pedal - selvom du ikke planlægger konstant at bruge den , det er altid rart at vide, at det er der. Derudover er høj hastighed i visse situationer generelt den eneste udvej for G80-føreren.
Så snart vejen forværres under hjulene, bliver denne ædle, bløde og behagelige bil i alle henseender til et ægte vibrationsstativ: ikke en eneste ujævnhed vil blive ubemærket. For retfærdighedens skyld skal det siges, at chassiset har et godt energiforbrug, og at der slet ikke kommer skarpe slag til kabinen: hver af dem afrundes regelmæssigt - men stadig udsendes og synligt. Med en hastighedsforøgelse bliver problemerne mindre - G80 tager selvfølgelig ikke fart over asfalten, men ignorerer ikke desto mindre nogle af modgangene, samtidig med at den er behagelig med fremragende retningsstabilitet. Og alligevel, hvorfor en sådan tæthed?
Nej, bestemt ikke af hensyn til aktiv kørsel. På en luksuriøs serpentinvej, der fører fra Irkutsk til Slyudyanka ved bredden af Baikal-søen (tredimensionelle kørselssving, alle typer belægninger, et minimum af biler), tilføjes kun spørgsmål til G80. Svinget her er bestemt ikke i jakkesættet: i visse situationer bliver det så stærkt, at sedanen kan hoppe ud af banen med halvdelen af kroppen. Heldigvis stoppes dette af sportstilstanden med adaptive støddæmpere - rysten er ikke meget mere, men G80 går igen og begynder at klamre sig fast til asfalten.
Men der er også dårlige nyheder: ratet, der er ret tungt selv i "komfort", bliver til sten på samme karikatur - som om bilen vil forhindre, at den kører. Takket være fanen Custom, der giver dig mulighed for at kombinere et stramt chassis og moderat indsats: dette er mere eller mindre muligt at leve, men der er stadig ikke tale om køreglæde.
I ingen af kombinationerne giver Genesis ikke en klar feedback, uden meget spænding kører ind i hjørner (selvom det ikke er helt doven), og følelsen af uenighed efterlader dig ikke et sekund. Det eneste krydderi er G80's tendens til at glide under gasspjældet eller en skarp drejning af rattet. Men her er det fremmed som en kedel i køleskab: Genesis er ikke en førers bil, og det ville være helt normalt, hvis det var standard for komfort.
Og du kan ikke sige, at koreanerne ikke ved, hvordan de skal justere suspensionen: Jeg husker for godt, hvor roligt den samme G90 er i stand til at absorbere storheden i vores enorme størrelse. Ja, og den sidste G80, selvom den var rustik i udseende og interiør, kørte dyrt. Nu ser det ud til, at de sparede penge på at finjustere kørekarakteren, bare hvis de fastspændte suspensionerne - du ved aldrig hvad. Kia K5 og Sorento, Hyundai Sonata og Palisade - alle nye "koreanere" lider på en eller anden måde upassende tæthed og tilbyder intet til gengæld. Her er Genesis.
Selvom jeg indrømmer, at alt ikke er så dramatisk: måske har ingeniørerne indstillet G80 til deres egne veje, hvor der simpelthen ikke er russiske huller. Der er han sandsynligvis god og blød, og nuancerne ved håndtering har længe været uden interesse for nogen. Men med opgaven at lave en crossover, som pr. Definition skal være alsidig og altædende, har Genesis-ophængsbeslag gjort det meget bedre.
På glat asfalt ligner GV80 sin sedanbror: en silketur, upåklagelig lineær stabilitet - men de samme uregelmæssigheder, der fik G80 til at miste ansigt, opfatter det meget mere roligt. De fleste stød og huller, selv på ikke-asfalterede områder, når endda passagererne, det er udelukkende til reference, og der er kun et tip tilbage fra den upassende tæthed. Det skal forstås, at testovergangene var på enorme (og tunge) 22-tommer hjul, mens sedans var tilfredse med "tyverne".
Og trods alt blev et sådant resultat opnået uden nogen tweaks som luftaffjedring: det samme "stål" med adaptive støddæmpere, bare indstillet på en anden måde. Det betyder, at koreanerne ikke mistede deres færdigheder, men bevidst lavede begge biler sådan! Selvom dette ikke fjerner spørgsmål om håndteringen af G80, tværtimod: hvordan skete det, at crossover i denne disciplin viser sig at være mere behagelig end sedanen?
Tænk ikke for meget - det er mere behageligt, ikke mere sporty. Indsatsen på rattet er mere naturlig her, selvom der næppe er mere informationsindhold: Genesis holder på en Mercedes-lignende måde afstand fra føreren, og det er passende, fordi du i sine glatte, sammenhængende reaktioner allerede kan mærke en rigtig race. Den vægt, du forventer af en stor, dyr crossover. I ekstreme tilstande sker alt forudsigeligt og logisk, bortset fra at på glat asfalt forsøger agterenden endnu mere aktivt at gå til siden - men det er ikke skræmmende, fordi det simpelthen ikke er nødvendigt at angribe drejninger på denne bil. Og generelt kør.
Her er et sæt versioner på testen - omtrent det samme. Crossover kan fås med de samme benzinmotorer som sedanen, men arrangørerne bragte overhovedet ikke de ældre 3.5, og den eneste 2,5-liters bil gik tabt på baggrund af et brok af diesel-GV80'er. Sådanne biler er udstyret med en in-line tre-liters "seks" med en kapacitet på 249 hestekræfter: i teorien er det denne motor, der skal have det største behov. Og jeg må sige, at han er meget god.
Nej, diesel Genesis GV80 er på ingen måde en sportsovergang: ifølge passet er der 7,5 sekunder til hundrede, og sikringen er nok til det, selv til selvsikker overhaling uden for byen. Men hvor behageligt kører han i hele spektret af passende hastigheder! Hvert tryk på speederen reagerer med en blød, selvsikker pickup, gearskift er stadig umærkelige, og derudover er motoren fuldstændig blottet for typiske dieselvibrationer: den medfødte balance mellem seks cylindre er det, der er nødvendigt for ikke at forstyrre adelen af hvad der sker.
Og selvfølgelig ingen traktorskramling! I tomgang høres slet ikke motoren, og under fuld belastning høres en fjern brummen under motorhjelmen, hvilket indikerer, at bilen er optaget. Forresten er crossover generelt mere støjsvag end sedan - også takket være det aktive støjreduceringssystem, som G80 mangler.
Det generelle billede er dog ens: selv ved lave hastigheder er dækkene tydeligt hørbare, men så snart du skal skælde på Genesis for ikke-premium lydisolering, viser det sig, at dette var det maksimale støjniveau. Med en hastighedsforøgelse bliver kabinen slet ikke højere, og selvom der ikke er nogen "bunkereffekt" her, forstyrrer den ikke kommunikationen i en undertone. Samt at lytte til sofistikeret Lexicon-akustik med detaljeret og farverig lyd.
Det viser sig, at der lige nu ikke er et eneste rigtig stort spørgsmål til Big Gee. Ja, det ser meget dyrere ud end det koster - du finder ikke hundreder af tusinder håndsømme i læder eller finer fra Amazonas bredder, som i Bentley. Men luksusindpakningen opfattes ikke som snyd, for under den skjuler en komplet og i alle henseender behagelig premium crossover. Uden en sammenlignende test er det umuligt at forstå, om han virkelig kom på samme trin med klasselederne - men under alle omstændigheder et sted tæt på.
Føj til dette dræbertrumfkortet i form af design, og du får et så interessant forslag, at selv de, der ikke genkender præmie uden et tilsvarende mærke, holder pause. Men GV80 er også en og en halv million billigere end BMW X5 i en sammenlignelig konfiguration! Diesel "base" koster $ 60. mod 787,1 78 for den "bayerske" og for $ 891,1 88. du får den fedeste fyldning med en benzin-V537,8. Vi kaster ikke høje prognoser endnu, men applikationen er bestemt seriøs.
Hvad man ikke skal sige om G80: med den samme tilsyneladende indledende sedan mangler klarhed, harmoni med sig selv. På den anden side eliminerer stående i trafikpropper de fleste af problemerne, og dumpingpriserne er stadig hos ham: "tyskerne" skulle næppe anstrenge sig, men den koreanske sedan er meget i stand til at pålægge Lexus ES konkurrence.
