Fiat 0.9 TwinAir tocylindret motor
Dobbelt cylinder? Fiat er jo ikke noget nyt. For ikke så længe siden lavede Fiat engros i Tychy, Polen, såkaldte. Den "lille" (Fiat 126 P), der er kendt i vores land, drives af en tordnende og vibrerende luftkølet tocylindret motor. Efter en relativt kort pause (den tocylindrede Fiat 2000 var stadig i produktion i 126), besluttede Fiat-gruppen at genindtræde i verden med tocylindrede motorer. SGE-cylindret motor fremstilles i Bielsko-Biala, Polen.
Lidt "mindre cylindrisk" historie
Mange ældre bilister husker de dage, hvor en to-cylindret motor (naturligvis ikke-turboladet) var et relativt almindeligt problem. Ud over den raslende "baby" husker mange den første Fiat 500 (1957-1975), som havde en to-cylindret motor bagi, Citroen 2 CV (boksermotor) og den legendariske Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) med en totakts to-cylindret motor og forhjulstræk. Før krigen havde det succesrige DKW-mærke mange lignende modeller. F1 var en pioner inden for små trækroppe biler fra 1931, og den tre-cylindrede motor blev brugt i forskellige DKW-typer indtil halvtredserne. To-cylindrede bestsellere LLoyd i Bremen (1950-1961, både to- og firetakts) og Glas fra Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Selv en lille fuldautomatisk DAF fra Holland brugte en to-cylindret motor indtil XNUMXs.
På trods af den populære tro på, at det er trivielt at have mindre end fire cylindre i en bil, besluttede Fiat at tage dette skridt. Ejerne af den "verdensberømte" HTP kunne tale om dette. Samtidig er det velkendt, at den to-cylindrede motor har et fordelagtigt volumen til overflade-forhold af forbrændingskamrene, samt lave friktionstab, som sætter denne type motorer tilbage på dagsordenen hos mange bilproducenter. Fiat har indtil videre været de første til at påtage sig opgaven med at forvandle den engang "skrigende" og vibrerende "kost" til en beskeden herre. Efter flere vurderinger fra det journalistiske miljø kan vi sige, at det i høj grad lykkedes. Reduceret forbrug bidrager også til at reducere udledningen af drivhusgasser. Fiat fastholder nummer et med hensyn til at sænke flådens CO-emissionsgrænser2 for 2009 i gennemsnit 127 g / km.
0,9 dobbelt cylinder SGE med en nøjagtig volumen på 875 cc3 blev designet til at erstatte nogle af de svagere versioner af den mangeårige FIRE firecylindrede. Tværtimod bør det medføre betydelige besparelser ikke kun på forbrug og CO -emissioner.2, men dette er hovedsageligt en betydelig besparelse i størrelse såvel som i fremstillingsomkostninger. Sammenlignet med en lignende firecylindret motor er den 23 cm kortere og en tiendedel lettere. Især er den kun 33 cm lang og vejer kun 85 kg. Mindre dimensioner og vægt reducerer ikke kun fremstillingsomkostninger med mindre materiale, men har også en positiv effekt på køreydelsen og chassiskomponenternes levetid. Der er også bedre muligheder for at installere andre elementer, der reducerer forbruget, såsom at installere en ekstra elmotor til hybridenheder eller en problemfri konvertering til LPG eller CNG.
Den første serielle anvendelse af denne motor var Fiat 2010, præsenteret i Genève og solgt siden september 500, udstyret med en 85 hestekræfter (63 kW) version. Ifølge producenten producerer den i gennemsnit kun 95 g C0.2 kilometer, hvilket svarer til et gennemsnitligt forbrug på 3,96 l/100 km. Den er baseret på en atmosfærisk version med en kapacitet på 48 kW. De to andre varianter er allerede udstyret med en turbolader og byder på 63 og 77 kW effekt. Motoren har TwinAir-attributten, hvor Twin betyder to cylindre og Air er Multiair-systemet, dvs. elektro-hydraulisk timing, der erstatter indsugningens knastaksel. Hver cylinder har sin egen hydrauliske enhed med en magnetventil, der bestemmer åbningstiden.
Motoren har en aluminiumskonstruktion og har indirekte brændstofindsprøjtning. Takket være det førnævnte MultiAir-system har hele tandkæden været begrænset til en pålidelig selvbestemmende kæde med en lang strammer, der driver udstødningskamakslen. På grund af designet var det nødvendigt at installere en balanceaksel, der roterede med to gange hastigheden i den modsatte retning af krumtapakslen, hvorfra den drives direkte af et tandhjul. Den vandkølede turbolader er en del af udstødningsrørene og giver takket være sit moderne design og lille størrelse en øjeblikkelig reaktion på speederpedalen. Med hensyn til drejningsmoment er den mest kraftfulde version sammenlignelig med den naturligt aspirerede 1,6. Motorer med en effekt på 85 og 105 hk udstyret med en vandkølet turbine fra Mitsubishi. Takket være denne tekniske perfektion er der ikke behov for en spjældventil.
Hvorfor har du brug for en balanceaksel?
Forfining og stilhed af en motor er direkte relateret til antallet af cylindre og design, med den regel, at et ulige og især et lille antal cylindre forringer motorens ydelse. Problemet opstår ved, at stemplerne udvikler store inertialkræfter, når de bevæger sig op og ned, hvis indflydelse skal elimineres. De første kræfter opstår, når stemplet accelererer og bremser ved dødpunkt. De anden kræfter skabes ved yderligere bevægelse af forbindelsesstangen til siderne i midten af krumtapakslens bøjning. Kunsten at lave motorer er, at alle inertialkræfter interagerer med hinanden ved hjælp af vibrationsdæmpere eller modvægte. Den tolvcylindrede eller sekscylindrede flat-boxermotor er ideel til kørsel. Den klassiske in-line firecylindrede motor oplever højere torsionsvibrationer, der forårsager vibrationer. Stemplerne i dobbeltcylinderen er på samme tid i top og bund dødpunkt, så det var nødvendigt at installere en balanceaksel mod uønskede inertialkræfter.
