Hyundai / Kia R-serie motorer - 2,0 CRDi (100, 135 kW) og 2,2 CRDi (145 kW)

De engang "benzin" koreanske bilproducenter beviser nu, at de også kan producere en kvalitetsdieselmotor. Et godt eksempel er Hyundai/Kia Group, som har glædet mange olieelskere med sin 1,6 (1,4) CRDi U-serie. Disse motorer er kendetegnet ved solid dynamik, rimeligt brændstofforbrug og god pålidelighed, tidstestet. CRDi-enheder i D-serien fremstillet af det italienske firma VM Motori i to effektmuligheder (2,0 - 103 kW og 2,2 - 115 kW) blev udskiftet ved årsskiftet 2009-2010. På helt nye motorer af vores eget design, kaldet R-serien.

R-seriens motorer findes i to volumenklasser: 2,0 og 2,2 liter. Den mindre version bruges til Hyundai ix35 og Kia Sportage kompakte SUV'er, den større version bruges til anden generation af Kia Sorento og Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi fås i to udgange: 100 og 135 kW (320 og 392 Nm), mens 2,2 CRDi leverer 145 kW og et maksimalt drejningsmoment på 445 Nm. Ifølge de deklarerede parametre er begge motorer de bedste i deres klasse (motorer med kun en turbolader).

Som nævnt begyndte de tidligere D-serie motorer at blive installeret i Hyundai/Kia køretøjer omkring årtusindskiftet. Efterhånden gennemgik de flere udviklingsstadier og repræsenterede gennem deres karriere en anstændig motorisering. De nåede dog ikke toppen af ​​klassen på grund af deres dynamik, og havde desuden et lidt højere forbrug i forhold til konkurrenterne. Af samme årsager introducerede Hyundai/Kia Group helt nye motorer af sit eget design. Sammenlignet med sine forgængere har den nye R-serie flere forskelle. Den første er en tidsindstillingsmekanisme med seksten ventiler, som nu styres af ikke én, men et par knastaksler gennem vippearme med remskiver og hydrauliske ventilløftere. Derudover drives selve timingmekanismen ikke længere af en tandrem, men af ​​et par stålkædeled, der ikke kræver vedligeholdelse under normale driftsforhold. Mere specifikt driver kæden knastakslen på udstødningssiden, hvorfra knastakslen driver knastakslen på indsugningssiden.

Derudover er den pumpe, der kræves til at betjene bremseforstærkeren og vakuumaktuatorerne, drevet af knastakslen og er ikke en del af generatoren. Vandpumpen drives af en flad rem, mens drevet i forrige generation var sikret med en tandrem, som i nogle tilfælde kan bidrage til skader - brækker remmen og efterfølgende alvorlige motorskader. Turboladeren og placeringen af ​​DPF, kombineret med oxidationskatalysatoren, der sidder lige under turboladeren, er også blevet ændret for at holde udstødningsgasserne så varme som muligt og ikke unødigt kølige som i den forrige generation (DPF var placeret under bil). Det skal også nævnes de mere væsentlige forskelle mellem de to 2,0 CRDi-ydelsesmuligheder. De adskiller sig, som sædvanligt, ikke kun i turbotryk, indsprøjtning eller andet styreenhedsprogram, men også i en anden form på stemplerne og et lavere kompressionsforhold af den stærkere version (16,0:1 vs. 16,5:1).

Indsprøjtning udføres af 4. generation Common Rail system med Bosch CP4 indsprøjtningspumpe. Injektorerne er piezoelektrisk styret med et maksimalt indsprøjtningstryk på op til 1800 bar, og hele processen styres af Bosch EDC 17 elektronik. Kun topstykket er lavet af lette aluminiumslegeringer, selve blokken er lavet af støbejern. Selvom denne løsning har visse ulemper (længere opvarmningstid eller mere vægt), er en sådan enhed på den anden side meget pålidelig og billigere at fremstille. Motoren indeholder en udstødningsgas recirkulationsventil, kontinuerligt styret af en elektrisk motor, servomotoren er også ansvarlig for at justere statorvingerne i turboladeren. Effektiv oliekøling leveres af et oliefilter med en olie-vand varmeveksler.

Overholdelse af Euro V-emissionsstandarden, inklusive partikelfilteret, er naturligvis en selvfølge. Siden 2,2 CRDi-motoren kom ind i Sorento II-modellen i 2009, modtog producenten Euro IV-godkendelse, hvilket betyder, at der ikke er noget DPF-filter. Et positivt signal til forbrugeren, hvilket nok ikke er nødvendigt. Selvom fejlfrekvensen eller levetiden for DPF-filtre er forbedret betydeligt, påvirker høje kilometertal eller hyppige korte ture stadig pålideligheden og levetiden af ​​denne miljøfordel. Så Kia tillod en meget succesfuld motor at blive brugt i anden generation af Sorente, selv uden det tidskrævende DPF-filter. En sådan enhed indeholder en mindre udstødningsgasrecirkulationskøler, som i begge versioner har en jumper (kold - kold motor). Derudover bruges der kun konventionelle stålgløderør i stedet for keramiske, som er dyrere, men også mere modstandsdygtige over for langvarig belastning. I moderne dieselmotorer køres gløderørene også i nogen tid efter start (nogle gange under hele opvarmningsfasen) for at reducere dannelsen af ​​uforbrændte kulbrinter (HC) og dermed forbedre motorens driftskultur. Genopvarmning er nødvendig på grund af det gradvist lavere kompressionstryk, hvilket også resulterer i lavere tryklufttemperaturer under kompression. Det er netop denne lave kompressionsvarme, der måske ikke er tilstrækkelig til de lave emissioner, der kræves af stadig strengere standarder.