Renault 2,0 dCi motor - M9R - Autostol

Hyppigt svigtende turbiner, hyppige problemer med indsprøjtningssystemet, ventiltidsfejl, brændte udstødningsgasrecirkulationsventiler ... Da Renault indså, at dens 1,9 dCi (F9Q) turbodieselmotorer ikke var en rigtig møtrik, og hyppige fejl spolerede navnet på den bilproducent besluttede han at udvikle, hvad der primært var en ny, mere pålidelig og holdbar motor. Værksteder Renault gik i samarbejde med Nissan sammen, og den nye enhed, der lovede holdbarhed, lod ikke vente på sig. Lykkedes han virkelig? Det har erfaringen indtil videre vist, at det er.

Det var 2006, og 2,0 dCi (M9R) motoren kom på markedet. Anden generation Renault Megane og Laguna var den, hvor den nye enhed bosatte sig. Først var der en 110 kW version at vælge imellem, senere 96 kW, 127 kW blev tilføjet, og den sidste version stoppede ved 131 kW. 4 kW -kraftenheden overholder Euro 4 -standarden, mens de mere kraftfulde alternativer ikke passede ind i Euro XNUMX -standarden uden installation af et partikelfilter. Denne økologiske "pendel" vil dog bestemt ikke afholde elskere af hurtig og smidig kørsel fra at købe, hvilket det fremgår af salget af den oppustede version af Megane RS.

motor

Den robuste monoblok i støbejern med hul på 84 mm og slaglængde på 90 mm garanterer motorens pålidelighed og holdbarhed i forbrændingskammeret. Støbejernsblokken er opdelt nøjagtigt langs krumtapakslens akse, som er monteret på glideflader fem steder. Der er et lille hul i den øverste del af hovedlejet, som tjener til bedre at evakuere de gasser, der virker på motoren under dets drift. Selvfølgelig skal hovedforbrændingskamrene også være godt afkølet, da de er den mest termisk belastede del af motoren. Forbrændingskammeret afkøles gennem en smørekanal, der løber langs hele stemplets omkreds, hvori pumpen injicerer olie gennem en dyse.

Der blev ikke brugt noget særligt materiale i oliebadet. Det var ikke nødvendigt at vedhæfte noget til det, så det er ikke et drejepunkt eller ankerpunkt. Den klassiske oliepande, lavet af stemplet metalplader, danner bunden af ​​hele motoren og behøver sandsynligvis ikke yderligere kommentarer. Det er bevist, effektivt og billigere at fremstille. Kun når let aluminiumslegering krumtaphusbelastning er påkrævet. Først og fremmest udfører den naturligvis den funktion at styrke selve kroppen og tjener også til at lydisolere motoren. Selve rammen fungerer imidlertid også som to mod roterende balanceaksler, der drives af tandhjul direkte fra kranken. Disse aksler er designet til at fjerne uønskede vibrationer fra motoren.

1,9 dCi-motorer led normalt af dårlig smøring på grund af, at oliefilteret var for lille til så stor en motor. En lille rulle, ganske tilstrækkelig til en motorcykel, er ikke nok til at smøre en så krævende motor, selv med et forlænget serviceinterval (producenten hævder 30 km). Det er bare utænkeligt. "Filtret" er lille, tilstoppes hurtigt af kul og mister sin filtreringsevne, så dets permeabilitet falder også, hvilket til sidst påvirker levetiden - slid på mange engangsfiltre.

Og så kom Renault med en innovation, som andre bilproducenter har brugt i lang tid. Det lille ineffektive filter er blevet udskiftet med et helt nyt større filter. Det gamle klassiske metalfilter er blevet udskiftet fuldstændigt. Lette legeringsfilterholderen stikker nu ud af cylinderblokken, hvori kun papirindsatsen indsættes, som altid udskiftes med en ny ved næste olieskift. Det samme system som vi for eksempel fra motorer fra VW. Dette er en renere og billigere løsning for både bilproducenter og i sidste ende garager og forbrugere. Oliekøleren, den såkaldte olie-vand-varmeveksler, er også fastgjort til oliefilterholderen.

Skilsmisse

Det klassiske tandrem er også blevet erstattet med et tandremskæde i tilfælde af M9R -motoren. Dette system er ikke kun meget mere holdbart og mere holdbart, men kræver også stort set ingen vedligeholdelse og derfor mere pålideligt. Enrækket rulletimingskæde spændes hydraulisk af en hydraulisk rulle ved hjælp af to glidende spændestænger, som vi allerede kender fra for eksempel distribution 1,2 HTP. Strammeren drives af en knastaksel placeret på udstødningssiden, da denne motor ikke har en separat knastaksel til udstødning og separat til indsugningsventiler, men begge ventiltyper drives skiftevis af hver aksel. Da motoren har 16 ventiler, styrer hver ventil fire indsugnings- og fire udstødningsventiler pr. Konverter. Ventilerne justeres hydraulisk ved hjælp af enkeltvirkende vippearme for at sikre langvarig problemfri drift med regelmæssige vedligeholdelsesintervaller. Også her gælder reglen: jo højere oliekvalitet, jo længere levetid. Knastakslerne drives af en friktionstransmission, dvs. gear med tilbageslagsbegrænser. Vi kender allerede alt fra tidligere modeller af konkurrerende biler, men en ting er lidt anderledes. Aluminiumslegeringen på topstykket er stadig ikke noget særligt. I dag bruger næsten alle det, men i tilfælde af at der lækker diesel fra højtrykspumpen, bliver dieselen fanget i tanken og derefter tømt ud i afløbsrøret. Resten af ​​topstykket består af to dele. Dens øvre del er dannet af ventildækslet, hvis opgave er at sikre maksimal tæthed i ventilernes smøreplads og samtidig deres referencepunkt som et glideleje, og dermed bestemme deres spil. En såkaldt olieseparator er placeret i den øverste del af ventildækslet. Spildt olie opsamles i denne separator, hvorfra den ledes til et par præ-separatorer (præ-separatorer), hvor den kommer ind i hovedseparatoren, som har en indbygget styreventil, der er ansvarlig for al olieseparation. behandle. Når det maksimale niveau for den adskilte olie er nået, tømmes olien ganske enkelt tilbage til hovedkredsløbet gennem to rør. Rørene er nedsænket i sugesifoner. Hele dette rum er fyldt med olie for at forhindre uønsket gasophobning fra cylinderblokken.

Turbolader

Som enhver moderne dieselmotor er 2,0 dCi (M9R) turboladet. Renault har også her foretaget ændringer, og ret omfattende. Den helt nye turbolader er nu vandkølet (indtil nu har vi kun set dette system med benzinmotorer) direkte fra motorkøleblokkens vandkredsløb, hvilket sikrer en stabil temperatur under hele turen. Efter en lang køretur på motorvejen er det ikke længere nødvendigt at lade bilen stå i tomgang et stykke tid (ca. 1-2 minutter) og vente på, at den varme turbolader køles lidt af. Dette eliminerer risikoen for lejeskader, der kan bygge sig op på sod, når turboladeren er varm og ikke afkølet. Bilproducenten har erstattet den relativt sprøde og rådnende turbo fra tidligere 1,9 dCi dieselmotorer med en mere kraftfuld turbo. "Letvægtene" i den nye turbolader er variable vinge styret af kontrolenheden, der er i stand til at regulere påfyldningstrykket mere effektivt og i næsten ethvert hastighedsområde.

injektion

Common rail -indsprøjtningssystemet, hvor Renault bruger den nyeste generation EDC 16 CP33 fra Bosch, er også blevet ændret. Der er fundet en ny fødepumpe til den nye CP3 -brændstofpumpe i brændstoftanken. Systemet er forblevet næsten identisk, kun den nye pumpe injicerer efter sugeprincippet og ikke højtryksindsprøjtning, som det var i det gamle system. Brændstofstrømstyringsenheden angiver i hvilket omfang og i hvilket omfang injektoren skal åbnes, og hvor meget brændstof der skal tilføres fra tanken af ​​fødepumpen. Derudover leveres injektion ved at regulere trykket i injektionsskinnen. Umiddelbart efter start er der simpelthen ikke en fuld tankning i strimlen, men kun en delvis dosis, så motoren kan huske umiddelbart efter start og gradvist varme op. Jernbanetrykreguleringen bruges også, når gaspedalen slippes brat under kørsel, så der ikke er nogen overtrykseffekt. Det er bare det, når du slipper pedalen, rykker bilen ikke. Tilbageføring af udstødningsgasserne sikres ved en afkølet udstødningsventil, der styres af en elektrisk motor og ikke pneumatisk (vakuum). Således kan EGR -ventilen ændre sin position, selvom situationen ikke kræver det. Denne bevægelse sikrer, at ventilen ikke er tilstoppet med udstødningsgasser og smøring af motorolie.

Magnetventilindsprøjtningerne er blevet redesignet og udskiftet med nye piezoelektriske injektorer, som er meget mere pålidelige end magnetventilerne, som kan nå et højere boosttryk, som gik i stå op til 1600 bar, hvorefter brændstoffet er endnu tyndere. sprøjtes ind i forbrændingskammeret. I et stempelslag forstøver injektoren hurtigt brændstof fem gange. Fabrikanten oplyste, at dette hovedsageligt skyldes et forsøg på at reducere den eksterne støj fra hele dieselenheden.

Renault har altid bestræbt sig på at producere såkaldte miljøvenlige modeller. Derfor tænkte han ved produktion og udvikling af nye biler altid på arten og bevarelsen af ​​ikke-vedvarende ressourcer. Et automatisk dieselpartikelfilter med regelmæssig regenerering hver 500-1000 km, afhængigt af filterstopning, sørger også for at reducere emissioner. Hvis motorstyreenheden registrerer, at trykket opstrøms og nedstrøms for partikelfilteret ikke er det samme, starter forbrændingsprocessen med det samme, hvilket varer cirka 15 minutter, afhængigt af filterets tilstopningsgrad. Under denne proces sprøjtes brændstof ind i filteret af en piezoelektrisk injektor, hvilket øger temperaturen til omkring 600 ° C.Hvis du ofte kører rundt i byen, anbefaler vi, at du kører din bil på motorvejen med højere hastigheder fra tid til anden i mindst 20 minutter. Motoren gavner først efter et langt løb rundt i byen.

Praktisk erfaring: Tiden har vist, at selvom denne motor har en robust støbejernskonstruktion og den førnævnte vedligeholdelsesfri kæde og vandkølede turbolader, var den ikke så pålidelig. Det kan nogle gange være overraskende med en revnet tætning under topstykket, der har også været en oliepumpesvigt, og der har også været kendte tilfælde af krumtapakselanfald, hvor plejlstangslejerne er underdimensionerede (modificeret i 2010), men generelt overoptimistiske intervaller for olieskift. - 30 tusinde km, som anbefales reduceret til max. 15 km. 

Smitteoverførsel

2,0 dCi (M9R) seriemotorer er kombineret med en lettere letmetal gearkasse til at levere op til 360 Nm drejningsmoment. Seks gear og tre aksler tyder på, at selve mekanismen er afledt af en tidligere version med kodenavnet PK6.

Jo tungere bilmodellen brugte denne gamle transmission, jo mere defekt var den. Reparation af gearaksellejer, ofte det geartidsproblem, der er nævnt på fora, kan være en saga blottet, og vi kan kun fast tro, at den nye Renault Workshop Retrofit (PK4) transmission fuldstændigt har elimineret ovenstående problemer.