PSA motor - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

I anden halvdel af 2010 lancerede PSA / Ford Group en markant redesignet 1,6 HDi / TDCi -motor på markedet. Sammenlignet med sin forgænger indeholder den op til 50% genanvendte dele. Overholdelse af Euro 5 -emissionsstandarden for denne motor tages for givet.

Kort efter introduktionen på markedet blev den originale enhed meget populær på grund af dens ydeevneegenskaber. Dette gav bilen tilstrækkelig dynamik, minimal turboeffekt, meget gunstigt brændstofforbrug, høj håndtering og, lige så vigtigt, på grund af den gunstige vægt, også mindre indflydelse fra motoren på bilens køreegenskaber. Den udbredte brug af denne motor i forskellige køretøjer vidner også om dens store popularitet. Det findes for eksempel i Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 og endda premium Volvo S40 / V50. På trods af de nævnte fordele har motoren sine ”fluer”, som stort set elimineres af den moderniserede generation.

Det grundlæggende motordesign har gennemgået to store ændringer. Den første er overgangen fra en 16-ventils DOHC-fordeling til en "kun" 8-ventils OHC-fordeling. Med færre ventilhuller har dette hoved også højere styrke med mindre vægt. Vandkanalen i den øverste del af blokken er forbundet med kølehovedet med små asymmetrisk placerede overgange. Udover lavere produktionsomkostninger og større styrke er dette reducerede design også velegnet til hvirvling og efterfølgende forbrænding af en antændelig blanding. Den såkaldte symmetriske fyldning af cylindrene har reduceret den uønskede hvirvling af den brændbare blanding med 10 procent, dermed mindre kontakt med kammervæggene og dermed næsten 10 % mindre varmetab på cylindervæggene. Denne reduktion i hvirvel er noget af et paradoks, da hvirvel indtil for nylig var forårsaget af bevidst lukning af en af ​​sugekanalerne, de såkaldte hvirvelklapper, på grund af bedre blanding og efterfølgende forbrænding af tændblandingen. Men i dag er situationen anderledes, da injektorerne leverer dieselbrændstof ved et højere tryk med flere huller, så der er ingen grund til at hjælpe den med at forstøve hurtigt ved at hvirvle luften. Som allerede nævnt medfører øget lufthvirvel, udover at køle trykluften ved cylindervæggene, også højere pumpetab (på grund af det mindre tværsnit) og langsommere afbrænding af den brændbare blanding.

Den anden store designændring er ændringen af ​​den interne støbejerns cylinderblok, der er placeret i en aluminiumsblok. Mens bunden stadig er fast indlejret i aluminiumsblokken, er toppen åben. På den måde overlapper de enkelte cylindre og skaber såkaldte vådindsatser (åben dækblok). Således er afkøling af denne del direkte forbundet med kølekanalen i topstykket, hvilket resulterer i en betydeligt mere effektiv afkøling af forbrændingsrummet. Den originale motor havde støbejernsindsatser helt støbt direkte i cylinderblokken (lukket platform).

Andre motordele er også blevet skiftet. Det nye hoved, indsugningsmanifold, en anden injektorvinkel og stempelform forårsagede en anden tændingsblandingsflow og dermed forbrændingsprocessen. Injektorerne blev også udskiftet, som fik et ekstra hul (nu 7), samt kompressionsforholdet, som blev reduceret fra de oprindelige 18:1 til 16,0:1. Ved at reducere kompressionsforholdet opnåede producenten lavere forbrændingstemperaturer, selvfølgelig for på grund af recirkulation af udstødningsgas, hvilket medfører en reduktion i udledningen af ​​svært nedbrydelige nitrogenoxider. EGR-kontrollen er også blevet ændret for at reducere emissioner og er nu mere nøjagtig. EGR-ventilen er forbundet til vandkøleren. Mængden af ​​recirkulerede røggasser og deres afkøling styres elektromagnetisk. Dens åbning og hastighed reguleres af kontrolenheden. Krumtapmekanismen har også gennemgået en reduktion i vægt og friktion: plejlstængerne er støbt i dele og adskilt. Stemplet har en simpel bundoliestråle uden hvirvelkanal. Den større boring i bunden af ​​stemplet, samt højden af ​​forbrændingskammeret, bidrager til et lavere kompressionsforhold. Af denne grund er udsparinger til ventiler udelukket. Krumtaphusventilationen udføres gennem den øverste del af timingdrevets holder-dæksel. Aluminiumsblokken af ​​cylindre er opdelt langs krumtapakslens akse. Den nederste ramme af krumtaphuset er også lavet af let legering. Der er skruet en olieskål af blik fast på den. Den aftagelige vandpumpe bidrager også til reduceret mekanisk modstand og hurtigere motoropvarmning efter start. Således fungerer pumpen i to tilstande, tilsluttet eller ikke tilsluttet, mens den drives af en bevægelig remskive, som styres i henhold til styreenhedens instruktioner. Om nødvendigt forlænges denne remskive for at skabe en friktionstransmission med en rem. Disse modifikationer påvirkede begge versioner (68 og 82 kW), som adskiller sig fra hinanden med en VGT-turbolader (82 kW) - overboost-funktion og forskellig indsprøjtning. For sjov brugte Ford ikke lim til den aftagelige vandpumpe og efterlod vandpumpen direkte forbundet til kileremmen. Det skal også tilføjes, at vandpumpen har et plastikhjul.

Den svagere version bruger et Bosch-system med solenoide-injektorer og et indsprøjtningstryk på 1600 bar. Den mere kraftfulde version inkluderer Continental med piezoelektriske injektorer, der arbejder ved 1700 bar indsprøjtningstryk. Injektorerne udfører op til to pilot- og en hovedindsprøjtning under kørsel i hver cyklus, de to andre under regenereringen af ​​FAP-filteret. I tilfælde af injektionsudstyr er det også interessant at skåne miljøet. Ud over de lave niveauer af forurenende stoffer i udstødningsgasserne kræver Euro 5-emissionsstandarden, at producenten garanterer det påkrævede emissionsniveau op til 160 kilometer. Med en svagere motor er denne antagelse opfyldt selv uden yderligere elektronik, da forbruget og sliddet på indsprøjtningssystemet er mindre på grund af den lavere effekt og det lavere indsprøjtningstryk. I tilfælde af den kraftigere variant skulle Continental-systemet allerede være udstyret med såkaldt autoadaptiv elektronik, som registrerer afvigelser fra de nødvendige forbrændingsparametre under kørslen og derefter foretager justeringer. Systemet er kalibreret under motorbremsning, når der er en næsten umærkelig stigning i hastigheden. Elektronikken finder derefter ud af, hvor hurtigt disse hastigheder steg, og hvor meget brændstof der skulle til. For korrekt auto-kalibrering er det nødvendigt at transportere køretøjet fra tid til anden, for eksempel ned ad en skråning, så der er en længere motorbremsning. Ellers, hvis denne proces ikke finder sted inden for den tid, der er angivet af producenten, kan elektronikken vise en fejlmeddelelse, og et besøg på servicecenteret vil være påkrævet.

I dag er økologien ved bildrift ekstremt vigtig, så selv i tilfældet med den opgraderede 1,6 HDi overlod producenten intet til tilfældighederne. For mere end 12 år siden introducerede PSA-gruppen et partikelfilter til deres flagskib Peugeot 607, med specielle tilsætningsstoffer, der hjælper med at fjerne partikler. Gruppen er den eneste, der har beholdt dette system den dag i dag, det vil sige at fylde brændstof på tanken før selve forbrændingen. Gradvist blev der lavet tilsætningsstoffer baseret på rhodium og cerium, i dag opnås lignende resultater med billigere jernoxider. Denne type røggasrensning blev også brugt i nogen tid af søsteren Ford, men kun med Euro 1,6-kompatible 2,0 og 4 liters motorer.Dette partikelfjernelsessystem fungerer i to tilstande. Den første er en lettere rute, dvs. når motoren arbejder med en højere belastning (f.eks. når man kører hurtigt på motorvejen). Så er der ingen grund til at transportere den uforbrændte diesel, der sprøjtes ind i cylinderen, til filteret, hvor den kan kondensere og fortynde olien. Den kønrøg, der dannes under forbrændingen af ​​et naphtha-rigt additiv, er i stand til at antænde selv ved 450 ° C. Under disse forhold er det nok at forsinke den sidste indsprøjtningsfase, brændstoffet (selv med sod) brænder direkte i cylinderen og bringer ikke oliepåfyldningen i fare på grund af fortynding-kondensering af dieselbrændstof i DPF (FAP) filteret. Den anden mulighed er den såkaldte assisterede regenerering, hvor dieselbrændstof i slutningen af ​​udstødningsslaget sprøjtes ind i røggasserne gennem udstødningsrøret. Røggasserne fører det pulveriserede dieselbrændstof til oxidationskatalysatoren. Dieselen antændes i den og efterfølgende brænder den sod, der er aflejret i filteret ud. Alt overvåges naturligvis af styreelektronikken, som beregner graden af ​​filtertilstopning i overensstemmelse med belastningen på motoren. ECU'en overvåger injektionsindgangene og bruger information fra iltsensoren og temperatur-/differenstryksensoren som feedback. Baseret på dataene bestemmer ECU filterets aktuelle tilstand og rapporterer om nødvendigt behovet for et servicebesøg.

I modsætning til PSA går Ford en anden og lettere vej. Det bruger ikke et brændstofadditiv til at fjerne partikler. Regenerering sker som i de fleste andre køretøjer. Det betyder for det første, at filteret forvarmes til 450 ° C ved at øge motorbelastningen og ændre tidspunktet for den sidste indsprøjtning. Derefter antændes den nafta, der tilføres oxidationskatalysatoren i en uforbrændt tilstand.

Der var en række andre ændringer på motoren. For eksempel. Brændstoffilteret er blevet fuldstændig udskiftet med et metalhus boltet til toppen, hvor håndpumpen, udluftnings- og overskydende vandsensor er placeret. Grundversionen på 68 kW indeholder ikke et dobbeltmassesvinghjul, men et klassisk fast svinghjul med fjederbelastet koblingsskive. Hastighedssensoren (Hall-sensoren) er placeret på timing-remskiven. Gearet har 22 + 2 tænder, og sensoren er bipolær for at registrere den omvendte rotation af akslen efter at have slukket motoren og bragt et af stemplerne ind i kompressionsfasen. Denne funktion er nødvendig for hurtigt at genstarte stop-start-systemet. Indsprøjtningspumpen drives af tandremmen. Ved 68 kW-versionen anvendes Bosch CP 4.1 enkeltstempeltypen med integreret fødepumpe. Det maksimale indsprøjtningstryk er reduceret fra 1700 bar til 1600 bar. Knastakslen er monteret i ventildækslet. Vakuumpumpen drives af knastakslen, som skaber et vakuum for bremseforstærkeren, samt til styring af turboladeren og omløbet af udstødningsgasrecirkulationssystemet. Den tryksatte brændstoftank er udstyret med en tryksensor i højre ende. På hans signal regulerer styreenheden trykket ved at justere pumpen og overfylde dyserne. Fordelen ved denne løsning er fraværet af en separat trykregulator. Ændringen er også fraværet af en indsugningsmanifold, mens plastikledningen åbner direkte ind i gashåndtaget og er monteret direkte på indløbet til hovedet. Plasthuset til venstre indeholder en elektronisk styret køleomløbsventil. I tilfælde af funktionsfejl udskiftes den fuldstændigt. Turboladerens mindre størrelse har forbedret dens responstid og opnået høje hastigheder, mens dens lejer er vandkølede. I 68 kW-versionen sker reguleringen med en simpel bypass, i tilfældet med en kraftigere version er reguleringen tilvejebragt af en variabel geometri af statorbladene. Oliefilteret er indbygget i vandvarmeveksleren, kun papirindsatsen er skiftet. Toppakningen har flere lag komposit og metalplade. Indhak på den øverste kant angiver den anvendte type og tykkelse. Butterflyventilen bruges til at suge en del af røggasserne fra EGR-kredsløbet ved meget lave hastigheder. Den bruger også DPF under regenerering og lukker for lufttilførslen for at reducere vibrationer, når motoren er slukket.

Endelig de tekniske parametre for de beskrevne motorer.

Den mere kraftfulde version af den 1560 cc dieselmotor med fire cylindre leverer et maksimalt drejningsmoment på 270 Nm (tidligere 250 Nm) ved 1750 o / min. Selv ved 1500 o / min når den 242 Nm. Den maksimale effekt på 82 kW (80 kW) nås ved 3600 omdr./min. Den svagere version opnår et maksimalt drejningsmoment på 230 Nm (215 Nm) ved 1750 omdr./min. Og en maksimal effekt på 68 kW (66 kW) ved 4000 omdr./min.

Ford og Volvo rapporterer 70 og 85 kW effektværdier for deres køretøjer. På trods af små forskelle i ydelse er motorerne identiske, den eneste forskel er brugen af ​​en tilsætningsfri DPF i tilfælde af Ford og Volvo.

* Som praksis har vist, er motoren virkelig mere pålidelig end sin forgænger. Dyserne er bedre fastgjort, og der er praktisk talt ingen udrensning, turboladeren har også en længere levetid og meget mindre johannesbrøddannelse. Imidlertid er der en uregelmæssigt formet oliebeholder tilbage, som under normale forhold (klassisk udskiftning) ikke tillader et olieskift af høj kvalitet. Kulstofaflejringer og andre forurenende stoffer, der har sat sig på bunden af ​​patronen, forurener efterfølgende den nye olie, hvilket påvirker motorens levetid og dens komponenter negativt. Motoren kræver hyppigere og dyrere vedligeholdelse for at forlænge dens levetid. Når du køber en brugt bil, ville det være en god idé at skille oliepanden ad og rengøre den grundigt. Efterfølgende, når du skifter olie, anbefales det at skylle motoren med henholdsvis frisk olie. og fjern og rengør oliebeholderen mindst hver 100 km.