Bliv væk: De seks mest skrøbelige maskinpistoler
Gearkassen er den næstvigtigste og dyreste enhed i en bil efter motoren. Dens pålidelighed afgør, hvor komfortabel du kan bruge din bil, samt hvor meget du vil sælge den for, når den tid kommer. I disse dage hælder flere og flere mennesker til forskellige typer automatisering – de er meget mere bekvemme og mindre trættende. Men de er også meget dyrere og mere udsatte for skader.
Derudover er automatiseringen uovertruffen i udholdenhed. Selvfølgelig er styring en vigtig faktor i deres levetid, og den bedste drivlinje kan ikke modstå den hyppige og tunge off-road i mudder eller den regelmæssige start ved trafiklys som om du var ved Monaco Grand Prix. Således skal følgende vurdering af den mest skrøbelige automatisering stadig tages i betragtning: det er meget muligt, at disse enheder vil fungere ubekymret i mange år med korrekt drift og vedligeholdelse.
De seks mest problematiske automatiske transmissioner:
PowerShift DPS6 på Ford
I begyndelsen af det sidste årti besluttede Ford at følge trenden og introducere den dobbelte koblingsautomatik, oprindeligt designet til superbiler. I samarbejde med Getrag og Luk oprettede amerikanerne PowerShift DPS6, som havde en kobling til lige og en til ulige. I modsætning til de fleste andre producenter af lignende enheder, der bruger "våde" koblinger (fyldt med hydraulisk væske, der smører dem), var Fords gearkasse tør. Dette gjorde det ikke kun billigere at fremstille, men øgede også effektiviteten gennem bedre transmission og energibesparelser, der ellers ville drive systemets oliepumpe.
PowerShift DPS6 på Ford
Det gjorde ham dog også uforlignelig mere skrøbelig. Selv under testperioden skrev Getrags joint venture-ingeniører til ledelsen, at de ikke kunne bruge softwaren til at kompensere for boksens uforudsigelighed, og at den skulle "forbedres væsentligt", før den gik i produktion. Ledelsens beslutning var straks at starte produktionen uden at rejse spørgsmålet (mange mindede om den triste sag i 70'erne, hvor en revisor hos Ford besluttede, at det var mere rentabelt at betale erstatning for potentielt dødsfald på grund af fejl i en Pinto-model end at rette op på defekter). DPS6 er primært installeret i Fiesta (2011-2016) og Focus (2012-2016), men også i Mondeo, C-max, Kuga og Ecosport. De fleste modeller, der sælges i EU, har en våd koblingsboks, men der er også et problem med tør kobling.
PowerShift DPS6 på Ford
Klager begyndte med gearkassens debut: gearskift for brat, uventet koblingsglidning, der resulterede i masser af ujævnheder på parkeringspladsen eller skiftede til neutral på motorvejen, hvilket ofte resulterede i en bageste kollision for en stoppet bil. Friktion er konstant overophedet og slides meget hurtigt. Ford forklarede først sagerne som softwareproblemer og beskyldte derefter det defekte leje (fremstillet af LUK), men blev til sidst tvunget til at indrømme, at der var flere strukturelle fejl. Efter retssager om gruppesager blev virksomheden enige om at udvide garantien for den defekte automatik og dække op til $ 20 til reparationer.
Hydromekanisk automatisk maskine fra Renault og Peugeot
Nogle pranksters hævder, at med denne boks, kendt under koderne DP0 og DP2, hævnede franskmændene resten af Europa for Waterloo. Siden slutningen af 1990'erne har det været en fælles udvikling af Renault- og PSA Peugeot-Citroen-grupperne og er fundet i næsten alle deres modeller i de seneste årtier, fra Renault Megane II og III til Dacia Sandero og Logan, samt Citroen C4 og C5. Til Peugeot 306, 307, 308 og endda 408.
I 2009 blev den fire-trins automatiske opgraderet og modtaget en ny kode DP2, og for biler med 4 × 4-drev blev DP8-versionen oprettet med en vinklet gearkasse, der overfører drejningsmoment til baghjulene gennem en propelaksel.
DP0 generation gearkasser er berømte for deres upålidelige drejningsmomentomformer design og ret beskedne ressource af ventiler og hydrauliske enheds solenoider. Dårlige samlinger fører ofte til utætheder. Opførselen af en bil med denne gearkasse er uforudsigelig - den forvirrer gear, svinger ... Derudover er forbruget på grund af meget små gear meget højere end i biler med mekaniske gear. Ved høje belastninger fra hyppige accelerationer eller drift svigter enheden fuldstændig, og udskiftning af friktion og bøsninger kan være påkrævet.
Hvis reparationer kan udføres uden at demontere hele enheden, er prisen ikke for høj - omkring 150-200 leva. Men eftersynet koster allerede omkring tusind. Og det er fuldstændig meningsløst, for det er en del dyrere at købe en ny transmission fra en autoriseret producent.
7-trins DSG fra Volkswagen
Den mest problematiske af alle VW-gearkasser er den 7-trins dobbeltkoblings-robotgearkasse, kodenavnet DQ200. Det dukkede op i 2006 og er inkluderet i forskellige modeller af virksomheden - VW, Skoda, Seat og endda Audi. Findes ofte i Golf, Passat, Octavia, Leon.
Den tørre kobling DSG7 bør ikke forveksles med den meget mere pålidelige DSG6, som har en våd kobling. I det første tilfælde begyndte klager over grove og skarpe gearskift, ubehagelige vibrationer og hurtigt slid på koblingsskiverne meget snart. Disse problemer var især alvorlige i tidligere versioner af denne boks, produceret før 2014.
7-trins DSG fra Volkswagen
Designet af en sådan robotkasse er meget mere kompliceret end en mekanisk, men enklere end en rigtig maskine med en momentomformer. Den har to indgangsaksler, hver med sin egen kobling. Den ene inkluderer 1-3-5-7 gear, den anden - 2-4-6. Skift via mekatronik.
Fordelen ved dette kredsløb er, at det giver næsten øjeblikkelige gearskift og næsten intet strømtab. Derfor er omkostningerne meget lavere.
Problemet er, at en sådan kasse er designet til jævn acceleration og ikke tåler pludselige start og stop i bytrafikken.
Designerne forsøgte at lære hende at tilpasse sig stilen hos en bestemt chauffør. Men alt for ofte afhænger denne "stil" virkelig af vejforholdene. Og hvis bilen bruges af to chauffører, er elektronikken fuldstændig forvirret.
Problemer med gamle versioner af denne DSG starter normalt fra 60-80 tusind km. Meget få kasser tåler op til 100000 km uden reparation. De mest almindelige er skadeslitage og mekatronisk skade (billedet), som koster omkring BGN 1000. En komplet renovering kan let koste to tusind eller mere.
Jatco transmission med variabel hastighed JF011E
JATCO er et japansk automationsfirma med Nissan som hovedaktionær, men også Mitsubishi og Suzuki.
Virksomhedens formentlig mest populære produkt er JF011E CVT eller endda trinløs transmission. Den kan findes overalt – hos Nissan, Mitsubishi og Suzuki (logisk set), men også hos Renault, Peugeot, Citroen, Jeep og endda amerikanere fra Dodge.
Striden om kvaliteten af variatorerne varede i årevis uden en af parternes overherredømme. Deres forkæmpere insisterer på, at de har den ideelle ydelse, fordi de altid giver det optimale gearudvekslingsforhold ved at udskifte traditionelle gear med skråskiver. Og der er intet tab af drejningsmoment ved skift, fordi der ikke skiftes, kun en jævn ændring i gearforholdet.
Deres fjender hævder, at denne højere effektivitet går på bekostning af en følelse af dynamik og ledsages af en temmelig ubehagelig støj.
Men et mere alvorligt problem med CVT'er er stålbåndet mellem keglerne. Det er nok for hende at glide mellem skiverne for at ridse deres overflade eller beskadige hendes egne tallerkener. Eller begge. Og sådan glidning sker relativt let - når den uopvarmede variator er tungt belastet, når der køres for hurtigt, eller når pumpen ikke fungerer korrekt. Sidstnævnte sker ret ofte på grund af forurenende stoffer akkumuleret i arbejdsvæsken. Derfor råder vi dig til at skifte variatorolien i maksimalt 60 km, komplet med filtre.
Eftersynet af denne variator er ret dyrt - fra 1600 til 2000 leva.
Hydra-matic fra General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 er et moderne koncept for en 6-trins hydromekanisk automat, men desværre ikke særlig pålidelig. Den findes i generation J Opel Astra, i den første Opel Mokka, i Antara, såvel som i nogle Chevrolet-modeller - Captiva, Aveo, Cruze.
Mest irriterende giver denne boks problemer uanset kørestil – og for mere rolige bilister giver den samme problemer.
De første tegn på, at ikke alt er i orden, kan vises efter cirka 30 km. Dramaet opstår hovedsageligt fra de upålidelige solenoider, der styrer arbejdsfluidet under tryk. Skader på hydraulikaggregatet er ikke ualmindeligt.
I det første tilfælde opstår der overophedning, momentomformeren bryder sammen, eller friktionsskiverne skal udskiftes. Der er nok dokumenterede nedbrud af hele kassen - også med revner i kabinettet. På grund af tendensen til overophedning installerer nogle ejere en ekstra radiator. Den gode nyhed er, at reparationer ikke er for dyre - omkring 400-500 leva med tilbehør inkluderet.
Først i modeller efter 2014 er de fleste problemer i kassen rettet. Hvis du køber en bil med den, er det godt at få automatiseringen diagnosticeret af fagfolk.
AMT fra VAZ
Som det er passende for et produkt fra russisk bygningsingeniør, varede udviklingen af VAZ "automatisering" i årtier, og flere måneder var nok til at bryde den.
Citaterne i "automatikken" er ikke tilfældige - faktisk er AMT en konventionel manuel gearkasse, hvor gearskifte udføres af elektriske drev. Denne type kasser kaldes "bemandede" eller "robotiske".
AMT er installeret på forskellige VAZ -modeller, herunder Lada Vesta.
De første kunder blev imidlertid ubehageligt overrasket over hans opførsel: for langsom acceleration, sene gearskift, især når du skal reducere hastigheden ... Alt dette er problemer med softwaren og utilstrækkelig nøjagtige sensorer, der transmitterer information til ham. Men købere ville sandsynligvis tilgive dette, hvis kassen i det mindste var relativt solid.
Men det var det ikke. Drivskiven blev systematisk overophedet og slidte med rekordfart, hvorefter et stadig mere støjende og ujævnt gearskifte begyndte, ledsaget af vibrationer og høje brag. Indtil systemet endelig fejlede fuldstændigt. Denne transmission kørte sjældent 40 km, og i mange tilfælde var der behov for et eftersyn på yderligere 000. Det eneste plus i dette tilfælde var, at reparationen var billig - fra 20 til 000 leva. Endelig har VAZ udviklet en ny version af AMT 200-boksen, som fungerer mærkbart bedre.
