Testkørsel Jaguar XF
I den første del af en lang XF R-Sport testtur, ting, vi virkelig holder af og et par vittigheder fra producenten...
Husk denne berømte bytteannonce fra Aston Martin, der viste en pige med en flot figur og et minimum af tøj, og sloganet lød: ”Du ved, at du ikke er den første. Men er du virkelig ligeglad? " Jeg oplevede lignende følelser, da jeg satte mig bag rattet på Jaguar XF R-Sport, som vi fik til en lang test.
Dette handler ikke om den sindssygt hurtige XFR-S, der fortæller dig "Betal syv millioner i billetkontoret, og jeg viser dig acceleration på fire og et halvt sekund", men den "almindelige" XF i R-Sport body kit, som vil snart vige for en helt ny generation, men sælger stadig - og sælger meget godt. Selvom hvad betyder "almindelig"? Firehjulstræk, kompressor på 340 hestekræfter "seks", 6,4 sekunder til 100 km / t og en britisk accent - ikke en cockney med en boorish "Ouch!" ved møde og yderligere vilkårlig rodfisk, men charmerende med utænkeligt korrekte sætninger.
Så denne kopi koster $ 49. og der er ingen navigator i den. Og også ventilation af sæderne, kontrol af blinde pletter, et projektionsdisplay, et system til at holde i banen, et par stikkontakter, et strygejern, en paraply og en Chizhevsky-lysekrone. Men jeg er virkelig ligeglad. Du behøver ikke engang at dreje transmissionsskiven til S-position og trykke på knappen med racingflagget - og uden at skifte systemerne til sportstilstand reagerer XF på gaspedalen med et karismatisk brøl og efterlader ingen tvivl om at det blev oprettet med henblik på at spille kørsel, det være sig mindst tre hundrede gange en stor sedan.
Jaguar XF er bygget på den opgraderede DEW98-platform fra Jaguar S-Type. Den forreste affjedring bruger et dobbelt design med bærearm, mens bagakslen bruger et multi-link design. I modsætning til sin forgænger er de fleste affjedringsdele lavet af aluminium, hvilket i høj grad letter konstruktionen. I sportsversionen af R-Sport adskiller suspensionen sig ikke fra den almindelige.
Generelt stod jeg uden hjul den første dag - en personlig rekord. Delikat "duct tape" på 19 diske kunne ikke tåle groperne nær Moskva, og her ventede vittighed nr. 1 fra producenten mig: stowaway-disken var helt malet rød for at matche emblemet på radiatorgrillen. Det er ikke nok, at alle allerede ser tilbage på ham. Dette overraskede mig forresten lidt. Ja, "sporty", som en af mine provinsvenner udtrykte det, kropssættet passer meget godt sammen med "Xefu", og det er også den første sedan i min hukommelse, som en spoiler ser passende ud. Men jeg forventede ikke sådan en wow-effekt.
Vittighed nummer 2: i begyndelsen af testkørslen viste den indbyggede computer et forbrug i området 30 liter pr. 100 kilometer - et alvorligt krav for Esquire-tallet. Derefter ændrede han sig, realiserede konceptet med en blandet cyklus og gik i intervallet 14-16 liter pr. Hundrede afhængigt af kørestilen. Lidt mere om manerer: ikke mange biler med lignende dynamiske egenskaber er så harmoniske i by- 60-80 km i timen. De provokerer, banker, driller med en reserve af kraft under pedalen, rykker urimeligt frem ved det mindste tryk, gør dig til en bugseringskøretøjschauffør, der leverer en sportsvogn til banen gennem trafikpropper varmt i Moskva sommer. På XF kan du derimod køre stille fra trafiklys til trafiklys, og det er absolut ikke irriterende.
Samtidig afslører den sig selv fuldt ud, på trods af sin imponerende størrelse og vægt, på de snoede forstadsstier. Jeg ved ikke, om det er værd at kalde Jaguar Land Rovers ønske om at indpode den maksimale chaufførkarakter i sine sedaner med et blik på BMW, eller de tænker i kategorier af abstrakte standarder, men XF kører perfekt: kraften i en tre-liters enhed med et superladet drev presser ind i sædet, sedanen starter med et hæset brøl, og derefter begynder karting. Firehjulstræk XF i bevægelse jonglerer øjeblikket mellem akslerne, fordeler trækkraft afhængigt af situationen og adskiller sig fra de klassiske baghjulstræk, mere gennemsigtige vaner. Lydig, som en kaukasisk brud, går han meget præcist ind i svingene, og kun lidt lettere end du forventer, tvinger rattet dig periodisk til at justere banen og minder om den anden hypostase af XF - en stor sedan med en behagelig affjedring .
Den komprimerede 3,0-liters benzinmotor er installeret i de dyreste XF-versioner. Den sekscylindrede enhed producerer 340 hk. og 450 Nm drejningsmoment. Firehjulstræk transmission er kun installeret på versionen med denne motor. Vægten i drejningsmomentfordelingen ligger næsten altid på forakslen. Afhængigt af situationen kan stødkraften opdeles enten i et forhold på 0: 100 eller 50:50. 100-liters XF accelererer fra stilstand til 3,0 km / t på 6,4 sekunder, og topfarten er elektronisk begrænset til 250 km / t.
Bag, på trods af tekniske kompromiser, ryster det dog selv i små gruber, og på hastighedsstød XF mærkbart "geder" med bagakslen. Ligegyldigt hvor banalt, men denne bil er designet mere til føreren end for passagererne. Derudover er det meget trangt på bageste række på trods af næsten fem meter længde og 2909 mm akselafstand. På en lang tur blev situationen reddet af den korrekte vinkel mellem puderne og bagsiden af den bageste sofa samt det faktum, at jeg kørte en familie af nisser to tusind kilometer fra Moskva. Hvis mine passagerer var mere end en meter halvfjerds, ville jeg have været nødt til at stoppe ved "stræk mine ben og køb bær af den bedstemor" tre gange oftere.
Men noget andet er vigtigt - der kan være så lidt plads, som du vil, men der er magi, en race. Dens udvendige og indvendige med alt det allestedsnærværende læder og perfekte sømme er vanskelige at adskille og evaluere hver for sig, hvilket fremhæver profillinjen, forlygternes listige skæve eller midterpanelets mønster. Som en iPhone er den overvældende god, og som en iPhone får du virkelig lyst til at røre ved den. Og også hele tiden for at gå et eller andet sted.
Hvad der skiller sig ud fra det samlede indtryk er et multimediesystem, der synes at mangle absolut alt, hvad moderne premium-kolleger kan prale af. Dette er dog delvis tilgiveligt, hvis du mener, at vi taler om den udadvendte generation af bilen, der overtog uret tilbage i 2007 og blev fornyet i 2011. Desuden udføres minimumsfunktionerne, som den er i stand til, uden hitch og ruhed. Og alligevel er det klart ikke, hvad en køber, der er villig til at betale flere millioner, venter på - i sammenligning med den samme gearkasse-skive ser arkaiske fliser fremmed ud på en miniatureskærm.
Jaguar har mestret kunsten at være anderledes og modarbejder den moderne bilindustris utilitarisme igen og igen. Derfor, ved at vide om den forestående udgivelse af den nye generation XF, går folk til bilforhandlere for dens nuværende version, især da man traditionelt, når man skifter generation, kan regne med betydelige rabatter. Lad flertallet foretrække den mindre påtrængende R-Sport to-liters mulighed, som vil være en million billigere, men bevarer den samme karisma. "Ingen navigation, forestil dig?!" min kollega i bedriften er overrasket. Hun er meget smuk, hun vælger en ny bil til sig selv og tog den samme XF til en kundeprøvetur. "Men det passer dig," prøver jeg at være ærlig. "Faktum," accepterer hun argumentet.
