Kontakt tændingssystemer, enhed, funktionsprincip
Indhold
Enhver bil udstyret med en forbrændingsmotor i elektronik vil nødvendigvis have et tændingssystem. For at blandingen af forstøvet brændstof og luft i cylindrene kan antændes, er der brug for en anstændig udledning. Afhængigt af ændringen af bilens indbyggede netværk når dette tal op til 30 tusind volt.
Hvor kommer denne energi fra, hvis batteriet i bilen kun producerer 12 volt? Hovedelementet, der genererer denne spænding, er tændspolen. Detaljer om, hvordan det fungerer, og hvilke ændringer der er tilgængelige, er beskrevet i en separat gennemgang.
Nu vil vi fokusere på driftsprincippet for en af typerne af tændingssystemer - kontakt (om forskellige typer SZ er beskrevet her).
Hvad er et kontaktbil tændingssystem
Moderne biler har modtaget et elektrisk system af batteritype. Dens ordning er som følger. Den positive pol på batteriet er forbundet med ledninger til alt elektrisk udstyr i bilen. Minus er forbundet med kroppen. Fra hvert elektrisk apparat er den negative ledning også forbundet med metaldelen, der er forbundet til kroppen. Dette resulterer i færre ledninger i bilen, og det elektriske kredsløb er lukket gennem kroppen.
Bilens tændingssystem kan være kontakt, kontaktløs eller elektronisk. Oprindeligt brugte maskinerne kontakttypen af systemer. Alle moderne modeller modtager et elektronisk system, der adskiller sig fundamentalt fra tidligere typer. Tændingen i dem styres af en mikroprocessor. Et kontaktløst system eksisterer som en overgangsændring mellem disse sorter.
Som i de andre muligheder er formålet med denne SZ at generere en elektrisk impuls med den krævede styrke og dirigere den til et specifikt tændrør. Systemets kontakttype i dets kredsløb har en interrupter-distributør eller distributør. Dette element styrer akkumuleringen af elektrisk energi i tændspolen og fordeler impulsen til cylindrene. Enheden inkluderer et kamelement, der roterer på en aksel og skiftevis lukker de elektriske kredsløb for et bestemt lys. Flere detaljer om dets struktur og funktion er beskrevet i en anden artikel.
I modsætning til kontaktsystemet har den ikke-kontaktanalog en transistortype kontrol over akkumuleringen og fordelingen af pulsen.
Kontakt tændingssystem diagram
Kontakt SZ kredsløbet består af:
- Tændingslås. Dette er en kontaktgruppe, hvormed bilens indbyggede system aktiveres, og motoren startes ved hjælp af starteren. Dette element bryder det generelle elektriske kredsløb i enhver bil.
- Genopladelig strømforsyning. Mens motoren ikke kører, kommer den elektriske strøm fra batteriet. Bilbatteriet fungerer også som backup, hvis generatoren ikke leverer nok energi til at betjene det elektriske udstyr. Læs mere om, hvordan batteriet fungerer her.
- Distributør (distributør). Som navnet antyder, er formålet med denne enhed at distribuere højspændingsstrøm fra tændspolen til alle tændrørene igen. For at overholde driftssekvensen for cylindrene går højspændingskabler af forskellig længde fra distributøren (når den er tilsluttet, er det lettere at forbinde cylindrene korrekt til distributøren).
- Kondensator. Kondensatoren er fastgjort til ventilhuset. Dens handling eliminerer gnistdannelse mellem distributørens lukke- / åbningskammer. En gnist mellem disse elementer får knastene til at brænde, hvilket kan føre til tab af kontakt mellem nogle af dem. Dette fører til det faktum, at et bestemt stik ikke fyrer, og luft-brændstofblandingen simpelthen kastes uforbrændt i udstødningsrøret. Afhængig af ændringen af tændingssystemet kan kondensatorens kapacitans være forskellig.
- Tændrør. Detaljer om enheden, og hvad deres funktionsprincip er, er beskrevet særskilt... Kort sagt går en elektrisk impuls fra fordeleren til den centrale elektrode. Da der er en lille afstand mellem det og sideelementet, opstår en sammenbrud med dannelsen af en kraftig gnist, der antænder blandingen af luft og brændstof i cylinderen.
- Køre. Distributøren er ikke udstyret med et individuelt drev. Den sidder på en aksel, der er synkroniseret med knastakslen. Mekanismens rotor roterer dobbelt så langsomt som krumtapakslen, ligesom timing kamaksel.
- Tændspoler. Opgaven med dette element er at konvertere en lavspændingsstrøm til en højspændingsimpuls. Uanset ændringen vil kortslutningen bestå af to viklinger. Elektricitet passerer gennem det primære fra batteriet (når bilen ikke startes) eller fra generatoren (når forbrændingsmotoren kører). På grund af en skarp ændring i magnetfeltet og den elektriske proces begynder det sekundære element at akkumulere højspændingsstrøm.
Der er flere ændringer blandt kontaktsystemer. Her er deres vigtigste forskelle:
- Den mest almindelige ordning er KSZ. Det har et klassisk design: en spole, afbryder og distributør.
- Dens modifikation, hvis enhed inkluderer en kontaktsensor og et element af foreløbig energilagring.
- Den tredje type kontaktsystem er KTSZ. Ud over kontakter vil dens enhed indeholde en transistor og en induktionsformatlagerenhed. Sammenlignet med den klassiske version har kontakttransistorsystemet flere fordele. Det første plus er, at højspænding ikke passerer gennem kontakterne. Ventilen fungerer kun med kontrolimpulser, så der er ingen gnist mellem knastene. En sådan enhed gør det muligt ikke at bruge kondensatoren i distributøren. I kontakttransistormodifikationen kan gnistdannelse på tændrørene forbedres (spændingen på sekundærviklingen er højere, hvorfor tændrørshullet kan øges, så gnisten bliver længere).
For at forstå, hvilken SZ der bruges i en bestemt bil, skal du se på tegningen af det elektriske system. Sådan ser diagrammerne over sådanne systemer ud:
Princippet om driften af kontakttændingssystemet
Ligesom et kontaktløst og elektronisk system fungerer kontaktanalogen på princippet om konvertering og lagring af energi, som leveres fra batteriet til den primære vikling af tændspolen. Dette element har et transformerdesign, der konverterer 12V til en spænding på op til 30 tusind volt.
Denne energi distribueres af fordeleren til hvert tændrør, hvorved en gnist dannes skiftevis i cylindrene i overensstemmelse med ventiltimingen og motortakter, der er tilstrækkelig til at antænde VTS.
Alt arbejde i kontakttændingssystemet kan opdeles i følgende faser:
- Aktivering af strømforsyning ombord. Føreren drejer nøglen, kontaktgruppen lukkes. Elektricitet fra batteriet går til den primære kortslutning.
- Generering af højspændingsstrøm. Denne proces opstår på grund af dannelsen af et magnetfelt mellem drejningerne i det primære og sekundære kredsløb.
- Start af motoren. Drej nøglen i låsen hele vejen provokerer tilslutning af starteren til bilens elektriske netværk (alt hvad du behøver at vide om funktionen af denne mekanisme er beskrevet her). Drejning af krumtapakslen aktiverer driften af gasfordelingsmekanismen (til dette anvendes et bælte eller kædedrev, som er beskrevet i en anden artikel). Da distributøren ofte begynder at arbejde sammen med knastakslen, er dens kontakter skiftevis lukket.
- Generering af højspændingsstrøm. Når afbryderen udløses (elektricitet forsvinder pludseligt ved den primære vikling), forsvinder magnetfeltet pludseligt. På dette tidspunkt vises der på grund af induktionseffekten en strøm i sekundærviklingen med den nødvendige spænding til dannelsen af en gnist i lyset. Denne parameter afhænger af systemændringen.
- Fordeling af impulser. Så snart den primære vikling åbner, får højspændingsledningen (centerledningen fra spolen til fordeleren) strøm. I processen med at rotere fordelerakslen roterer dens skyder også. Det lukker sløjfen dedikeret til et bestemt lys. Gennem højspændingskablet kommer impulsen straks ind i den tilsvarende lysestage.
- Gnistdannelse. Når der tilføres en højspændingsstrøm til stikkets centrumkerne, fremkalder den lille afstand mellem den og sideelektroden en lysbue. Brændstof / luftblandingen antændes.
- Akkumulering af energi. I et split sekund åbner distributørens kontakter. I dette øjeblik er det primære viklingskredsløb lukket. Et magnetfelt dannes igen mellem det og det sekundære kredsløb. Yderligere fungerer KSZ efter det ovenfor beskrevne princip.
Fejl ved kontakttændingssystem
Så motorens effektivitet afhænger ikke kun af den andel, hvori brændstoffet blandes med luft, og af ventilernes åbningstid, men også af det øjeblik, hvor en impuls påføres tændrørene. De fleste bilister kender et sådant udtryk som tændingstiming.
Uden at gå i detaljer er dette det øjeblik, hvor gnisten påføres under udførelsen af kompressionstaget. For eksempel kan stempelet ved høje motorhastigheder allerede begynde at udføre slagtilfælde, og VTS har endnu ikke haft tid til at antænde. På grund af denne effekt vil bilens acceleration være træg, og der kan dannes detonation i motoren, eller når udstødningsventilen åbnes, smides efterbrændingsblandingen i udstødningsmanifolden.
Dette vil helt sikkert føre til alle mulige sammenbrud. For at undgå dette er kontakttændingssystemet udstyret med en vakuumregulator, der reagerer på at trykke på speederen og skifter SPL.
Hvis SZ er ustabil, vil motoren enten miste strøm eller slet ikke være i stand til at arbejde. Her er de vigtigste fejl, der kan være i kontaktændringer af systemer.
Ingen gnister på stearinlys
Gnisten forsvinder i sådanne tilfælde:
- Der er dannet et brud i lavspændingskablet (går fra batteriet til spolen), eller kontakten er forsvundet på grund af oxidation;
- Tab af kontakt mellem skyderen og fordelerkontakterne. Oftest skyldes dette dannelsen af kulstofaflejringer på dem;
- Brud på kortslutningen (brud på viklingen drejer), svigt i kondensatoren, udseendet af revner på distributørens dæksel;
- Isolering af højspændingskabler er brudt;
- Brud på selve lyset.
For at eliminere funktionsfejl er det nødvendigt at kontrollere integriteten af høj- og lavspændingskredsløbene (om der er kontakt mellem ledningerne og terminalerne, hvis den mangler, skal du rense forbindelsen) og også foretage en visuel inspektion af mekanismerne . I diagnosticeringsprocessen justeres hullerne mellem afbryderkontakterne. Defekte genstande udskiftes med nye.
Da systemets impulser styres af mekaniske anordninger, er funktionsfejl i form af kulstofaflejringer eller et åbent kredsløb ret naturlige, da de fremkaldes af det naturlige slid på nogle dele.
Motoren kører med mellemrum
Hvis fraværet af en gnist på lysene i det første tilfælde ikke tillader motoren at starte, kan den ustabile drift af forbrændingsmotoren udløses af funktionsfejl i et separat elektrisk kredsløb (for eksempel en nedbrydning af en af de eksplosive ledninger).
Her er nogle problemer i SZ, der kan forårsage ustabil drift af enheden:
- Brud på et lys;
- For stort eller lille hul mellem tændrørselektroderne;
- Forkert kløft mellem afbryderkontakter
- Distributørens dæksel eller rotor burst;
- Fejl ved indstilling af UOZ.
Afhængigt af typen af sammenbrud elimineres de ved at indstille den korrekte UOZ, frigange og udskifte ødelagte dele med nye.
Diagnostik af eventuelle fejl i denne type tændingssystemer består i en visuel inspektion af alle noder i det elektriske kredsløb. Hvis spolen går i stykker, erstattes denne del simpelthen med en ny. Dets funktionsfejl kan detekteres ved at kontrollere for at bryde svingene med et multimeter i opkaldstilstand.
Derudover foreslår vi at se en lille videoanmeldelse om, hvordan tændingssystemet med en mekanisk distributør fungerer:
Spørgsmål og svar:
Hvorfor er det kontaktløse tændingssystem bedre? Da der ikke er nogen bevægelig fordeler og afbryder i den, kræver kontakterne i BC-systemet ikke hyppig vedligeholdelse (justering eller rengøring fra kulaflejringer). I et sådant system, en mere stabil start af forbrændingsmotoren.
Hvilke tændingssystemer findes der? I alt er der to typer tændingssystemer: kontakt og ikke-kontakt. I det første tilfælde er der en kontaktafbryder-fordeler. I det andet tilfælde spiller kontakten rollen som en afbryder (og en distributør).
Hvordan fungerer det elektroniske tændingssystem? I sådanne systemer styres gnistimpulsen og højspændingsstrømfordelingen elektronisk. De har ingen mekaniske elementer, der påvirker fordelingen eller afbrydelsen af impulserne.
