Dieselmotorer: egenskaber ved arbejde

Under motorhjelmen vil en moderne bil have en af ​​tre typer kraftenheder. Det er en benzin-, el- eller dieselmotor. Vi har allerede diskuteret driftsprincippet og indretningen af ​​en benzinmotor. i en anden artikel.

Nu vil vi fokusere på funktionerne i en dieselmotor: hvilke dele den består af, hvordan den adskiller sig fra en benzinanalog, og overveje også funktionerne ved start og drift af denne forbrændingsmotor under forskellige forhold.

Hvad er en dieselmotor

Først en lille teori. En dieselmotor er en type stempelmotorenhed, der ligner en benzinmotor. Hans budova vil heller ikke være anderledes.

Det vil hovedsageligt bestå af:

• Cylinderblok. Dette er enhedens krop. De huller og hulrum, der er nødvendige for dets drift, er lavet i den. Den ydre væg har en kølekappe (et hulrum der er fyldt med væske i den samlede motor for at afkøle huset). I den centrale del er hovedhullerne lavet, som kaldes cylindre. De brænder brændstof. Også i designet af blokken er der huller til tilslutning ved hjælp af stifterne på selve blokken og dens hoved, hvor gasfordelingsmekanismen er placeret.
• Stempel med forbindelsesstænger. Disse elementer er identiske i design til dem af en benzinmotor. Den eneste forskel er, at stempel og forbindelsesstang gøres mere holdbare til at modstå høje mekaniske belastninger.
• Krumtapaksel. Diesel er udstyret med en krumtapaksel, der har et lignende design som en forbrændingsmotor, der kører på benzin. Den eneste forskel er i hvilket design af denne del producenten bruger til en bestemt modifikation af motoren.
• Balanceringsaksel. Små elektriske generatorer bruger ofte en enkeltcylindret diesel. Det fungerer på et push-pull-princip. Da det har et stempel, skaber det en stærk vibration, når HTS brændes. For at motoren skal køre jævnt, er en balanceringsaksel inkluderet i encylinderenhedens enhed, som kompenserer for pludselige spring i mekanisk energi.

I dag vinder dieselbiler popularitet på grund af introduktionen af ​​innovative teknologier, der gør det muligt for køretøjer at opfylde miljøstandarder og den sofistikerede bilists behov. Hvis tidligere dieselaggregatet primært blev modtaget med godstransport, er en personbil i dag ofte udstyret med en sådan motor.

Det anslås, at næsten en ud af XNUMX biler, der sælges i USA, kører på tung brændselsolie. Hvad angår Europa, er dieselmotorer endnu mere populære på dette marked. Næsten halvdelen af ​​de biler, der sælges under motorhjelmen, har denne type motor.

Tank ikke benzin i en dieselmotor. Det er afhængigt af sit eget brændstof. Dieselbrændstof er en olieagtig brændbar væske, hvis sammensætning svarer til petroleum og fyringsolie. Sammenlignet med benzin har dette brændstof et lavere oktantal (hvad denne parameter er, er beskrevet detaljeret i en anden anmeldelse), derfor forekommer dens antændelse efter et andet princip, der adskiller sig fra forbrænding af benzin.

Moderne enheder forbedres, så de bruger mindre brændstof, skaber mindre støj under drift, udstødningsgasserne indeholder mindre skadelige stoffer, og driften er så enkel som muligt. Til dette styres de fleste systemer af elektronik og ikke af forskellige mekanismer.

For at lette køretøjer med en dieselmotor kan opfylde en høj miljøstandard, er den udstyret med yderligere systemer, der sikrer bedre forbrænding af luft-brændstofblandingen og brugen af ​​al den energi, der frigives under denne proces.

Den nyeste generation af nogle bilmodeller modtager den såkaldte ren diesel. Dette koncept beskriver køretøjer, hvor udstødningsgasserne næsten er identiske med produkterne fra benzinforbrænding.

Listen over sådanne systemer inkluderer:

1. Indtagssystem. Afhængigt af enhedens design kan den bestå af flere indsugningsklapper. Deres formål er at sikre luftforsyningen og dannelsen af ​​den korrekte strøm af vortex, hvilket gør det muligt bedre at blande diesel med luft i forskellige driftsformer af forbrændingsmotoren. Når motoren starter og kører ved lave omdrejninger pr. Minut, lukkes disse spjæld. Så snart omdrejningerne øges, åbnes disse elementer. Denne mekanisme giver dig mulighed for at reducere indholdet af kulilte og kulbrinter, der ikke havde tid til at brænde, hvilket ofte sker ved reducerede hastigheder.
2. Power boost system. En af de mest effektive måder at øge forbrændingsmotorens effekt er at installere en turbolader på indtagskanalen. I nogle modeller af moderne transport er der installeret en turbine, der kan ændre geometrien på den indre sti. Der er også et turbo-sammensat system, som er beskrevet her.
3. Start optimeringssystem. Sammenlignet med benzinmodstykket er disse motorer mere lunefulde med hensyn til driftsforhold. For eksempel starter en kold forbrændingsmotor dårligere om vinteren, og gamle ændringer i svær frost starter slet ikke uden indledende opvarmning. For at muliggøre start under sådanne forhold eller så hurtigt som muligt modtager bilen forudgående opvarmning. Til dette formål er der installeret et gløderør i hver cylinder (eller i indsugningsmanifolden), som opvarmer det indre volumen af ​​luften, hvilket medfører, at dens temperatur under kompression fuldt ud når det indeks, hvor dieselolie kan antændes alene. Nogle køretøjer kan have et system, der varmer brændstoffet op, inden det kommer ind i cylindrene.
4. Udstødningssystem. Det er designet til at reducere mængden af ​​skadelige stoffer i udstødningen. For eksempel passerer udstødningsgennemstrømningen partikelfiltersom neutraliserer uforbrændte kulbrinter og nitrogenoxider. Dæmpning af udstødningsgasser forekommer i resonatoren og hoveddæmperen, men i moderne motorer er strømmen af ​​udstødningsgasser allerede ensartet fra starten, derfor køber nogle bilister aktiv biludstødning (rapporten om enheden er beskrevet her)
5. Gasdistributionssystem. Det er nødvendigt til det samme formål som i benzinversionen. Når stemplet afslutter det rette slag, skal indløbs- eller udløbsventilen åbnes / lukkes rettidigt. Timingsenheden inkluderer en knastaksel og andre vigtige dele, der leveres rettidig udførelse af faser i motoren (indsugning eller udstødning). Ventilerne i dieselmotoren er forstærket, da de har en øget mekanisk og termisk belastning.
6. Udstødningsgasrecirkulation. Dette system tilvejebringer fuldstændig fjernelse af nitrogenoxid ved at afkøle nogle af udstødningsgasserne og returnere dem til indsugningsmanifolden. Betjeningen af ​​denne enhed kan variere afhængigt af enhedens design.
7. Brændstofsystem. Afhængigt af design af forbrændingsmotoren kan dette system variere lidt. Hovedelementet er højtryksbrændstofpumpen, som giver en stigning i brændstoftrykket, så injektoren ved høj kompression er i stand til at indsprøjte diesel i cylinderen. En af de seneste udviklinger inden for dieselbrændstofsystemer er CommonRail. Lidt senere vil vi se nærmere på dens struktur. Dens ejendommelighed er, at det giver dig mulighed for at akkumulere en vis mængde brændstof i en speciel tank for dens stabile og glatte fordeling over dyserne. Den elektroniske styringstype tillader brug af forskellige indsprøjtningstilstande for at opnå maksimal effektivitet ved forskellige motorhastigheder.
8. Turbolader. I en standardmotor er der installeret en speciel mekanisme med roterende knive placeret i to forskellige hulrum på udstødningsmanifolden. Hovedhjulet drives af udstødningsgasstrømmen. Den roterende aksel aktiverer samtidig det andet løber, som hører til indtagskanalen. Når det andet element roterer, stiger det friske lufttryk i indsugningssystemet. Som et resultat kommer et større volumen ind i cylinderen, hvilket øger forbrændingsmotorens effekt. I stedet for en klassisk turbine er nogle biler udstyret med en turbolader, som allerede er drevet af elektronik og giver mulighed for en stigning i luftstrømmen uanset enhedens hastighed.

Rent teknisk adskiller en dieselmotor sig fra en benzinenhed ved forbrænding af en luft-brændstofblanding. I tilfælde af en standard benzinmotor blandes brændstof ofte i indsugningsmanifolden (nogle moderne ændringer har direkte indsprøjtning). Diesels fungerer udelukkende ved at sprøjte diesel direkte ind i cylindrene. For at forhindre, at BTS antænder for tidligt under kompression, skal den blandes på det tidspunkt, hvor stemplet er klar til at begynde at udføre arbejdsslagets slag.

Brændstofsystem enhed

Arbejdet med brændstofsystemet er reduceret til at levere den nødvendige del af dieselolie på det rigtige tidspunkt. I dette tilfælde skal trykket i dysen overstige kompressionsforholdet betydeligt. Kompressionsforholdet for en dieselmotor er meget højere end for en benzinenhed.

Rød farve - højtrykskredsløb; gul farve - lavtrykskredsløb. 1) injektionspumpe; 2) tvungen krumtaphusventilationsventil; 3) tryksensor; 4) brændstofskinne; 5) dyser; 6) speederpedal; 7) knastakselhastighed; 8) krumtapakselhastighed; 9) andre sensorer; 10) andre udøvende mekanismer; 11) groft filter; 12) tank; 13) fint filter.

Derudover foreslår vi at læse om hvad er kompressionsforhold og kompression... Dette brændstofforsyningssystem, især i dets moderne design, er et af de dyreste elementer i maskinen, fordi dets dele sikrer enhedens høje præcision. Reparationen af ​​dette system er meget vanskelig og dyrt.

Dette er hovedelementerne i brændstofsystemet.

TNVD

Ethvert brændstofsystem skal have en pumpe. Denne mekanisme suger dieselolie op fra tanken og pumper den ind i brændstofkredsen. For at gøre bilen økonomisk med hensyn til brændstofforbrug kontrolleres dens forsyning elektronisk. Kontrolenheden reagerer på at trykke på gaspedalen og på motorens driftstilstand.

Når føreren trykker på speederen, bestemmer kontrolmodulet uafhængigt, i hvor høj grad det er nødvendigt at øge brændstofmængden, ændre indtagstiden. For at gøre dette sys en stor liste over algoritmer ind i ECU'en fra fabrikken, som aktiverer de nødvendige mekanismer i hvert tilfælde.

Brændstofpumpen skaber et konstant tryk i systemet. Denne mekanisme er baseret på et stempelpar. Detaljer om, hvad det er, og hvordan det fungerer, er beskrevet særskilt... I moderne brændstofsystemer anvendes en distributionstype pumper. De er kompakte i størrelse, og i dette tilfælde flyder brændstoffet mere jævnt, uanset enhedens driftstilstand. Du kan læse mere om arbejdet med denne mekanisme. her.

dyser

Denne del gør det muligt at forstøve brændstoffet direkte i cylinderen, når luften allerede er komprimeret i den. Selvom effektiviteten af ​​denne proces direkte afhænger af brændstofets tryk, er selve forstøverens design af stor betydning.

Blandt alle ændringer af dyser er der to hovedtyper. De adskiller sig i den type brænder, der genereres under sprøjtning. Der er en type eller flerpunkts forstøver.

Denne del er installeret i topstykket, og dens forstøver er placeret inde i kammeret, hvor brændstof blandes med varm luft og antændes spontant. I betragtning af de høje termiske belastninger såvel som hyppigheden af ​​nålens frem- og tilbagegående bevægelser anvendes et varmebestandigt materiale til fremstilling af dyseforstøveren.

Brændstoffilter

Da design af højtryksbrændstofpumpe og injektorer indeholder mange dele med meget minimale afstand, og de selv skal være godt smurt, stilles der høje krav til kvaliteten (dens renhed) af dieselolie. Af denne grund indeholder systemet dyre filtre.

Hver motortype har sit eget brændstoffilter, da alle typer har deres egen kapacitet og grad af filtrering. Ud over at fjerne fremmede partikler skal dette element også rense brændstoffet for vand. Dette er kondens, der dannes i tanken og blandes med det brændbare materiale.

For at forhindre vand i at ophobes i sumpen er der ofte et drænhul i filteret. Lejlighedsvis kan der dannes en luftlås i brændstofslangen. For at fjerne det har nogle filtermodeller en lille håndpumpe.

I nogle bilmodeller er der installeret en særlig enhed, der giver dig mulighed for at varme diesel op. Om vinteren krystalliserer denne type brændstof ofte og danner paraffinpartikler. Det vil afhænge af dette, om filteret tilstrækkeligt kan føre brændstof til pumpen, hvilket giver en let start af forbrændingsmotoren i kulde.

Virkemåde

Driften af ​​en dieselforbrændingsmotor er baseret på det samme princip om udvidelse af luft-brændstofblandingen, der brænder i kammeret som i en benzinenhed. Den eneste forskel er, at blandingen ikke antændes af en gnist fra et tændrør (en dieselmotor har slet ikke tændrør), men ved at sprøjte en del brændstof i et varmt medium på grund af stærk kompression. Stempelet komprimerer luften så meget, at hulrummet opvarmes til ca. 700 grader. Så snart dysen forstøver brændstoffet, antænder den og frigiver den krævede energi.

Ligesom benzinenheder har dieseler også to hovedtyper af totakts og firetakts. Lad os overveje deres struktur og funktionsprincip.

Firetaktscyklus

Firetakts-bilenheden er den mest almindelige. Dette er den rækkefølge, hvor en sådan enhed fungerer:

1. Fjord. Når krumtapakslen drejer (når motoren starter, sker dette på grund af start af driften, og når motoren kører, udfører stempelet dette slag på grund af arbejdet med tilstødende cylindre), begynder stemplet at bevæge sig ned. I dette øjeblik åbnes indløbsventilen (den kan være en eller to). En frisk del af luft kommer ind i cylinderen gennem det åbne hul. Indtil stemplet når det nederste dødpunkt, forbliver indsugningsventilen åben. Dette fuldender den første foranstaltning.
2. Kompression. Med yderligere rotation af krumtapakslen 180 grader, begynder stemplet at bevæge sig opad. På dette tidspunkt er alle ventiler lukket. Al luft i cylinderen er komprimeret. For at forhindre, at det kommer ind i understemplet, har hvert stempel flere O-ringe (detaljeret om deres enhed er beskrevet her). Når vi bevæger os til det øverste dødpunkt, på grund af det kraftigt stigende tryk, stiger lufttemperaturen til flere hundrede grader. Slaget slutter, når stemplet er i den højeste position.
3. Arbejdsslag. Når ventilerne er lukkede, leverer injektoren en lille del brændstof, som straks antænder på grund af den høje temperatur. Der er brændstofsystemer, der deler denne lille del i flere mindre fraktioner. Elektronik kan aktivere denne proces (hvis leveret af producenten) for at øge effektiviteten af ​​forbrændingsmotoren i forskellige driftsformer. Efterhånden som gasserne ekspanderer, skubbes stemplet til det nederste dødcenter. Når BDC når BDC, slutter cyklussen.
4. Frigøre. Den sidste drejning af krumtapakslen hæver stemplet igen. I dette øjeblik åbner udstødningsventilen allerede. Gennem hullet fjernes gasstrømmen til udstødningsmanifolden og gennem den til udstødningssystemet. I nogle motordriftstilstande kan indsugningsventilen muligvis også åbnes lidt for bedre ventilation af cylinderen.

I en rotation af krumtapakslen udføres to slag i en cylinder. Enhver stempelmotor fungerer i henhold til denne ordning, uanset brændstoftype.

To-takts cyklus

Ud over firetakts er der også to-takts ændringer. De adskiller sig fra den tidligere version, idet to slag udføres i et stempelslag. Denne ændring fungerer på grund af designfunktionerne i totaktscylinderblokken.

Her er en snitskitse af en totaktsmotor:

Som det kan ses af figuren, når stemplet efter antændelsen af ​​luft-brændstofblandingen bevæger sig til det nederste dødpunkt, åbner det først udløbet, hvor udstødningsgasserne går. Lidt senere åbnes indløbet, hvorved kammeret er fyldt med frisk luft, og cylinderen renses. Da dieselolie sprøjtes ud i trykluften, kommer det ikke ind i udstødningssystemet, mens hulrummet renses.

Sammenlignet med den foregående ændring har totakts 1.5-1.7 gange mere kraft. 4-takts modstykket har dog øget drejningsmomentet. På trods af den høje effekt har den to-takts forbrændingsmotor en betydelig ulempe. Dens tuning har mindre effekt sammenlignet med en 4-takts enhed. Af denne grund er de meget mindre almindelige i moderne biler. At tvinge denne type motor ved at øge krumtapakselhastigheden er en ret kompliceret og ineffektiv proces.

Blandt dieselmotorer er der mange effektive muligheder, der bruges på forskellige typer køretøjer. En af de moderne bokserformede totaktsmotorer er Hofbauer-motoren. Du kan læse om ham særskilt.

Dieselmotortyper

Ud over funktionerne i brugen af ​​sekundære systemer har dieselmotorer strukturelle forskelle. Dybest set observeres denne forskel i forbrændingskammerets struktur. Her er deres hovedklassificering i henhold til geometrien i denne afdeling:

1. Udelt kamera. Et andet navn for denne klasse er direkte injektion. I dette tilfælde sprøjtes dieselolie i rummet over stemplet. Disse motorer kræver specielle stempler. Der er lavet specielle grove i dem, som danner forbrændingskammeret. Typisk bruges en sådan ændring i enheder med et stort arbejdsvolumen (hvordan det beregnes, læses særskilt), og som ikke udvikler høje omsætninger. Jo højere omdrejningstal, jo mere støj og vibrationer vil motoren være. Mere stabil drift af sådanne enheder sikres ved anvendelse af elektronisk styrede injektionspumper. Sådanne systemer er i stand til at tilvejebringe dobbelt brændstofindsprøjtning samt optimere forbrændingsprocessen i VTS. Takket være brugen af ​​denne teknologi har disse motorer stabil drift ved op til 4.5 tusind omdrejninger.
2. Separat kammer. Denne forbrændingskammergeometri anvendes i de fleste moderne drivlinjer. Et separat kammer er lavet i topstykket. Den har en speciel geometri, der danner en hvirvel under kompressionstaget. Dette gør det muligt for brændstoffet at blande sig mere effektivt med luften og brænde bedre. I dette design kører motoren glattere og mindre støjende, da trykket i cylinderen bygger jævnt op uden pludselige rystelser.

Hvordan er lanceringen

Den kolde start af denne type motor fortjener særlig opmærksomhed. Da kroppen og luften, der kommer ind i cylinderen, er kold, når den del, der komprimeres, er den ikke i stand til at varme op tilstrækkeligt til, at dieselbrændstoffet antændes. Tidligere i koldt vejr kæmpede de med dette med en blæselampe - de opvarmede selve motoren og brændstoftanken, så dieselolie og olie blev varmere.

I kulden tykner diesel også. Producenter af denne type brændstof har udviklet en sommer- og vinterklasse. I det første tilfælde ophører med at pumpe diesel gennem filteret og gennem rørledningen ved en temperatur på -5 grader. Vinterdiesel mister ikke sin flydende egenskab og krystalliserer ikke ved -45 grader. Derfor, når du bruger brændstof og olie, der passer til sæsonen, vil der ikke være nogen problemer med at starte en moderne bil.

I en moderne bil er der forvarmningssystemer. Et af elementerne i et sådant system er gløderør, som ofte installeres i topstykket i området med brændstofspray. Detaljer om denne enhed er beskrevet her... Kort sagt giver det en hurtig glød til at forberede ICE til lancering.

Afhængigt af lysets model kan det varme op til næsten 800 grader. Denne proces tager normalt et par sekunder. Når motoren er opvarmet nok, begynder spiralindikatoren på instrumentbrættet at blinke. For at holde motoren kørende stabilt, indtil den når driftstemperatur, fortsætter disse stearinlys med at varme den indkommende luft i ca. 20 sekunder.

Hvis bilen er udstyret med en startknap til motoren, behøver føreren ikke at navigere i indikatorerne og venter på, hvornår starteren skal drejes. Efter at have trykket på knappen, venter elektronikken uafhængigt af den tid, der kræves til opvarmning af luften i cylindrene.

Med hensyn til opvarmning af bilinteriøret bemærker mange bilister, at det om vinteren varmes op langsommere end benzinmodstykket. Årsagen er, at enhedens effektivitet ikke tillader, at den hurtigt opvarmes. For dem der kan lide at komme ind i en allerede varm bil, er der systemer til fjernstart af forbrændingsmotoren.

En anden mulighed er et forvarmningssystem til kabinen, hvis udstyr udelukkende bruger diesel til opvarmning af kabinen. Derudover varmer det kølemidlet op, hvilket vil hjælpe i fremtiden, når forbrændingsmotoren varmer op.

Turboladning og Common-Rail

Det største problem med konventionelle motorer er den såkaldte turbo pit. Dette er effekten af ​​en langsom reaktion fra enheden til at trykke på pedalen - føreren trykker på gassen, og forbrændingsmotoren syntes at tænke et stykke tid. Dette skyldes det faktum, at strømmen af ​​udstødningsgasser kun ved visse motorhastigheder aktiverer skovlhjulet til en standardturbine.

Turbodieselenheden modtager en turbolader i stedet for standardturbinen. Detaljer om denne mekanisme er beskrevet i andreуanden artikel, men kort sagt leverer den et ekstra volumen luft til cylindrene, takket være det er det muligt at tage anstændig effekt af, selv ved lave omdrejninger.

Turbodieselen har imidlertid også en betydelig ulempe. Motorkompressoren har en lille levetid. I gennemsnit er denne periode cirka 150 tusind kilometer bilkilometer. Årsagen er, at denne mekanisme konstant fungerer under betingelser med øget termisk belastning såvel som ved konstant høje hastigheder.

Vedligeholdelse af denne enhed er kun til maskinejeren til konstant at overholde producentens anbefalinger om oliekvaliteten. Hvis en turbolader svigter, skal den udskiftes snarere end repareres.

Mange moderne biler er udstyret med et Common-Rail brændstofsystem. Det er beskrevet detaljeret om hende særskilt... Hvis det er muligt at vælge netop en sådan ændring af bilen, giver systemet dig mulighed for at optimere brændstoftilførslen i en pulserende tilstand, hvilket har en positiv effekt på forbrændingsmotorens effektivitet.

Sådan fungerer denne type brændstofsystem til batterier:

• 20 grader før stemplet når TDC, sprøjter injektoren 5 til 30 procent af hoveddelen af ​​brændstoffet. Dette er en forinjektion. Det danner en indledende flamme, på grund af hvilken tryk og temperatur i cylinderen stiger glat. Denne proces reducerer stødbelastningen på enhedens komponenter og sikrer bedre forbrænding af brændstof. Denne forinjektion anvendes på motorer, hvis miljømæssige ydeevne overholder Euro-3-standarden. Fra den 4. standard udføres en flertrins forindsprøjtning i forbrændingsmotoren.
• 2 grader før stemplets TDC-position leveres den første del af brændstofets hoveddel. Denne proces finder sted på samme måde som i en konventionel dieselmotor uden brændstofskinne, men uden en trykstigning, da den på dette stadium allerede er høj på grund af forbrændingen af ​​en indledende del af dieselolie. Dette kredsløb kan reducere motorstøj.
• Brændstofforsyningen standses et stykke tid, så denne del er helt udbrændt.
• Derefter sprøjtes den anden del af brændstofdelen. På grund af denne adskillelse brændes hele portionen til slutningen. Plus, cylinderen fungerer længere end i en klassisk enhed. Dette resulterer i højt drejningsmoment ved minimalt forbrug og lave emissioner. Der forekommer heller ikke stød i forbrændingsmotoren, så den ikke laver meget støj.
• Inden udløbsventilen åbnes, udfører injektoren efter injektion. Dette er resten af ​​brændstoffet. Det er allerede i brand i udstødningskanalen. På den ene side fjerner denne forbrændingsmetode sod fra indersiden af ​​udstødningssystemet, og på den anden side øger den effekten af ​​turboladeren, hvilket gør det muligt at udjævne turbolag. Et lignende trin anvendes på enheder, der overholder Euro-5 miljøstandarden.

Som du kan se, muliggør installationen af ​​brændstofsystemet til opbevaring af flere pulser. Takket være dette forbedres næsten alle egenskaber ved en dieselmotor, hvilket gør det muligt at bringe dens effekt tættere på en benzinenhed. Og hvis der er installeret en turbolader i bilen, gjorde dette værktøj det muligt at komme op med en motor, der er bedre end benzin.

Denne fordel ved det moderne turbodiesel gør det muligt at øge populariteten af ​​dieselbiler. Forresten, hvis vi taler om de hurtigste biler med en dieselenhed, blev hastighedsrekorden i 2006 i Bonneville-saltørkenen brudt på JCB Dieselmax-prototypen. Denne bil accelererede til 563 kilometer i timen. Bilens kraftværk var udstyret med en Common-Rail brændstofskinne.

Fordele og ulemper ved brug af dieselmotorer

Hvis du vælger det rigtige brændstof og olie, starter enheden stabilt, uanset vejrforholdene. Du kan kontrollere, hvilke væsker der skal bruges i dette tilfælde fra producentens anbefalinger.

Enheden til fast brændsel adskiller sig fra benzinmodstykket med høj effektivitet. Hver nye model bliver mindre støjende (og lydene dæmpes ikke så meget af udstødningssystemet som af selve motorens funktioner), mere kraftfuld og effektiv. Dette er fordelene ved en dieselmotor:

1. Økonomisk. Sammenlignet med en konventionel benzinmotor vil enhver moderne dieselmotor med identisk volumen forbruge mindre brændstof. Enhedens effektivitet forklares ved det særlige ved forbrænding af luft-brændstofblandingen, især hvis brændstofsystemet er af akkumulator-typen (Common Rail). I 2008 fandt der en økonomikonkurrence sted mellem BMW5 og Toyota Prius (en hybrid, der er berømt for sin økonomi, men kører på benzin). På distancen London-Genève brugte en BMW, som er 200 kilo tungere, næsten 17 kilometer pr. Liter brændstof, og en hybrid var i gennemsnit 16 kilometer. Det viser sig, at for 985 kilometer brugte en dieselbil cirka 58 liter og en hybrid - næsten 62 liter. Desuden, hvis du mener, at en hybrid er i stand til at spare anstændige penge i forhold til en rent benzinbil. Vi tilføjer en lille forskel i omkostningerne ved disse typer brændstof, og vi får et ekstra beløb for nye reservedele eller bilvedligeholdelse.
2. Højt drejningsmoment. På grund af særpræget ved indsprøjtning og forbrænding af VTS, selv ved lave hastigheder, viser motoren tilstrækkelig kraft til at bevæge køretøjet. Selvom mange moderne biler er udstyret med et stabilitetskontrolsystem og andre systemer, der stabiliserer bilens drift, giver dieselmotoren føreren mulighed for at skifte gear uden at bringe det til højere omdrejninger. Dette gør kørsel endnu lettere.
3. Moderne dieselforbrændingsmotorer giver minimale kulilteemissioner og placerer en sådan bil på samme niveau som dens benzinmodstykke (og i nogle tilfælde endda et trin højere).
4. På grund af dieselbrændstoffets smøreegenskaber er denne enhed mere holdbar og har en lang levetid. Også dens styrke skyldes det faktum, at der i fremstillingen af ​​producenten bruger mere holdbare materialer, hvilket styrker motorens design og dens dele.
5. På sporet kan en dieselbil praktisk taget ikke skelnes i dynamik fra en benzinanalog.
6. På grund af det faktum, at dieselolie brænder mindre villigt, er en sådan bil sikrere - en gnist fremkalder ikke en eksplosion, derfor er militært udstyr oftere udstyret med dieselenheder.

På trods af deres høje effektivitet har dieselmotorer flere ulemper:

1. Gamle biler er udstyret med motorer, hvor der er et ikke-adskilt kammer, så de er ret støjende, da forbrændingen af ​​MTC sker med skarpe rystelser. For at gøre enheden mindre støjende, skal den have et separat kammer og et opbevaringsbrændstofsystem, der giver injektion i flere trin af dieselolie. Sådanne ændringer er dyre, og for at reparere et sådant system skal du kigge efter en kvalificeret specialist. Også i moderne brændstoffer er der anvendt mindre svovl siden 2007, så udstødningen ikke har en ubehagelig, skarp lugt af rådne æg.
2. Køb og vedligeholdelse af en moderne dieselbil er tilgængelig for bilister med indkomst over gennemsnittet. Søgningen efter dele til sådanne køretøjer er kun kompliceret af deres pris, men billige dele er ofte af dårlig kvalitet, hvilket kan føre til en hurtig nedbrydning af enheden.
3. Dieselbrændstof vaskes dårligt, så du skal være yderst forsigtig på tankstationen. Erfarne bilister anbefaler at bruge engangshandsker, fordi lugten af ​​dieselolie på deres hænder ikke forsvinder i lang tid, selv efter grundig håndvask.
4. Om vinteren skal bilens interiør varmes op længere, da motoren ikke har travlt med at afgive varme.
5. Enhedens enhed indeholder et stort antal ekstra dele, som komplicerer reparationen. På grund af dette kræves sofistikeret moderne udstyr til justering og reparation.

For at beslutte dig for strømforsyningen skal du først beslutte i hvilken tilstand bilen skal betjenes. Hvis bilen ofte kører lange afstande, er diesel den bedste løsning, da det giver mulighed for at spare lidt på brændstof. Men på korte ture er det ineffektivt, da du ikke kan spare meget, og du bliver nødt til at bruge meget mere på vedligeholdelse end på en benzinenhed.

I slutningen af ​​gennemgangen tilbyder vi en videorapport om driftsprincippet for en dieselmotor:

Diesel til dummies. Del 1 - generelle bestemmelser.