Prøvekørsel kamp af sportsgiganter
Prøvetur

Prøvekørsel kamp af sportsgiganter

Prøvekørsel kamp af sportsgiganter

Lamborghini Hurricane LP 610-4 mod Audi R8 V10 Plus og Porsche 911 Turbo S

Citat fra et brev fra den gennemgåede læser 3/2016 af sport auto magazine: Det er virkelig godt, når en af ​​de testede biler har en god tid med at krydse rundt på banen. Men i betragtning af at den gennemsnitlige læser sandsynligvis vil køre 95 procent af deres personlige kilometertal på offentlige veje, bør ulemper som for bred krop og dårlig sigt kritiseres så veltalende som at være overvægtige. ” Slut på tilbud. Kære Carlo Wagner, mange tak! Fordi ikke kun det apokalyptiske vejr på filmedagen i Hockenheim, men også dine linjer fik os til at tage en drømmetur.

I dag vil Porsche 911 Turbo S og Audi R8 V10 Plus ledsage Lamborghini Huracán LP 610-4 fra Hockenheim til "hjem", det vil sige Sant'Agata Bolognese i Italien. Efter at have passeret 800 kilometer veje og motorveje skulle vi ikke kun få godt vejr, men også opbygge en rig oplevelse af at køre sportsvogne i hverdagen. Og nu, med vores Lamborghini, sammen med lastbilknudepunkter, stuvet ind i suset på motorvejen, der skal repareres, og på vej mod syd, er jeg tilbageholdende med at reflektere over holdningerne hos den måske mest aktive læser. Jeg indrømmer, at en god anmeldelse ikke har noget at gøre med situationen omkring mig. Set i bakspejlet kan det sammenlignes med en slids i en middelalderridders rustning – men ville det ikke nægte italienerne de fremspringende uniformer og de berømte Miura-gardiner på bagsiden?

Lamborghini Huracán - klar til museet?

Det er alt sammen en del af Lamborghini-galskaben – ligesom højhastighedsfølelser fra en naturligt aspireret motor. Træk den faste plade til venstre mod ratstammen og skift ned. Fuld gas – og den atmosfæriske ti-cylindrede motor accelererer sine 610 hestekræfter, tager grådigt gas, tager fart og denne berusende fest fortsætter til maksimalt 8700 o/min.

Faktisk burde vi tage denne Huracán direkte til virksomhedens museum som unik. For indtil nu har den italienske producents biler altid haft vanskeligheder, når de skulle bevise deres fabriksegenskaber. Vores Huracán falder dog med resultatet "to og ni" tre tiendedele under den lovede acceleration fra nul til hundrede og til 200 km/t endda seks tiendedele hurtigere end angivet - og vel at mærke med hele 80 -liters tank og en målebesætning på to mennesker.

Audi R8 V10 Plus sammenlignet med Huracán for første gang

Vejkomplekset Intal, lige foran grænsen til Østrig. Vi køber vignetter, vi fodrer en bande sportsvogne med højoktan benzin, vi skifter bil. 911 Turbo S eller R8? Et dejligt svært valg. Vi kommer til R8. Bortset fra V10-motorens drivlinje og syvtrins dobbeltkoblingsgear, deler den nuværende R8 og Huracán mange ligheder, såsom hybrid aluminium og kompositkonstruktion og et stærkt udviklet chassis (MSS - Modular Sportscar System).

Til min overraskelse føles de to mellemmotorerede biler helt forskellige, når de kører på det offentlige vejnet. På den ene side er Huracan en ivrig purist; på den anden side er R8 en racersportsudøver med centercykel og håndgribelig kørekomfort. Lamborghini Huracán LP610-4 kulfibersædet, tilgængeligt mod et ekstra gebyr, med stærk sidestøtte, giver dig mulighed for at forvandle ethvert hjørne af motorvejen til en Parabolica. Langt før den 400 kilometer lange non-stop-bane er forbi, begynder de steder, hvor trykket på det halvforede hårde Alcantara-sæde dog at gøre ondt. Men for at være ærlig, for Huracán ville jeg tåle selv blå mærker.

Audi udnytter Lambos manglende komfort

I den italienske helt med en central motorcykel tilslører komfortens slør aldrig køreoplevelsen. V10-musikken bag førerens ryg trænger ind i hans ører i en ufiltreret form, som om han ikke sad i operaens kasse, men i midten af ​​orkesteret. Til dette show er du klar til at tilgive ham for at have været med de valgfri Trofeo R-dæk til hverdags asfaltkørsel eller for den manglende udsyn bagud uden Park Distance Control (ekstraudstyr), hvilket gør det så let at manøvrere som Leopard 2.

Hvad med R8? To klik på rattet og Audi R8 V10 Plus vil få hver bane til at føles som en rigtig Unode på Le Mans. Audi udnytter Lambos manglende komfort og overgår den straks i hverdagskørsel med stressfri siddepladser. På trods af Huracán-sprintens velkendte værdier har Audi-fans heller ingen grund til at bekymre sig. Allerede inden turen mod syd viste R8 en fremragende form i vores testrettigheder. På 3,0 sekunder fra nul til hundreder forbedrer modellen også værdien af ​​fabriksdataene - med to tiendedele af et sekund. Når R8 finder en ledig motorvejsstrækning, overhaler den endda sin italienske fætter. Ved 330 vs 225 km/t går tophastighedscuppen ikke til Sant'Agata, men til Neckarsulm.

Porsche 911 Turbo S og tilbageholdt brutalitet

Eller i Zuffenhausen. Anden generation af Turbo S fra 991 øger tophastigheden fra 318 til 330 km/t. Det er rigtigt, at Turbo S ikke tager lokket af gas, som dens naturligt aspirerede rivaler R8 og Huracán, men følelsen, når en Porsche er med 250 km/t bevæger sig et trin ned og får med et tilsyneladende uendeligt ustoppeligt fremstød ansigtet på din uerfarne kammerat til at blive hvidt som kridt - ja, denne sensation er simpelthen sensationel.

Top-of-the-line Porsche 911 Turbo S forsegler straks den bedste ydeevne på fortovet. Og i anden generation ville du have forgæves kigget efter klassiske turbo-melodier som kompressor-tweets. I dag kæmper kun R8 og Huracán om titlen i lydvurderingen. Takket være ændringer som nye større turboladere, højere tryk og et redesignet indsprøjtningssystem, modificerede indsugningsmanifold og et modificeret luftindtagssystem har den seks-cylindrede enhed nu 580 hk. med 20 hk. mere end den første generation 991 Turbo S. Som med sin direkte forgænger giver det perfektionistiske Launch Control-system også de bedste accelerationsværdier på transportbåndet. I dag er vi igen ikke så overrasket over værdierne på 2,9 / 9,9 sekunder for sprints ved 100 og 200 km / t, men af ​​deres mangfoldige reproducerbarhed.

Intet stress og ekspresshastighed i Turbo S

Men selv ved høje hastigheder kan en Porsche tilbyde en følelse af roligt velvære. Nogle kritikere finder denne supermindrende komfort ret kedelig, men den akustiske tilbageholdenhed i forhold til R8 og Huracán gør det muligt at gå tusind kilometer ind i noget muligt og stressfrit. Og tilføj: Jeg er glad for, at efter at have kørt på motorvejen fortsætter en sportsbils drama i dine ører som et skrig efter at have været på et diskotek.

Det lyder måske utroligt, men den nye Turbo "udglatter" bølgerne på fortovet endnu mere behageligt end sin direkte forgænger. Til dette har de elektronisk styrede PASM-dæmpere fået en endnu mere følsom indstilling til normal tilstand. Derudover er Turbo S uforlignelig mere støjsvag end Huracán og Audi R8 V10 Plus med hensyn til lige stabilitet.

Motorvej, motorvej, racerbane

Brenner, Bolzano, Modena - Italien, her går vi! Vi kørte ganske roligt ad motorvejen, Emilia-Romagnas passionerede veje venter på os, som en labyrint af sving Via Romea Nonantolana occidentale. Alle tre sportsmodeller er her i deres rette element. Mens den perfektionistiske Turbo S skærer hjørner med firehjulstræk, men aldrig glemmer sin mission om komfort, er Huracán her mere som en racerbil. R8 er et sted i midten.

Standard Static Plus-chassiset fra testen R8 giver altid pålidelig feedback på vejen, men selv uden det valgfri og mere komfortabelt afstemte Magnetic Ride-chassis i en Audi-bil overbelaster den ikke dine ryghvirvler. Selvom Huracán er udstyret med den valgfri Magneride-affjedring med elektromagnetisk dæmpning, føles den i alle situationer i livet betydeligt mere stiv end det statiske chassis på en Audi.

Audi R8 V10 Plus med en bred vifte af tilstande

Programmerne i Drive Select-systemet i R8 (Comfort, Auto, Dynamic, Individual modes) påvirker ikke kun egenskaberne af speederpedalen, dobbeltkoblingsgear, dobbelt transmission og udstødningssystem, men også karakteristikaene ved ønsket om "dynamisk ledelse". Det elektromekaniske styresystem tilbyder indstillinger for enhver smag, fra komfortabel til høj styreindsats, samt justerbare styregear.

Huracán, der testes, er ikke udstyret med LDS-styresystemet (Lamborghini Dynamic Steering) (ekstraudstyr) og har en standard elektromekanisk styring med et fast udvekslingsforhold (16,2: 1). Samlet set fungerer Lambos styring præcist i midthjulsposition, og fordi den kræver mere indsats og giver ujævn feedback, føles den hårdere, men noget mere autentisk end R8's styring.

Farvel Porsche Management

Og hvad med Turbo-styringen? Sammenlignet med den første generation 991 er dens funktioner blevet indstillet til endnu større komfort. Det er godt på motorvejen og i byen, men på en vej med mange bøjninger begynder man gradvist at savne den hårde Porsche-karakter fra de sidste 911 dage. Den krævede styrevinkel er steget markant igen. Kør 997 for at sammenligne, så finder du ud af, hvad der går tabt her!

Det faktum, at 991.2-styringen i Turbo S har mistet noget af sin rethed omkring mellemhjulspositionen, føles ikke kun som en hårnål i trange hjørner på sekundære veje, men også på racerbanen. Mens den første generation af R8 plejede at være en bil, der bandt hænderne i en knude i strammere hjørner, kræver Turbo S nu den største svingningsvinkel af nutidens trios rivaler.

Porsche 911 Turbo S er lige så hurtig som GT3 RS

Blå og gule kanter i stedet for blå og hvide. På Autodromo di Modena løber vi hurtige omgange til en fotosession, og som altid så vi tiden på kortslutningen i Hockenheim. 1.08,5 minutter – i GT Porsche-afdelingen vil omgangstiden fra Hockenheim helt sikkert sætte gang i heftige diskussioner og samtidig bringe en ny dosis motivation. Den nuværende Turbo S er ikke kun to tiendedele af et sekund hurtigere end sin direkte forgænger, den er også præcis. lige så hurtig som banehelten 991 GT3 RS med Michelin Pilot Sport Cup 2 dæk. Nummer to 991 Turbo S konkurrerer ikke længere som nummer et 991 Turbo S med det valgfri Dunlop Sport Maxx Race, men med den nye generation Pirelli P Zero med navnet "N1" (indtil videre "N0").

Trækniveauet i Dunlop semi-lignende dæk så generelt bedre ud end i den nye Pirelli, som Turbo S er udstyret med fra fabrikken. Især ved opbremsning kunne et lidt lavere niveau af trækkraft mærkes og måles. Med en tophastighed på 11,7 m/s – 2 når 991.2 Turbo S ikke helt op på decelerationsværdierne for 991.1 Turbo S med Dunlop Sport Maxx Race-dæk (maks. 12,6 m/s – 2). Ved standard måling af bremselængde stoppede den kraftfulde 911 ved 100 km/t på 33,0 m (tidligere med Dunlop Sport Maxx Race 1 på 31,9 m).

PDK med skiftstrategi fra GT-modeller

Alle disse er klager og klager på jagt efter det bedste af det bedste. Gennem samspillet mellem variabel dobbeltgearkasse, elektronisk styret bagaksellås (PTV Plus), bagakselkontrol og PDCC-hældningskompensation, nærmer den nyeste Turbo S trækgrænsen med virtuos sikkerhed og ekstremt nem at kontrollere adfærd. på vejen. Siderulle, understyring ved drejning af rattet, mærkelige bevægelser, når man slipper gashåndtaget - alt dette er usædvanlige koncepter for Turbo S i grænsesituationer.

Ved præcist at gå ind i hjørnet kan du træde tidligt på speederen, og Porsche-helten, bevæbnet med en dobbelt transmission, erobrer hjørnet med et imponerende greb. Samtidig udviser Turbo S en forbløffende kurvehastighed – selvom den i modsætning til R8 og Huracán ikke er skoet med et halvåbent billede. ABS-systemets ydeevne er typisk for Porsche og er på et meget højt niveau. Ligesom Carrera bruger Turbo-modeller nu PDK-gearkassen med skiftestrategien fra GT-versionerne. Derudover er manuel tilstand nu virkelig manuel. Den nye Turbo S skifter ikke længere til en højere hastighed, når den når topfart - endnu en grund til at give den en tommelfinger op!

Audi R8 V10 Plus er endnu hurtigere end den forrige test

Og opfylder R8 V10 Plus Turbo S trækkraftgrænsen? Med sine 1658 kilo er Audi den tungeste af trioen – man kan mærke det i sammenligning. Men det reducerede behov for at dreje rattet i en stor vinkel gør straks et positivt indtryk på banen. Derudover lykkedes det at minimere den udtalte understyring. Der er dog let understyring, når man drejer på rattet, hvilket mærkes på dækslid på forakslen efter et par omgange.

Efter to eller tre omgange i Hockenheim begynder Michelin Cups greb allerede at falde, og understyring stiger igen. Sammenlignet med R8 fra den forrige test er den aktuelle testbil subjektivt lidt mere lydhør over for acceleration. Hvis du går for digitalt med din kørestil og deaktiverer ESP-systemet, vil R8 med sine skarpe egenskaber, når den dynamiske belastning ændres, kræve, at du reagerer med de samme skarpe rattresponser.

Ved at vælge den såkaldte "performance mode" (Sne, Wet eller Dry modes - for sne, våd og tør bane) kan den centrale motorsportsvogn tæmmes. I "Dry"-positionen arbejder R8 med de sportslige indstillinger af ESC og fortsætter med at bruge, om end sparsomt, ESC'ens regulerende handling. Accelerationsresponsen er reduceret, og bagenden af ​​Audien arbejder kun lidt under belastning og giver et godt træk. Ved 1.09,0 minutter leverer R8 V10 Plus 4 tiendedele af omgangstiden fra den forrige test.

Lamborghini Huracán LP 610-4 overgår konkurrencen

Og hvordan opfører Huracan sig i forhold til sin nære slægtning? Skær hurtigt Lambo'ens sanser ved at deaktivere ESC, og drej derefter ratdynamikkontakten fra Strada til Corsa. Motoren, transmissionen og det dobbelte transmissionssystem er nu tunet til maksimal sidedynamik. Fra banens første meter bemærker vi, at italieneren er næsten 100 kilo lettere end R8. Trods nogenlunde samme vægtfordeling bevæger Huracán sig mere dynamisk, men samtidig mere stabilt end R8, når man kører ved trækgrænsen. Præcis kurvekørsel og acceleration med fremragende trækkraft - Lamborghinien opfører sig væsentligt mere neutralt end R8 gennem hele svinget. Der er ingen akutte abstinensreaktioner.

Dette letter også den endnu bedre flotation af de ekstra Trofeo R-dæk sammenlignet med Michelin Cup-sættet. "Lambo" kan ikke komme tæt på de vellykkede ABS-indstillinger på R8. Når bremsepedalen er i fuld gang, imponerer Huracán med sin uharmoniske ABS-reaktion.

Og alligevel formår italieneren at overraske os fuldstændigt. Med en omgangstid på 1.07,5 minutter overgik den mere end veltalende begge sine nuværende konkurrenter. Så Lamborghini Huracán fortjener virkelig at blive sendt til Sant'Agata i en Porsche 911 Turbo S og Audi R8 V10 Plus.

KONKLUSION

Hvilken vidunderlig stamme! Hvis du er på udkig efter et alsidigt køretøj til daglig brug og til sporene, så er 911 anden generation Porsche 991 Turbo S din ideelle partner. Men med al sin perfektion er Porsche bestemt ikke den mest emotionelle bil i sammenligningstesten. Audi R8 V10 Plus og dets platformsøskende, Lamborghini Huracán LP 610-4, fremhæver hårene på bagsiden af ​​hovedet takket være den fantastiske koncert med deres højt svingende, naturligt aspirerede V10-motorer. Til gengæld skal de to center-motor-atleter udvise lempelse på andre områder. Lamborghini demonstrerer fremragende sportslige kvaliteter, men i hverdagen kræver det en vilje til at gå på kompromis (for eksempel med hensyn til udsyn og på grund af det næsten utilstrækkelige greb af Trofeo-dækkene på den våde vej!). Audi R8 håndterer sværdet bedre i det daglige liv, men er tvunget til at vige på banen i stedet.

Tekst: Christian Gebhart

Foto: Hans-Dieter Zeifert

tekniske detaljer

1. Lamborghini Huracan LP 610-42. Porsche 911 Turbo S.3.Audi R8 V10 Plus
Arbejdsvolumen5204 cc3800 cc5204 cc
magt610 k.s. (449 kW) ved 8250 o / min580 k.s. (427 kW) ved 6500 o / min610 k.s. (449 kW) ved 8250 o / min
max.

drejningsmoment

560 Nm ved 6500 o / min750 Nm ved 2200 o / min560 Nm ved 6500 o / min
acceleration

0-100 km / t

3,2 s2,9 s3,2 s
Bremseafstand

med en hastighed på 100 km / t

32,9 m33,0 m33,2 m
fuld hastighed325 km / t330 km / t330 km / t
Gennemsnitligt forbrug

brændstof i testen

16,6 l / 100 km14,5 l / 100 km15,9 l / 100 km
Basispris201 705 EUR (i Tyskland)202 872 EUR (i Tyskland)190 000 EUR (i Tyskland)

Tilføj en kommentar