Biobrændstoffer og deres hurtige berømmelse

Selv tømreren bliver nogle gange klippet. Dette kan skrives subtilt om 2003/30 / EF -direktivet fra 2003, der er målrettet mod en 10% andel af biokomponenter i bilbrændstoffer i EU. Biobrændstof blev opnået fra raps, forskellige kornafgrøder, majs, solsikke og andre afgrøder. Politikere, ikke kun fra Bruxelles, erklærede dem for nylig for et økologisk mirakel, der reddede planeten, og derfor støttede de dyrkning og efterfølgende produktion af biobrændstoffer med generøse tilskud. Et andet ordsprog siger, at hver pind har to ender, og for et par måneder siden skete der noget uhørt, hvis det var forudsigeligt lige fra begyndelsen. EU -embedsmænd meddelte for nylig officielt, at de ikke længere vil støtte dyrkning af afgrøder til produktion, såvel som produktionen af ​​biobrændstoffer selv, med andre ord, generøst subsidier.

Men lad os vende tilbage til det rigtige spørgsmål om, hvordan dette naive, endda dumme biobrændstofprojekt blev startet. Takket være økonomisk støtte begyndte landmændene at dyrke egnede afgrøder til produktion af biobrændstoffer, produktionen af ​​konventionelle afgrøder til konsum blev gradvist reduceret, og i tredjelandes lande blev yderligere skovrydning af stadig sjældnere skove fremskyndet for at få jord til dyrkning af afgrøder. Det er klart, at den negative effekt ikke ventede længe. Bortset fra stigende priser på basale fødevarer og som følge heraf forværring af sult i de fattigste lande, hjalp importen af ​​råvarer fra tredjelande heller ikke det europæiske landbrug meget. Dyrkning og produktion af biobrændstoffer har også øget CO -emissionerne.₂ mere end afbrænding af konventionelle brændstoffer. Dertil kommer lattergasemissioner (nogle kilder siger op til 70%), som er en meget farligere drivhusgas end kuldioxid - CO.₂... Med andre ord har biobrændstoffer gjort mere skade på miljøet end de forhadte fossiler. Vi må ikke glemme den ikke meget sparsomme effekt af biobrændstoffer på selve motoren og dets tilbehør. Brændstof med en stor mængde biokomponenter kan tilstoppe brændstofpumper, injektorer og beskadige motorens gummidele. Metanol kan gradvist omdannes til myresyre, når det udsættes for varme, og eddikesyre kan gradvist omdanne til ethanol. Begge dele kan forårsage korrosion i forbrændingssystemet og i udstødningssystemet ved længere tids brug.

Flere vedtægter

Selvom der for nylig har været en officiel meddelelse om at trække støtten til dyrkning af afgrøder til produktion af biobrændstoffer tilbage, skader det ikke at huske, hvordan hele situationen omkring biobrændstoffer har udviklet sig. Det hele startede med direktiv 2003/30/EF fra 2003, hvis mål var at opnå en andel på 10 % af biobaseret brændstof til biler i landene i Den Europæiske Union. Denne hensigt siden 2003 blev bekræftet af EU-landenes økonomiministre i marts 2007. Den er yderligere suppleret af direktiverne 2009/28EF og 2009/30 EF godkendt af Europarådet og Europa-Parlamentet i april 2010. EN 590, som er ved at blive ændret gradvist, er den maksimalt tilladte volumenfraktion af biobrændstoffer i brændstof til den endelige forbruger. For det første regulerede EN 590-standarden fra 2004 den maksimale mængde FAME (fedtsyremethylester, oftest rapsolie-methylester) til fem procent i dieselbrændstof. Den seneste standard EN590/2009, der trådte i kraft 1. november 2009, tillader op til syv pct. Det er det samme med at tilføje bio-alkohol til benzin. Kvaliteten af ​​bio-ingredienser er reguleret af andre direktiver, nemlig dieselbrændstof og tilføjelsen af ​​EN 14214-2009-standarden for FAME bio-ingredienser (MERO). Den fastlægger kvalitetsparametrene for selve FAME-komponenten, især parametre, der begrænser oxidativ stabilitet (jodtal, umættet syreindhold), korrosivitet (glyceridindhold) og dysetilstopning (frie metaller). Da begge standarder kun beskriver den komponent, der tilsættes til brændstoffet, og dens mulige mængde, er de nationale regeringer blevet tvunget til at vedtage nationale love, der pålægger et land at tilføje biobrændstoffer til motorbrændstoffer for at overholde obligatoriske EU-direktiver. I henhold til disse love blev mindst to procent af FAME tilsat dieselbrændstof fra september 2007 til december 2008, mindst 2009 % på 4,5 år, og mindst 2010 % af den tilføjede biokomponent blev installeret efter 6 år. Denne procentdel skal opfyldes af hver distributør i gennemsnit over hele perioden, hvilket betyder, at den kan svinge over tid. Med andre ord, da kravene i EN590/2004-standarden ikke må overstige fem procent i en enkelt batch, eller syv procent siden ikrafttrædelsen af ​​EN590/2009, kan den faktiske andel af FAME i tanke til tankstationer være i interval på 0-5 procent og i øjeblikket tid 0-7 procent.

Lidt teknologi

Intet sted i direktiverne eller officielle erklæringer nævnes det, om der er en forpligtelse til at teste kørsel allerede eller blot at forberede nye biler. Spørgsmålet opstår logisk, at der som regel ikke er nogen direktiver eller love, der garanterer, om de pågældende blandede biobrændstoffer vil fungere godt og pålideligt i det lange løb. Det kan være, at brugen af ​​biobrændstoffer kan føre til afvisning af en klage i tilfælde af et brændstofsystemfejl i dit køretøj. Risikoen er relativt lille, men den eksisterer, og da den ikke er reguleret af nogen lovgivning, blev den faktisk videregivet til dig som bruger uden din anmodning. Ud over svigt i brændstofsystemet eller selve motoren skal brugeren også overveje risikoen for begrænset opbevaring. Biokomponenter nedbrydes meget hurtigere, og for eksempel sådan bioalkohol tilsat benzin absorberer fugt fra luften og ødelægger dermed gradvist alt brændstof. Det nedbrydes over tid, fordi koncentrationen af ​​vand i alkoholen når en vis grænse, ved hvilken vand fjernes fra alkoholen. Ud over korrosion af brændstofsystemkomponenterne er der også risiko for, at forsyningsledningen fryser, især hvis du parkerer bilen i længere tid i vintervejr. Biokomponenten i dieselolie oxiderer meget hurtigt for variation, og det gælder også dieselolie, der er lagret i store tanke, da disse skal være udstyret med ventilation. Oxidation over tid vil få methylesterkomponenterne til at gelere, hvilket resulterer i øget viskositet af brændstoffet. Almindeligt brugte køretøjer, hvor brændstoffet brændes i flere dage eller uger, udgør ikke en risiko for at forringe brændstofkvaliteten. Den omtrentlige holdbarhed er således omkring 3 måneder. Derfor, hvis du er en af ​​de brugere, der opbevarer brændstof af forskellige årsager (i eller ud af bilen), bliver du tvunget til at tilføje et tilsætningsstof til dit blandede biobrændstof til biobrændstof, såsom Welfobin, til biodiesel diesel. Hold også øje med de forskellige mistænkeligt billige pumper, da de kan tilbyde brændstof efter garanti, der ikke kunne sælges til tiden på andre pumper.

Дизель

I tilfælde af en dieselmotor er den største bekymring injektionssystemets levetid, da biokomponenten indeholder metaller og mineraler, der kan tilstoppe dysehullerne, begrænse deres ydeevne og reducere kvaliteten af ​​det forstøvede brændstof. Desuden kan det indeholdte vand og en vis andel glycerider korrodere metaldelene i injektionssystemet. I 2008 introducerede Coordinating Council of Europe (CEC) F-98-08-metoden til test af dieselmotorer med common rail-indsprøjtningssystemer. Denne metode, der arbejder efter princippet om kunstigt at øge indholdet af uønskede stoffer over en relativt kort testperiode, har vist, at hvis effektive rengøringsmidler, metaldeaktiverings- og korrosionshæmmere ikke tilsættes dieselolie, kan indholdet af biokomponenter hurtigt reducere injektorernes permeabilitet. .. blive tilstoppet og dermed påvirke motorens funktion betydeligt. Producenterne er klar over denne risiko, og derfor opfylder dieselbrændstoffet af høj kvalitet, der sælges af mærkevarestationer, alle de nødvendige kriterier, herunder indholdet af biokomponenter, og holder indsprøjtningssystemet i god stand i en længere driftsperiode. I tilfælde af tankning med ukendt dieselolie, som kan være af dårlig kvalitet og mangel på tilsætningsstoffer, er der risiko for denne blokering og, i tilfælde af lav smøreevne, endda fastklemning af følsomme komponenter i indsprøjtningssystemet. Det skal tilføjes, at ældre dieselmotorer har et indsprøjtningssystem, der er mindre følsomt for dieselens renlighed og smøreegenskaber, men de tillader ikke tilstopning af injektorerne med restmetaller efter esterificering af vegetabilske olier.

Bortset fra indsprøjtningssystemet er der en anden risiko forbundet med motoroliens reaktion til biobrændstoffer, da vi ved, at en lille mængde uforbrændt brændstof i hver motor siver ind i olien, især hvis den er udstyret med et DPF -filter uden eksternt additiv . Brændstof kommer ind i motorolien under hyppig kort kørsel, selv i koldt vejr, samt under overdreven motorslitage gennem stempelringene og for nylig på grund af partikelfilterets regenerering. Motorer, der er udstyret med et partikelfilter uden eksterne tilsætningsstoffer (urinstof), skal sprøjte dieselolie ind i cylinderen under udstødningsslaget for at regenerere og transportere det uforbrændt til udstødningsrøret. Under visse omstændigheder kondenserer dette parti dieselbrændstof i stedet for at fordampe på cylindervæggene og fortynder motorolien. Denne risiko er større ved brug af biodiesel, fordi biokomponenter har en højere destillationstemperatur, så deres evne til at kondensere på cylindervæggene og efterfølgende fortynde olien er lidt højere end ved brug af konventionelt rent dieselbrændstof. Derfor anbefales det at reducere olieskiftintervallet til de sædvanlige 15 km, hvilket er særligt vigtigt for brugere af de såkaldte Long Life-tilstande.

Benzin

Som allerede nævnt er den største risiko for biobrændstof blandbarheden af ​​ethanol med vand. Som et resultat vil biokomponenter absorbere vand fra brændstofsystemet og miljøet. Hvis du parkerer bilen i lang tid, for eksempel om vinteren, kan du have problemer med at starte, der er også risiko for fastfrysning af forsyningsledningen samt korrosion af brændstofsystemkomponenterne.

I et par transformationer

Hvis biodiversiteten ikke helt har forladt dig, skal du læse de næste par linjer, hvilket denne gang vil påvirke økonomien i selve arbejdet.

• Den omtrentlige brændværdi af ren benzin er omkring 42 MJ / kg.
• Den omtrentlige brændværdi af ethanol er ca. 27 MJ / kg.

Det kan ses af værdierne ovenfor, at alkohol har en lavere brændværdi end benzin, hvilket logisk indebærer, at mindre kemisk energi omdannes til mekanisk energi. Alkohol har derfor en lavere brændværdi, som dog ikke påvirker motorens effekt eller drejningsmoment. Bilen vil følge samme vej og kun bruge mere brændstof og relativt mindre luft, end hvis den kørte på almindeligt rent fossilt brændstof. I tilfælde af alkohol er det optimale blandingsforhold med luft 1: 9, i tilfælde af benzin - 1: 14,7.

Den seneste EU -regulering siger, at der er en 7% urenhed af biokomponenten i brændstoffet. Som allerede nævnt har 1 kg benzin en brændværdi på 42 MJ, og 1 kg ethanol har 27 MJ. Således har 1 kg blandet brændstof (7% biokomponent) en endelig opvarmningsværdi på 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Med hensyn til forbrug betyder det, at vi skal opnå yderligere 1,05 MJ / kg for at matche forbrændingen af ​​almindelig ufortyndet benzin. Med andre ord vil forbruget stige med 2,56%.

For at sige det praktisk, lad os tage denne tur fra PB til Bratislava Fabia 1,2 HTP i en 12-ventil indstilling. Da dette bliver en motorvejstur, er det samlede forbrug cirka 7,5 liter pr. 100 km. I en afstand på 2 x 175 km vil det samlede forbrug være 26,25 liter. Vi fastsætter en rimelig benzinpris på € 1,5, så den samlede pris er € 39,375 € 1,008. I dette tilfælde betaler vi XNUMX euro for hjemmebio-ortologi.

Ovenstående beregninger viser således, at de faktiske fossile brændselsbesparelser kun er 4,44% (7% - 2,56%). Så vi har lidt biobrændstof, men det øger stadig omkostningerne ved at drive et køretøj.

konklusion

Formålet med artiklen var at pege på virkningerne af at indføre en obligatorisk biokomponent i traditionelle fossile brændstoffer. Dette uigennemtænkte initiativ fra nogle embedsmænd forårsagede ikke kun kaos i dyrkningen og priserne på basale fødevarer, skovrydning, tekniske problemer osv., Men førte i sidste ende også til en stigning i omkostningerne ved selve driften af ​​bilen. Måske kender de ikke i Bruxelles vores slovakiske ordsprog "mål to gange og skær en gang".