Prøvekørsel Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: små løb

Tre store atleter, ét mål - maksimal sjov på banen og på vejen.

I GTS-versionen er den firecylindrede boxermotor på Porsche 718 Cayman så kraftig, at Audi TT RS og BMW M2 nu skal bekymre sig om deres kompakte bils ry. Er det virkelig?

Et amatøragtigt forsøg på filosofisering får en til at undre sig over, om middelmådighed ikke gennem bevidstheden ser, at intet bedre kan vises. Eller fortsætter han sin amorfe tilstedeværelse i en tyk tåge af ufuldkommenhed? Og hvad i helvede er de på udkig efter sådan vrøvl i en alvorlig test? Højre. Derfor fastgør vi GPS-modtageren på taget, limer skærmen på forruden og drejer tændingsnøglen til den nye Porsche 718 Cayman GTS med vores venstre hånd.

Drejekontakten ved siden af ​​rattet er i Sport Plus position, venstre fod trykker på bremsen og højre fod går for fuld gas - den firecylindrede boxer buldrer bag sæderne, kontrollampen på det kombinerede display signalerer, at elektronikken er klar til lanceringskontrol. Nå, fint. Vi tager foden fra bremsen, omdrejningstallet falder kort, de 265 baghjul ruller lidt, og den 1422 kg mellemmotoriserede sportsvogn vælter fremad. Kort efter at dit træk er stoppet på de meget ergonomiske, men meget lavtstillede og selvfølgelig meget dyre sæder, rammer GTS 100 mph på 3,9 sekunder. For blot et par år siden måtte Porsche for en sådan præstation tage 997 Turbo ud af sine haller – utvivlsomt frem for alt middelmådighed, men allerede foran sine efterfølgere.

Og for at tilføje: GTS-forgængeren tog 4,6 sekunder at nå 200 km/t på 16,9 sekunder. Den nye gør det på 14,3 sekunder. Kan noget bedre følge? Ja, men det viste sig først i den sænkede silhuet af Audi TT RS, som lægger mere vægt, mere kraft og mere trækkraft i en matematisk ligning, der resulterer i først 3,8 og derefter 13,8 sekunder. Ledsaget af patosopera, sænkning, snorken, summen, fløjten og fløjten. Og BMW-modellen? Han kører et eksperiment med endnu mere vægt, men mindre greb – og med det forventede svagere, men stadig imponerende resultat på 4,2 og 15,8 sekunder. Ubehæftet med nogen filosofi flyder konkurrenter op og ned i den rigtige dimension, hver gang de stræber efter at skabe en superlativ - den hurtigste, den korteste, den mest fleksible.

Gå udenfor

I dag sætter vi ikke pris på fartpiloten med afstandsjustering og andet, bagagerumsvolumener, indvendig plads og ergonomi. Agilitet og dynamik er vigtigt - både i henhold til objektivt målte data, og afhængigt af den subjektive fornøjelse, der modtages på banen og på den sekundære vej, som i bedste fald ligner, men aldrig den samme. Og ja, her er filosofien allerede synlig gennem styresystemet, trænger ind i øret og kildrer din ryg.

For eksempel opnår M2 den største forskel mellem køreglæde på en racerbane og en sekundær vej. Er det på grund af drevet? Nej og nej. Kombinationen af ​​en turboladet inline-six-motor og en syv-trins dual-clutch-transmission fungerer når som helst og hvor som helst. Selv den inaktive dybe stemme får ikke kun fans af mærket til at sukke med tanker.

For ikke at tale om dem, der ved, hvad der vil ske næste gang. Fordi den tre-liters enhed reagerer meget hurtigt på en anmodning om mere kraft, øjeblikkeligt, jævnt og uden tøven, leverer den et kraftigt drejningsmoment på 500 Newtonmeter. Og så optager hastigheden uden at aflaste trykket - 3000, 4000, endda mere end 6000, op til 7000 rpm. Lad os nu skifte gear. Nå, det skete for meget længe siden. Motoren og transmissionen er et sandt kunstværk. Bare et spørgsmål: hvordan kommer drivkraften på vejen? Ikke helt trivielt: et bredt spor og som et resultat hævede kinder på vingerne, en bagaksel med fem hjulelementer monteret på en karrosseriunderramme, et differentiale med lås (fra 0 til 100 procent), korte fjedre, stift stød absorbere (ikke-adaptive). Resultatet er canadisk firehjulsbrydning. I hvert fald når du kører på en bivej med kurver.

M2 skal holde stramt og kort, piloten skal konstant være opmærksom, altid klar til at reagere med rattet. Mekanisk trækkraft går hurtigt tabt over bump på vejen - også dem, du aldrig har været opmærksom på på din foretrukne vejstrækning. Der er ingen sofistikeret teknik her, men der er bevidst uhøflighed. Hvilken fornøjelse! En BMW, der fortæller fortidens heroiske historier på en ny måde – mere spændende, hurtigere, dedikeret til vanvid. Det er bedre at deaktivere stabilitetskontrol i et stykke tid, fordi den reagerer med en skræmmende angst, der bliver uforudsigelig, når interventionstærsklen hæves (der er ingen veludviklet MDM-tilstand, som i M3/M4)

Lad os leve

Overstyring er dog ret forudsigelig, og et gennemsigtigt, men krævende system gør skræmmende øjeblikke glædelige. Nu er M2'eren fuld af liv, uden disse øjeblikke ville den være endnu mere stædig, og med dem - også på banen - er den kun lidt mere underdanig. Hvordan det virker?

BMW sendte en testbil med Michelin Pilot Sport Cup 2 dæk, som kombineret med flotte hjul kostede små 5099 euro. Godt? Når de varmefølsomme dæk varmes op, kører M2 med dem som en vogn på et rædselstog. Mere præcist, mere solidt fæstnet til fortovet, mere urokkeligt end på vejen – men stadig, selvfølgelig, som en baghjulstrukket bil.

Men nu var det ikke en mobber, men en professionel bokser, der kom ind i ringen. Det er dog stadig ret massivt. Og alligevel i højeste siddestilling. Men de tykke polstrede sæder pakker dig op mere, end du troede, når du sammenligner dem med konkurrencen. Hos Audi er for eksempel møblerne mere velegnede til racerbanen, men giver ikke signifikant bedre lateral støtte. Derudover slår de integrerede og fremadbøjede nakkestøtter dig nogle gange bagud på hovedet.

Med en åben håndflade

Alt andet i TT RS fungerer som en åben håndflade til panden. Acceleration? Vi har allerede talt om dette. Selv når det måles korrekt, forsømmer coupéen sin 1494 kg vægt på en overbevisende måde og stopper bedst ved 200 km / t med standard stålfælge (kulstofkeramik er valgfri). Og på hippodromen? Her er nogle uddrag fra en diskussion af den dårlige ydeevne for valgfri bremser i en sportsbil peer supertest.

Faktisk var denne TT også den første, der viste svag bremsning; bremsepedalens bevægelse stiger dramatisk. Men indtil videre har han lavet fem omgange i træk med maksimal hastighed; BMWs bremser begynder at løsne sig efter omkring en cirkel, og Porsche (de eneste med dyre kulstofkeramiske skiver) viser ingen tegn på holdbarhed.

Dog trækker vi Audi-point fra ved vurdering af køreglæde på motorvej – og kun af den angivne grund. Hvis du sætter den i et hjørne med ABS aktiveret, vil bilen bevæge sig mere lige, end du ønsker. Derfor er du nødt til at stoppe så aggressivt - og så slapper TT'en af ​​omkring sin bagvinge. Hvis du stadig ikke kan lide retningen, vil en lille acceleration vende din røv endnu mere.

Samtidig skal pilotens finmotorik og sensorer kalibreres præcist – for hvis du pludselig mister modet, og så styrken af ​​dit højre ben i et sving, vil den sporty Audi vende sidelæns. Som et første skridt mod dette bør stabilitetskontrollen ikke slås helt fra, men bør have lov til at fungere i sportstilstand. Han behandler opgaven med den største samvittighedsfuldhed og griber kun groft ind, når det virkelig er nødvendigt. Men ikke nu et skarpt sving.

Hvis du stadig drejer rattet i de to andre biler, er du allerede i Audi hurtigere accelereret. I dynamisk tilstand er skivekoblingen oprindeligt mindre åben og overfører mere drejningsmoment til baghjulene.

Lille dans

Med samme friktionskoefficient returneres maksimalt 50 procent af trækkraften, men det er nok – du kan stadig invitere RS'eren til at danse ganske succesfuldt blot ved at træde på speederen. Slap først af, skift belastningen, og tryk derefter hele vejen. Den 2,5-liters motor er rasende, brøler vredt, tager fart; En syvtrins dobbeltkoblingsgearkasse skifter mellem seks og fem hundrede gear.

Generelt viser gearkasserne i alle tre biler deres indre liv på glimrende vis: ballistisk skift, intet tab af trækkraft ved topfart, passende overgange, perfekt placerede skifteplader. Alle er lige. I dette afsnit. Og ingen andre steder. Sikkert ikke med den slags trækkraft, som ingen anden Audi-model kan opnå – i hvert fald på racerbanen. Hvordan han simpelthen skynder sig frem fra toppen af ​​svinget! Kropsbevægelser? Der er næsten ingen. Og en ting mere: Testbilen er ikke kun udstyret med standardbremser, men også med et standardchassis uden adaptive støddæmpere, men med 20-tommer hjul i stedet for 19-tommer.

Hos dem – ligesom Porsches repræsentant – forbliver TT RS tro mod sig selv, og med lidt mindre vejgreb er den næsten lige så stabil. Hvad end du gør med et helt uretfærdigt fladtrykt rat, er reaktionen den samme som på racerbanen.

Affjedringskomforten er dog lige så middelmådig som M2. Men vent, lad os ikke glemme, at det er sportsvogne. Endnu vigtigere er styring et andet emne, som Audi har meget at sige om. Men alt er fint her. Næsten alle. Mens Comfort mode giver for lidt feedback på vejen, men stadig TT kommer ind i sving uden forsinkelse, genopretter Dynamic mode balancen mellem følelse og indtryk.

Så TT er så god som Caymanøerne? Åh nej. Derudover formår Porsches elektromekaniske styresystem at overføre lidt mere vigtige oplysninger gennem porerne på læderrattet, hvilket giver dig modet til at stoppe endnu en halv meter senere, drej rattet tre tiendedele af et sekund tidligere og tidligere. tryk på gaspedalen.

Selvfølgelig, kære læsere, nu opstår der spørgsmål i dit hoved. Og alt dette kun på grund af rattet? Nej – både på grund af bremseaktiveringspunktet og på grund af den fremragende trækkraft (vægtbalance, elektronisk styring af tværaksellåsen). Her mærker du bilen med fingerspidserne. Og balder. Som i øvrigt er proppet i de allerbedste sæder – en rigtig sportsskal, en slags semi-vakuum, så den passer perfekt. Og det koster 3272,50 euro. Nå, trods alt sammen med passageren til chaufføren. Lyder godt? Ja, det er på vejen. Sættet kan bestilles til enhver Cayman, fordi GTS ikke får specifikke chassisindstillinger, men den sædvanlige PASM sportsundervogn og standard 20-tommer hjul.

Bemærk, du bliver såret

Og her vil du opleve en kortvarig smerte: GTS, som vi har prøvet, og som vi taler om på disse sider, er til salg i Tyskland for 108 euro. Ved scoring tages der dog kun hensyn til prisen, inklusive yderligere yderligere elementer, der er vigtige for vejens dynamik. Det gør ondt? Nej – især når den firecylindrede boksermotors brølende, raspende stemme genlyder bag dig – lyder det som om den lider af dårligt sammensat mekanik. 754,90-liters-enheden kan ikke engang gøre princippet til et skuespil, mens TT RS-motoren stønner, kvidrer og spiller.

Ja, 718 transmissionen giver dig meget. Kraft, drejningsmoment - det hele er meget godt. Cayman er den eneste trio, der har en turbolader med variabel geometri (og et tryk på 1,3 bar), så den reagerer med en meget kortere forsinkelse end Audis femcylindrede motor, som kun puster sit vindinstrument korrekt op ved næsten 3000 omdr./min. teknisk Dataene forsøger at foreslå noget andet. Og i overkanten? Har Porschen ikke været forpustet før?

Nej, en kortdistancebokser kan accelereres til 7500 rpm, men følelsen er, at du tvinger ham uden at lade ham nå dem. Hvordan kan man ikke vende sig væk fra sorg? For ellers demonstrerer Caiman endnu en gang perfektion utilgængelig for andre. Dette er en rigtig sportsvogn, ikke bare en performer. Audi kommer tæt på, men ikke BMW. 718'eren håndterer subtile undertoner - selv det dynamiske kontrolsystem holder sig til koblingsgrænsen så stille, at du ikke ønsker at slukke for den. Og siden - vær forsigtig, dette er en sportsmodel med en central motor. Er afdrift mulig? Ja, selvfølgelig, men du kan gå fremad med din røv. Og så læner du dig op på albuerne igen – ved siden af ​​styresystemet.

Lysere i hjørnerne

Styresystemet nedbrydes hver tur i vejen og hjælper dig med at definere hver radius med en fin børste. Hertil kommer høj mekanisk trækkraft og perfekt integration af driveren i det kompakte karosseri. En sportsvogn der synes let, fordi den er, og som ikke skjuler sin vægt med teknologiske gimmicks. Dette er grunden til, at det lykkes at opnå sensationel dynamisk ydeevne med den laveste effekt og, takket være sin stabilitet og præcision, registrere de hurtigste Grand Prix omgange på banen.

Dette bevises af de nøgne tal for mål - nøgne netop fordi de er blottet for enhver filosofisk beklædning. Og hvis vi sætter filosofien tilbage i spillet – nej, det faktum, at vi aldrig hører signaturskriget fra en sekscylindret motor i Cayman GTS, tilføjer ikke meget glans til en meget middelmådig firecylindret enhed.

KONKLUSION

Fem slå fire

Audis sejr i testen er ikke noget nyt. Men det faktum, at modellen af ​​dette mærke er på toppen og følelsesmæssigt, er ret sjældent. TT RS kan dog alt - også næsten uden tilføjelser. Hans problem er bremserne. Og Porsches problem er den høje pris. Og en beskeden lyd. Og BMW-modellen? Den henter sin livskraft fra dens fantastiske transmission. Og fra kunsten at tæmme serveringen med et omvendt rat. Stor!

Tekst: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert