Prøvekørsel Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 hk Tournament

Elite-vognmodeller med V8-motorer og dobbelt transmission måler kræfter på vej og bane

Den nye Audi Der er meget om RS 6, men ingen visuel begrænsning. Og hvad er Avant-vognen på 600 hestekræfter i stand til? BMW Alpina og Mercedes-AMG sendte også deres kombinerede V8- og dobbelte gearkassemodeller til sammenligningstest.

Menneskelig tænkning har sit eget stabilitetsstyringssystem, der kaldes koncentration. Dumheden i alt dette er, at kun nogle få formår at finde en knap til at tænde og slukke for den. For de fleste mennesker aktiveres dets handling eller passivitet af eksterne påvirkninger. Med passivitet mener vi følelsen af sikkerhed, endda sikkerhed, som vi i øjeblikket oplever i over 250 km / t på den brede parabolske kurve, der er en del af Formel 1-kredsløbet i Hockenheim. Fire-liters V8 mild hybridmotor drejer i fjerde gear ved over 6200 omdrejninger pr. Minut og suger allerede den kommende U-drejning fra horisonten.

Du kender allerede til bremsesystemets imponerende egenskaber, som efter gentagne forsøg leverer konstante værdier på omkring 11,4 m/s2 ved hjælp af store dæk. 285/30 R 22 - i 1980'erne ville hele lauget af stemmemestre være faldet ind i det kollektive ubevidste ved synet af sådanne dimensioner. Under alle omstændigheder, når du sidder bag rattet, tænker du ikke på, hvordan du reducerer det til nærmeste centimeter, før du drejer Spitzkeren.

Men hvis du kørte en R8, ville du ikke tænke på noget, mens V10-motoren skreg bag dig. Og nu stemplerne på 600 hk enheden. de udsender moderat rasende bas, når du tænker på at stoppe ved et møbelhus i en rundkørsel på vej hjem. Din datter har brug for et skolebord, hun skal snart i skole. Bagagerumsvolumenet på 1680 liter er det mindste i denne sammenligning (BMW Alpina: 1700 liter; Mercedes: 1820 liter), men i de fleste tilfælde mere end nødvendigt til hverdagen.

Er det en medicinsk trøst? Ikke!

Disse daglige behov varierer som bekendt oftest mellem en ekstrem racerbane og en møbelbutik, og hver af de tre stationcars skal dække dem fuldstændigt. Derfor klemte Audi sin RS 6 ind – i dette tilfælde mener vi ikke bagagerummet, men alt det andet.

Motoren suppleres med en bæltestartergenerator, som dog ikke har til opgave at accelerere, men hovedsageligt genopretter kraften til 8 kilowatt, så motoren kan slukkes så ofte som muligt (op til 40 sekunder) og forbedrer dermed økonomien. Ved reduceret belastning deaktiveres fire cylindre (nummer 2, 3, 4 og 8). Ellers accelererer V8-motoren af sig selv og giver 800 Nm ved lidt over 2000 omdr./min. En otte-trins automatgearkasse med momentomformer styrer trækkraft, så accelerationen er altid stærk nok uden at afspejle det udvendige drama. Håndterer chassiset alt dette? Det korte svar er ja. Og lang: RS 6 bruger igen det såkaldte DRC-princip om diagonalt tilsluttede adaptive dæmpere (med tre typer karakteristika), stålfjedre, en sportsdifferentiale (fordeling af drivkraften mellem baghjulene) og firehjulsstyring.

Board game

Med en vægtfordeling på 55,2 til 44,8 procent mellem akslerne er den fjerde generation af den kraftfulde stationcar frosset på det moderat niveau, som dens forgænger; BMW Alpina og Mercedes-AMG lægger lidt mindre belastning på forakslen. Under alle omstændigheder forvandler alle anvendte teknologier A6 Avants typiske opførsel til kraftfuld og saftig dynamik. Især når man kører på sekundære veje med kurver, minimerer Audi-modellen afstanden med føreren, der sidder lidt højere end nødvendigt i sportssædet omkring ham.

Alt andet - oh my! Selvom du har lyst til at køre Audi, kan du vænne dig til det, hvis du vil. På trods af det progressive gearforhold vil du nyde den konstante stigning i drejningsmomentet; Hertil kommer et afbalanceret forhold mellem skarpe sving og tilstrækkelig ro ved høje hastigheder. På dette tidspunkt støtter chassiset dristigt Avant i sving, stabiliserer den, sikrer et højt sikkerhedsniveau på vejen og giver til tider indtryk af en urolig bagende, da op til 85 procent af drivkraften kan nå bagenden aksel.

Dette afspejles dog ikke i de bedst målte værdier - hverken i disciplinerne vejdynamik eller i længdeacceleration, hvor den højeste masse i testen på 2172 kg undertrykker temperamentet i RS. Selv i forhold til brændstofforbruget – trods mildhybridsystemet. Der er i hvert fald tale om et stykke standardudstyr, i modsætning til de andre nævnte tekniske komponenter, som presser Audi-prisen over det ret ambitiøse Mercedes-niveau, så at sige. Men nu, kort efter Hockenheims Spitzker, er koncentrationen der igen – drej til højre, træd ikke på speederen, overhal, kør svinget ind på racerbanen uden bremse (ellers drejer vi sidelæns), understyr lidt og begynde at accelerere tidligt.

Vi går ind i kassen, hvor BMW Alpina B5 Biturbo Touring venter på os. Og det er godt, at han venter på os, for det behøver han ikke – B5 ser trods alt ikke sig selv som en erstatning for M5, som BMW bliver ved med at droppe som touringmulighed. Men allerede inden man når afkørslen fra pitlane, begynder man at tvivle på fokus på større komfort i produkterne fra en mindre producent.

Højre ben forsøger desperat at adskille 4,4-liters drivaggregat fra benet; det holder sig til det mere end de to andre modeller. Alpina skifter BMW V8-motorens indsugnings- og udstødningsrør, øger kølekapaciteten, installerer den såkaldte. kommunikationskanal mellem trykluftkølere for at minimere trykpulsationer. Noget andet?

Ja, ZF 8HP76 otte-trins automatgearet har fået en vis raffinement, derudover, uanset driftstilstand, fungerer den efter en identisk strategi. Først når føreren flytter håndtaget til "S"-position, ændres skiftepunkterne. Så det er nu, så - fuld koncentration, ESP-hjernen arbejder, fordi man hverken havde forventet umiddelbarheden af fremstødet eller dens - som før - nemme dosering. Hvilken motor! 608 hk! Dens træk er lidt længere og vil fjerne malingen fra pladerne på dette dyr fra Allgäu, Alpinas hjemsted, og ved 2000 o/min pakker den 800 Nm drejningsmoment, hvoraf toppen er et helt plateau, der strækker sig op til 5000 o/min.

Hvis ja, ja!

Hvad med lyden? Taktil, varm grundtone med lette ru nuancer, forråder en stærk karakter, men aldrig påtrængende - med et ord, storslået! I dette tilfælde er enheden, tvangsfyldt med et tryk på 1,4 bar, tvunget til at trække en relativt lille last på 2085 kg og omdanner dette til den bedste lineære acceleration, mindst op til 200 km/t. Den utrættelige Mercedes-AMG går højere, men ikke længe - for det er kun BMW Alpina, der går uden grænser og når 322 km/t. En anden opgave, som den klarer meget godt, er to remskift. Her forbliver bilen mere stabil og bevæger sig derfor hurtigere fra en svært bevæbnet Audi med ret fri bagende. Men hvor en smule frihed er velkommen, føles B5 for trang.

I princippet gør kropsbevægelser ikke nødvendigvis håndteringen blødere – det kan hjælpe at ændre belastningspunktet. Her kæmper B5 mere med overdreven sidelæns i hjørner, der overbelaster det ydre forhjul, nogle gange med et skarpt sving, begynder bagaksellåsen (ekstraudstyr, 25% spænding og tryklås) at trække en anden idé. end nødvendigt. Under alle omstændigheder mangler Touringen den uhørte naturlige manøvredygtighed af de to andre "kister" - ja, det er de præcis, og det er deres charme.

For lad det forblive imellem os, Alpina bevæger sig ikke langsomt. Selv når du lader det flyve på racerbanen, skal du resten arbejde hårdt. Især viser de brede kurver mærkeets typiske flair til svingning som en baghjulstrækbil og ekstremt godt greb på trods af firehjulstræk.

Sportskøreøvelser

Samtidig er fornemmelsen i rattet en smule nedtonet – her giver selv RS 6 mere specifik feedback, for slet ikke at tale om E 63 S. Trækkraft og styreindsats i det integrerede Active Steering er lige som de skal være - fint afbalanceret. og med en følelse af ensartethed. Desuden er B5'erens maksimale baghjulsstyring beskedne 2,5 grader, mens Audiens er det dobbelte (når de svinger i den modsatte retning ved lave hastigheder). Alpinaens små mangler i smidighed opvejes af den høje affjedringskomfort, som bilen håndterer perfekt takket være det afbalancerede setup tilpasset hjul og dæk af samme størrelse.

Modelspecifikke adaptive dæmpere kommer i en lang række præstationsgrupper - kun tre, hvoraf mediet (Sport) passer bedst til Touring'ens fuldt dynamiske karakter. Det reducerer kroppens bevægelser markant i lange bølger på fortovet, og korte bølger går lidt lettere, men farer vild i de dybtliggende, komfortable tykt-polstrede BMW-sæder.

Takket være deres brede udvalg af justeringsmuligheder er de virkelig blandt de bedste bilmøbler, du kan bestille i øjeblikket – sammenlignet med andre konkurrenter mangler de kun tilstrækkelig sidestøtte. Førerdøren på Mercedes-AMG åbner med et sus, og du falder ned i et ekstra skalsæde, der ikke har problemer med sidestøtte. Ikke med sædedybde, men med polstring. Det betyder ikke noget. Hørte du ikke den svage lyd, som om E trak dig ind og pressede dig?

Fra dette synspunkt kan du forestille dig alt, for eksempel at du deltager i et DTM-løb på bybanen i Singen eller i lufthavnen i Diepholz, og at de bagerste sideruder har påskriften "R. Ash" eller "Fritz K." (Kreuzpointner - navnet var for langt til vinduet på hans racer-Benz). Det er ikke sådan, at der er et helt fitnesscenter bag dig, der nemt kan sluge en kasse på 1640 x 920 x 670 mm.

E 63 S forårsager slet ikke lysbelastning, men skynder sig fremad. Måske for aggressiv, fordi B5 kan udføre den samme øvelse med samme intensitet, men uden et stærkt skub i skuldrene. Derudover snubler den ni-trins automatgearkasse med en våd startkobling fra starten hver gang akavet.

Ellers kommer intet andet i vejen for den kraftfulde 612 hk T, som med sin racerbilkarakter kræver koncentration og antager en skjult fasthed og hårdhed, der går langt ud over det uslebne rat. Dette indtryk kommer fra den nydesignede bagaksel sammenlignet med basismodellen (med nye ophængselementer, en speciel stabilisatorbjælke og differentieret forbindelse) samt den generelle chassisjustering inklusive et specielt dobbelt transmissionssystem. Den eneste af de tre konkurrenter, Mercedes-AMG-modellen, drives kun af forhjulene, hvilket imidlertid ikke fører til reelle ulemper med hensyn til stabilitet og manøvredygtighed ved høje hastigheder.

Intet andet styresystem tillader dine håndflader at mærke asfalten så godt, ingen af dem er kalibreret af førerens hænder med en sådan nøjagtighed til det optimale drejningsmoment. Som et resultat af al denne chassis-remixing bliver hr. T. kørt rundt om hjørner og racerbanen med en så strålende dynamik som en tysk husmor, der skraber snittede nudler fra et bræt i en kogende gryde - i begge tilfælde er hastigheden svimlende .

Selvfølgelig giver det grundlæggende layout næsten altid mulighed for at løsne tøjlerne bag, men forhjulene bider konstant godt. Når du først har lært, hvordan du måler kraften i 8 bar fire-liters V1,5-motoren og slukker cylindrene, holder du bilen på sporet. Uanset om du er på en lille vej eller på en racerbane, kan du høre det højtidelige orkester spille sejrsmarschen overalt. Og i slutningen af dagen ser det ud til, at Hockenheim nærmer sig en vej med mange bøjninger i Reims-dalen.

Fremad med døre

Okay, enig i, at lyden af twin-turbo V8-motoren med partikelfilter ikke længere når sin tidligere hovmod, men bevarer sin passionerede vulkanisme – selvom naboerne efter en kold start om morgenen ikke længere jagter dig bevæbnet med lange villaer. De kunne ikke engang indhente dig i bilen, uanset hvad. Medmindre du helt overgiver dig til lysten til at spille og gennemgår en kompleks ceremoni med aktivering af drifttilstanden i gyden foran garagen.

Derefter er det maksimale drejningsmoment på 850 Nm kun rettet mod bagakslen, og takket være den store maksimale styrevinkel opnås de samme store drivvinkler, hvor den bageste del er rettet et eller andet sted til siden. Dette sker på fortove med ethvert greb, uanset hvor stærk. En sådan ting er ikke nødvendigt af nogen, men den passer meget godt ind i E 63 S 'mosaik. Denne bil udviser den mest trættende karakter og opnår den bedste ydeevne på vejen med maksimal køreglæde.

I sidste ende formår BMW Alpina at opnå noget lignende, men her er der lagt vægt på noget andet. Hos Audi er balancen mellem sofistikeret teknologi, resultater og omkostninger imidlertid ikke længere afbalanceret, selvom fundamentet er meget godt. Måske kommer en nøjagtig Plus-version ud engang? Det bliver ikke første gang. Som det populære hit siger, af alle de tanker kan jeg lide det mest interessante.

Konklusion

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 point)

Mere tilbageholdenhed i dette segment? Dette er næppe muligt. I denne trio er B5 placeret som en økonomisk, behagelig og ikke den dyreste model med god længdedynamik. Er han smart? Ikke så meget.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 point)

Mere konkurrencedygtig i dette segment? Dette er næppe muligt. Fremragende og naturlig dynamik på vejen, en monstrøs køretur, som nogle gange kvæles. Og oven i det hele, masser af plads.

3. Audi RS6 Avant (456 point)

Mere udstyr i dette segment? Dette er næppe muligt. Dette bidrager til den bedste håndtering af RS6 nogensinde, men resulterer ikke i noget usædvanligt. Vindende kvalitetsresultater takket være assistenter.

Tekst: Jens Drale

Foto: Achim Hartmann

Hjem " Artikler " Blanker » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turnering med 1820 hk