Prøvekørsel Audi Q7 60 TFSI, BMW X5 45e: SUV-modeller med plug-in hybrid

Store maskiner, seks cylindre, fremragende trækkraft og en ren miljøbevidsthed

I SUV-segmentets overklasse bekymrer de sig om deres image – Audi og BMW tilføjer plug-in hybrid-versioner af deres Q7- og X5-modeller. De kan oplades fra en stikkontakt og kun køre på el. Men den virkelige fornøjelse ved at køre er de kraftige sekscylindrede motorer.

En person, der køber en high-end SUV, kan ikke mistænkes for at have mørkegrøn miljøbevidsthed. Børn i Fridays for Future-generationen vil dog hellere tage til næste demonstration end at lade dem køre dem i en almindelig Audi Q7 eller BMW X5. Nu kan luksusen ved at køre mobilikoner med høj status imidlertid kombineres med i det mindste en antydning af bæredygtighed – gas-elektriske hybrider kan trods alt rejse milevidt med ren elektrisk fremdrift.

På automotor- og sportsruten for at bestemme forbruget af elektriske køretøjer nåede Q7 at køre 46 kilometer uden hjælp fra en V6-motor, og X5 tudede i 76 kilometer, før den tændte for den sædvanlige sekscylindrede motor. Hvis en person begynder at øve sig på veltalenhed med forklaringen om, at disse elektriske ledninger heller ikke lyser CO2-balancen helt op, kan man svare: ja, men det er de store SUV-modeller, der ofte bruges i byen. Og lige her kan de i hvert fald i teorien kun bevæge sig med strøm – hvis de jævnligt lades op i Walboxen.

Fordelene ved at vente

Imidlertid er den pågældende vægoplader, der er egnet til en garage, kun inkluderet på listen over BMW-tilbehør; Audi-kunder er tvunget til at lede efter en kompetent virksomhed til at sælge og installere husholdningsapparater.

I 32-amp og 400-volt Audi-kabinettet tager det 78 minutter at oplade på en 20-kilometers løbetur, der trækker strøm fra to af de tre tilbudte faser. X5 hænger meget længere på kablet, nærmere bestemt 107 minutter. Samtidig oplader den kun i én fase. Det tager 6,8 timer at lade batteriet helt op (tre timer for Audi). Belønningen for en længere ventetid er det øgede autonome kilometertal nævnt i begyndelsen, takket være den større batterikapacitet (21,6 i stedet for 14,3 kilowatt-timer).

En anden fordel, BMW har i forhold til konkurrenterne, er muligheden for at oplade batteriet på vejen med en forbrændingsmotor - hvis du vil eller skal flytte uden lokale emissioner til den næste økologiske zone. Dette giver tre ekstra fleksible punkter i hybridtilstand. Men ydelsen kan være meget højere, for hvis strømelektronikken tillader det, bliver opladningstiden kortere.

Ellers tilbyder begge virksomheder ikke såkaldte hurtigopladende CCS-højttalere til deres plug-in-modeller, som for nylig er blevet ret almindelige på supermarkedsparkeringspladser. Hvorfor ikke oplade strømmen, mens du handler i en uge? Desværre er dette ikke muligt med high-end SUV-modeller, der er testet her; i løbet af denne tid kan de kun absorbere energi i et par ekstra kilometer fra netværket. Derfor modtager begge maskiner kun to point, når de vurderer deres opladningsmuligheder.

Og hvordan den lagrede energi bliver omsat til bevægelse afhænger af, om du har angivet dit mål i navigationssystemet. Og hvilken køretilstand valgte du fra. Med fabriksindstillinger går Q7 i elektrisk tilstand, mens X5 foretrækker en hybrid. Så afgør det passende arbejdsmiljø kørslens form - i byer og landsbyer er det hovedsageligt elektrisk, mens på motorvejen tværtimod dominerer benzinmotoren. Det er klart, at BMW foretrækker at tilbyde el-køremulighed i længere tid, mens Q7 kører med den maksimalt mulige strøm – også i de tilfælde, hvor føreren bevidst har valgt hybridtilstandsknappen. Så for at sige, forsyningen af ​​kilowatt-timer forbruges direkte.

Dette sker også med X5, hvis du har valgt elektrisk tilstand. Takket være dette flyder bilen, ligesom Audi-modellen, i åen op til en hastighed på 130 km/t uden at forstyrre andre. Dette er en vigtig takeaway for mange potentielle købere - den elektriske tilstand gør ikke to SUV-modeller til gigantiske vogne, det vil sige, den binder dem ikke til byen. Og for mange, men andre potentielle kunder, kan en anden etableret kendsgerning være afgørende: Skift mellem to typer drev og deres samtidige drift kan normalt høres, men ikke mærkes.

Med elektrisk støtte er begge SUV-modeller stærkere end deres nærmeste fætre, de traditionelle Q7 55 TFSI- og X5 40i-versioner, begge med 340 hk. under forsiden. Og frem for alt er der ingen turbolags i hybrider; deres fremdriftssystemer begynder at arbejde med det samme.

Men - og det skal nævnes - er ikke alle købere drevet af tanken om at opfylde deres ønske om en stor SUV-model på den mest miljøvenlige måde som muligt. For nogle, mens de kan prale af hybridstatus, er det, der virkelig betyder mest, elmotorernes accelerationsfunktion og deres ekstra drejningsmoment. Kombinationen giver således op til 700 Newtonmeter (systemeffekt: 456 hk) i Audi og 600 Nm (394 hk) i BMW. Med disse værdier går de to giganter på 2,5 tons øjeblikkeligt frem - givet effektdataene vil alt andet være en bitter skuffelse.

Endnu mere end efter Q7 skjuler elbilen i X5 det tidsrum, hvor turboladeren samler hastighed. Som en naturligt aspireret motor med store stempler reagerer tre-liters inline-XNUMX ​​på gasforsyningen med et øjeblikkeligt fremadgående tryk. Derefter går den i indgreb og når løbende høje omdrejninger med den bedst mulige understøttelse fra den bløde og lydhøre otte-trins automatgear. Vi værdsætter denne høje drevkultur med den højeste score.

Og med hensyn til sidedynamik er BMW i top. For den sags skyld er denne model 49 kg lettere og ikke så klodset, som Audi-repræsentanten krydser biveje – også fordi testbilen er udstyret med et bagakselkontrolsystem. Denne lovende smidige teknik efterlod os dog et dårligt indtryk for omkring et år siden i X5 40i, med dens rastløse kurveadfærd, hvor det at nå trækkraftgrænsen skjulte et øjebliks overraskelse.

Nu ser det ud til, at 323-pund-hybriden overdriver det og mere sikkert med at omgå pylonerne i forhindringsløbetest. Som med små hjørner udviser den en skjult tunge bagenden, som holder det næsten fuldstændigt understyret. Den vigtigste tendens i grundlæggende hjørneadfærd forklares forresten ved et andet kig på vægtfordeling. Derfor afvejer vi de to aksler hver for sig i testkøretøjer; for X5 viste det sig, at 200 kg overskydende vægt lastede bagakslen. Dette har en beroligende effekt på vejadfærd.

Da vi kørte på motorvejen, kunne BMW dog ikke lide den spændende styring omkring midtpositionen, hvilket resulterede i, at et punkt blev fjernet for at køre i den rigtige retning. Alt i alt behandler de to almindelige SUV'er for luftophæng deres passagerer ansvarligt, og på lang sigt fladder Audi dem lidt mere. Bilen reagerer mere forsigtigt på korte påvirkninger og tillader mindre aerodynamisk støj i kabinen, så Ingolstadt vinder komfortdelen. For øvrig havde begge testbiler yderligere akustisk ruder.

Da højspændingsbatterierne er skjult under bagagerumsgulvet, er et sæde i tredje række ikke muligt. Hybriddrivprincippet begrænser også lastrummet. Audi har dog max 1835 liter (BMW har 1720). Derudover kan de nederste dele af bagsæderne i Q7 foldes frem som i en varebil (for yderligere 390 euro).

Med hensyn til overkropp og fleksibilitet spiller det store metallegeme en positiv rolle, men i gennemgangen er dens virkning temmelig negativ. Audi sejrede imidlertid også bagpå. Og hvorfor mislykkes han stadig med at vurdere kvaliteter? Fordi det hænger lidt bag efter bremselængden og sikkerheds- og førerassistentudstyr. Men også fordi det gennemsnitligt bruger mere brændstof og elektricitet og kører en kortere afstand elektrisk.

... når der er forbindelse

For at beregne prisen på testen antager vi, at to plug-in hybrider kører 15 kilometer om året og jævnligt lades op fra en stikkontakt. Yderligere antager vi, at to tredjedele af dette løb kun er korte distancer tilbagelagt af elektricitet, og de resterende 000 kilometer i hybridtilstand, hvor bilen bestemmer, hvilken type tur det er.

Under disse forhold modtager Audi-modellen et testforbrug på 2,4 liter benzin og 24,2 kilowatt-timer elektricitet pr. 100 kilometer. Hvad angår energitætheden for benzin, svarer dette til et samlet ækvivalent på 5,2 l / 100 km. Denne lave værdi opnås på grund af den høje effektivitet af den elektriske motor.

I BMW'en er resultatet blot 4,6 liter pr. 100 kilometer - hvilket kan opnås ved at samle 1,9 l/100 km benzin og 24,9 kWh. Som allerede nævnt er disse data, der næsten lyder som et eventyr, baseret på den antagelse, at SUV-modeller regelmæssigt vil hænge på hjemmestanden og vil blive læsset fra den til den laveste pris.

I øvrigt har den højere effektivitet på X5 ikke en positiv effekt på prisen på bilen, da forskellen i forbruget er for lille. BMW tager dog længere et års garanti på sit produkt og optjener point med en lavere startpris og lidt billigere tilbud på ekstraudstyr. Samtidig vinder X5 i omkostningsdelen og i testen som helhed – jo mere økonomisk og jo bedre.

Output

1. BMW X5 xDrive 45e (498 point)
   X5 er mere brændstofeffektiv, rejser lange afstande på elektricitet alene og stopper bedre. Dette bringer ham sejr. Yderligere point giver ham en lavere pris og en bedre garanti.
2. Audi Q7 60 TFSI e (475 point)
   Den dyrere Q7 har mere praktiske fordele og en iboende fleksibilitet, næsten som en varevogn. Batteriet oplades hurtigere, men hybridsystemet er mindre effektivt.