7 misforståelser om turbobiler

Hvorfor har en motor brug for en turbine? I en standard forbrændingsenhed er cylindrene fyldt med en blanding af luft og brændstof på grund af vakuumet skabt af stemplets nedadgående bevægelse. I dette tilfælde overstiger fyldningen af ​​cylinderen aldrig 95% på grund af modstand. Hvordan kan man dog øge det, så blandingen føres ind i cylindrene for at få mere kraft? Trykluft skal indføres. Dette er hvad turboladeren gør.

Turboladede motorer er imidlertid mere komplekse end naturligt opsugede motorer, og dette sætter spørgsmålstegn ved deres pålidelighed. I de senere år har der været en balance mellem de to typer motorer, ikke fordi turboladede motorer er blevet mere holdbare, men fordi naturligt opsugede allerede tjener meget mindre end før. Imidlertid tror de fleste stadig på nogle myter om turboladede motorer, der slet ikke er sande eller slet ikke er sande.

7 misforståelser om turbobiler:

Sluk ikke turbomotoren med det samme: NOGEN SANDHED

Ingen producenter forbyder at stoppe motoren umiddelbart efter afslutningen af ​​turen, selvom den blev udsat for tunge belastninger. Men hvis du har kørt i høj hastighed på en motorvej eller klatret en bjergvej med mange bøjninger, er det godt at lade motoren køre lidt. Dette gør det muligt for kompressoren at køle ned, ellers er der risiko for, at der kommer olie ind i akseltætningerne.

Hvis du har kørt langsomt et stykke tid inden du parkerer, er der ikke behov for yderligere kompressorkøling.

Hybride modeller ikke turbo: FORKERT

Enklere og følgelig billigere hybridbiler er oftest udstyret med naturligt opsugede forbrændingsmotorer, der fungerer så økonomisk som muligt i henhold til Atkinson-cyklussen. Disse motorer er dog mindre kraftfulde, så nogle producenter er afhængige af turboladere, der drives af en elektrisk motor.

For eksempel bruger Mercedes-Benz E300de (W213) en turbodiesel, mens BMW 530e bruger en 2,0-liters 520i turboladet benzinmotor.

Turboer er ufølsomme over for lufttemperatur: IKKE KORREKT

Næsten alle moderne turboladede motorer er udstyret med trykluftkølere eller mellemkølere. Luften i kompressoren varmer op, flowdensiteten bliver lavere, og følgelig forværres påfyldningen af ​​cylindrene. Derfor placeres et kølemiddel i luftstrømmen, hvilket reducerer temperaturen.

I varmt vejr er effekten dog mindre end i koldt vejr. Det er ikke tilfældigt, at streetracere ofte lægger tøris på mellemkølerpladerne. Forresten, i koldt og vådt vejr "trækker" atmosfæriske motorer bedre, fordi blandingens tæthed er højere, og følgelig forekommer detonation i cylindrene senere.

Turbolader starter kun ved høje omdrejninger pr. Minut: FORKERT

Turboladeren begynder at køre med et minimum af motorhastighed og øges i ydelse, når hastigheden stiger. På grund af rotorens lille størrelse og lette vægt er turboladeren ikke så vigtig, og den spinder hurtigt til den krævede hastighed.

Moderne møller styres elektronisk, så kompressoren altid kører med optimal ydelse. Derfor er motoren i stand til at levere maksimalt drejningsmoment, selv ved lave omdrejninger.

Rørmotorer er ikke egnede til alle transmissioner: NOGEN SAND

Mange producenter hævder, at deres CVT-gearkasser er meget pålidelige, men de er forsigtige med at forbinde dem med en dieselmotor med stort drejningsmoment. Levetiden for bæltet, der forbinder motoren og transmissionen, er dog begrænset.

Med benzinmotorer er situationen tvetydig. Japanske virksomheder er oftest afhængige af en kombination af en naturligt indsuget benzinmotor, hvor momentet topper ved 4000-4500 omdr./min., Og en variator. Det er klart, at bæltet ikke håndterer den slags drejningsmoment, selv ved 1500 omdr./min.

Alle producenter tilbyder naturligt aspirerede modeller: FORKERT

Mange europæiske producenter (såsom Volvo, Audi, Mercedes-Benz og BMW) producerer ikke længere naturligt aspirerede køretøjer, selv ikke i de lavere klasser. Faktum er, at turbomotoren giver betydeligt mere effekt med et lille slagvolumen. Eksempelvis udvikler motoren på billedet, en fælles udvikling af Renault og Mercedes-Benz, en effekt på op til 160 hk. med et volumen på 1,33 liter.

Men hvordan ved du, om en model har (eller ikke har) en turbomotor? Hvis antallet af liter i slagvolumenet, ganget med 100, er meget større end antallet af hestekræfter, så er motoren ikke turboladet. For eksempel hvis en 2,0-liters motor har 150 hk. - det er atmosfærisk.

Turbomotorens ressource er den samme som den atmosfæriske: NOGET SAND

Som allerede nævnt er de to typer motorer ens i denne henseende, da dette skyldes en reduktion af levetiden for en naturligt aspireret motor og ikke en forøgelse af levetiden for en turbolader. Faktum er, at meget få moderne enheder nemt kan køre op til 200 km. Årsagerne til dette er kravene til brændstoføkonomi og miljømæssig ydeevne, letvægtskonstruktion samt det faktum, at producenterne simpelthen sparer på materialer.

Virksomhederne har ikke evnen til at fremstille "evige" motorer. Ejere, der ved, at deres bil har en begrænset levetid, følger derfor mindre opmærksomhed på motoren, og når garantien udløber, skifter bilen ofte hænder. Og der er det ikke længere klart, hvad der sker med ham.