Zkušební jízda Audi A4, Jaguar XE a Volvo S60. Vznešené shromáždění
Konkurence v prémiovém segmentu D omezuje všechny spory o výběr vozu na diskuzi o nuancích. O to zajímavější je zjistit, který z výrobců věnuje větší pozornost detailům a příjemným maličkostem.
Ceny prémiového sedanu juniorského segmentu začínají pouze na 32 748 $, ale náklady na skutečný nákup budou ještě vyšší - vše závisí na konfiguraci a vybrané pohonné jednotce. Klient si s největší pravděpodobností zvolí pohon všech kol a motor je výkonnější než ten původní, takže se musíte zaměřit na minimálně 39 298 $.
Jaguar XE je v této trojici nejdražší - auto s motorem o výkonu 250 koní začíná pouze na 42 547 dolarech. Audi je demokratičtější a testovací vůz s naftovým motorem o výkonu 190 koní. s. obecně se snadno vejde do 3 milionů, a to i s přihlédnutím k dalšímu vybavení. Volvo S60 je někde mezi, ale má méně motorů a možností. Ale volba bude nakonec spíše emocionální, a ne podle typu elektrárny nebo přítomnosti nově vyvinutého bezpečnostního systému.
Je těžké být fanouškem automobilové značky a zůstat jejím adekvátním cenzorem. Moje dlouhodobá láska k Volvu byla vytržena spojením švédské značky s čínskou společností Geely. Pokud jsem předtím byl nadšený ze všech inovací ve švédských modelech Volvo, aniž bych se ponořil do toho, co tam bylo jedinečné, pak se po čínském partnerství vše změnilo, a to je k lepšímu - nyní moje hodnocení sedanu Volvo S60 může tvrdí, že je objektivní.
Na silnici vypadá Volvo S60 mnohem výhodněji než jeho konkurenti a jde o proporce. Rozdíl je zvlášť patrný, když vedle sebe stojí stejně nudné přední a zadní Audi A4 nebo Jaguar XE, které předstírají nadměrně sportovní výkon. Vůz se ukázal být nízký se širokou kapotou. Díky těmto úvodním dopisům je vizuálně stabilní a toto je první bod v prasátku její bezpečí, i když zatím jen emotivní.
Druhé auto se dostává zpoza volantu: S60 jezdí stabilně, bez rolování a sebevědomě sleduje danou trajektorii. A také - velmi hladce a s náležitou důstojností. Zpočátku je plný poloměr otáčení trochu trapný, ale zvyknete si na něj téměř okamžitě a začnete brát v úvahu pevné rozměry.
Kufr ruské verze Volva S60 se od evropského modelu mírně liší, v menším směru, protože pod podlahou máme vždy „dok“. Oddíl byl podle standardů sedan nízký, ale stále velmi velký. Široký motorový prostor je naproti tomu zcela obsazen jednotkami, není zde vůbec žádný volný prostor. Podle vzorů prémiových značek jsou hadice kapaliny do ostřikovačů prodlouženy na stěrače a trysky jsou umístěny přímo na nich a jsou spouštěny, když jsou kartáče v horní poloze. Vynikající řešení pro moskevskou břečku.
Zatímco Němci stále ohýbají nos a odmítají uznat Volvo jako plnohodnotného konkurenta, Švédi již dlouho dosáhli prémiové úrovně, pokud jde o dokončovací materiály, jejich výkon, plnění bezpečnostních systémů a jízdní komfort. Vnitřek testované S60 byl v tmavě hnědé barvě a na rozdíl od světle šedé barvy karoserie vypadá perforovaná kůže čokoládového odstínu velmi bohatě.
Sedadla jsou nastavitelná ve všech možných polohách, včetně samostatného nastavení přední části polštáře řidiče. Bylo to provedeno tak dobře, že jste začali přemýšlet o nedostatečném elektrickém nastavení volantu - pod nábojem je skrytá jednoduchá mechanická páka.
Rozvor byl přidán o 60 cm ve srovnání s předchozím modelem Volvo S10, ale vzadu nejsou lidé stále tak pohodlní jako vpředu. S výškou 183 cm bych nechtěl sedět za sebou. Určitě však bude dost místa pro děti i na objemných autosedačkách. Široká kožená loketní opěrka uprostřed připomíná desku stolu s malým plastovým vybráním hlubokým 2 cm, ve kterém děti klidně vystavují hračky. Cestující vzadu dostali dotykově citlivou klimatizaci a část velkého panoramatického střešního okna.
Tento vůz můžete řídit v jednom ze čtyř režimů podvozku, ale s motorem o výkonu 250 koní můžete bezpečně jezdit v „komfortním“ režimu - sedan se bude i nadále rychle pohybovat. Odpružení v „dynamice“ je stlačené, objevují se vertikální vibrace, ale vůz zůstává hladký, měkký, bez sebemenšího náznaku agresivity. Osmistupňová převodovka pracuje nepostřehnutelně a je snadné uvěřit deklarovaným 6,4 sekundám na „stovky“ i při zohlednění absolutní měkkosti zrychlení. A osobně mi to dokonale vyhovuje, protože rovnováha v tomto autě je udržována perfektně a je cítit ve všem.
Neočekávejte objektivní názor na aktualizované XE od někoho, kdo obdivuje old-school Jaguar XJ z konce osmdesátých a počátku devadesátých let v roce 2020. I když, kdybych byl skutečný „oldfag“, musel bych být skeptický ohledně všech metamorfóz, které se nyní u britské značky odehrávají. Ale miluji tyto změny. A zvláště se mi líbí, co Britové dělají s interiérem.
Uvnitř je přepracovaný model XE skutečnou oslavou špičkových technologií. Namísto palubní desky je k dispozici displej s virtuálními měřítky a místo tlačítka s ovládáním klimatizace je k dispozici dotyková obrazovka s ovládacími knoflíky teploty ve stylu futuristického modelu i-Pace. Také potěší čerstvé multimédia. Zatím to není ideální, ale ne pomalý systém, který majitele Jaguaru tolik otravoval. Naše XE má navíc volitelné zpětné zrcátko, které dokáže zobrazit širokoúhlý obraz ze zpětné kamery. A také je zde nový tříramenný volant s pohodlnými „živými“ tlačítky na paprskech.
Existuje však jedna věc, na kterou si nikdy nezvyknu a neodpustím návrhářům interiérů Jaguaru. Mluvíme o nahrazení patentované „podložky“ stroje modernizovaným voličem joysticku. Bohužel salon ztratil svůj hlavní rys. Přibližně stejné pocity vzniknou, pokud si představíte zpěvačku Madonnu bez pověstné mezery mezi zuby nebo Valery Leontyev bez povolení. Ne, že?
Mimochodem, nedávná modernizace XE ovlivnila také technické plnění. Řada motorů sedanu byla zkrácena kvůli optimalizaci výroby. Hlavní ztrátou jsou přeplňované „šestky“. Už jich nebude více, ale celková ztráta je malá. Protože dvoulitrová benzínová „čtyřka“ rodiny Ingenium je nabízena ve dvou variantách zvýšení výkonu 249 a 300 koní.
Měl jsem podmíněně „počáteční“ verzi a musím říci, že i on obdařil mladší Jaguar velmi bezohlednou povahou. Trochu frustrující je nastavení plynového pedálu, který je stále příliš tlumený. Ale její reakce lze snadno vrátit zpět do normálu výběrem dynamického režimu v nastavení mechatroniky. A co říci o podvozku.
Přepracované XE, stejně jako předchozí vůz, je příkladem zatáčení a vynikající kontroly trakce. Díky schopnosti předepisovat ostré zatáčky a vlásenky dokáže tento Jaguar zapojit i standard tohoto segmentu - bavorskou „třílabelovou notu“. A pokud na mě nesouhlasíš, můžeš na mě hodit kámen. Tohoto prohlášení se stejně nevzdám.
Pokud jde o pohodlí kufru nebo prostor pro cestující vzadu, pak nemám co říct. Jsou, a pro mě, jako člověka nezatíženého rodinnými starostmi, to stačí. Samozřejmě jsem se posadil, překročil práh a uklonil se ke snížené střeše, ale tento sedan splňuje všechny základní potřeby cestujícího a to, kam až se můžete dostat na zadním sedadle, mě nezajímá - v každém případě „Půjdu v tomto autě na sedadlo řidiče.
Už jsme psali o BMW řady 3 a Mercedesu třídy C, takže jsem nyní vybral Audi A4 jako referenci pro náš anglo-švédský duel. Samozřejmě vím, že velmi brzy se v Rusku objeví aktualizovaná verze sedanu z Ingolstadtu, ale faktem je, že model před stylingem není o nic nižší než konkurence, a dokonce je svým způsobem překonává.
Pokud se mě zeptáte, co přesně se mi na tomto autě nejvíce líbilo, pak bez velkého váhání pojmenuji podvozek. I když vezmeme v úvahu skutečnost, že A4 lze z hlediska hladkosti stěží označit za nejpohodlnější auto ve své třídě. Nastavení odpružení vám umožní ignorovat nerovnosti středního a malého kalibru a nic víc.
Pokud však jde o chování v zatáčkách, Audi příjemně překvapí i zkušeného řidiče. Sedan má extrémně neutrální ovládání a poslušně sleduje každé otočení volantu. Role jsou určitě přítomny, ale to nebrání tomu, aby auto jasně sledovalo danou trajektorii. Pokud sport ještě nestačí, můžete uvést systém Drive Select do dynamického režimu a ještě odvážněji jít do zatáček. Díky čistému a srozumitelnému úsilí o řízení vám vůz dává pocit úplné kontroly nad situací.
Brzdy fungují neobvykle - účinnost zpomalování zde není regulována hloubkou stlačení, ale silou na pedálech, jak je tomu obvykle u sportovních vozů. Nejprve to vypadá divně, pak si zvyknete a začnete se bavit. Protože je možné dávkovat právě toto úsilí s chirurgickou přesností.
Na systém pohonu všech kol si ale člověk musel zvyknout. Zdá se, že v A4 je zaměřen na jiný typ řidiče, pro kterého je hlavní spolehlivost a bezpečnost. Líbí se mi způsob rozdělování točivého momentu u BMW nebo Porsche s pohonem všech kol, kdy jsou ve výchozím nastavení uváděna do pohybu zadní kola a přední náprava se aktivuje pouze při intenzivních rozjezdech a kritických jízdních režimech. Mimochodem, u Jaguaru XE je pohon všech kol také vyladěn s jasnou prioritou ve prospěch zadní nápravy.
U Audi je to přesně naopak. Moment se přenáší hlavně na přední kola a zadní jsou připojena pouze v případech, kdy si to elektronika vyžádá. Pokud je vůz schopen klouzat po sněhu, dělá to neochotně. A i když je stabilizační systém vypnutý, snaží se ze všech sil vrátit řidiče na správnou cestu. To znamená, aby jízda byla více trajektorie, a proto efektivní. Pokud o tom přemýšlíte, pak je to správné a dobré, ale osobně jsem blíže dobrodružnějším nastavením ve stejné sérii 3.
A samozřejmě Audi stále jde o kvalitní povrchové úpravy interiéru a neuvěřitelnou pozornost věnovanou detailům a nuancím. Vezměte například podložky pro nastavení systému klimatizace. Zdá se, čím zde můžete překvapit? Když ale otočíte knoflíky klimatizace, zdá se, že nenastavujete teplotu v kabině, ale vybíráte kód trezoru v bankovním trezoru. A tak je to tady ve všem. Všechna tlačítka a spínače (naštěstí zatím nejsou citlivé na dotek) se chci dotknout a znovu stisknout. Nyní taková touha nevzniká v každém moderním automobilu.
| Typ těla | Sedan | Sedan | Sedan |
| Размеры (délka, šířka, výška), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Rozvor, mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Světlá výška mm | 140 | 125 | 142 |
| Prostor pro náklad, l | 480 | 410 | 442 |
| Vybavená hmotnost, kg | 1650 | 1664 | 1606 |
| typ motoru | Diesel R4, přeplňovaný | Benzín R4, přeplňovaný | Benzín R4, přeplňovaný |
| Pracovní objem, metry krychlové cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| Napájení, l. s. při otáčkách za minutu | 190 při 3800-4200 | 249 v 5500 | 249 v 5500 |
| Max. chladný. okamžik, Nm při ot./min | 400 při 1750-3000 | 365 při 1300-4500 | 350 při 1500-4500 |
| Převodovka, pohon | RCP7, plný | AKP8, plný | AKP8, plný |
| Max. rychlost, km / h | 241 | 250 | 240 |
| Zrychlení 0-100 km / h, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Spotřeba paliva (sms. cyklus), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Cena od, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
