Nejdokonalejší hybrid, jaký byl kdy vyroben
Dvoumódový hybrid BMW Ve skutečnosti to byl výraz extrémně vyspělé technologie.
Automobilové společnosti ve svých tiskových zprávách často vykreslují obrázky dokonalosti, ale v praxi nemohou předvídat vývoj světových událostí a plánovat svůj přístup nejvhodnějším způsobem. Někdy je třeba provést změny za chodu, někdy rychle, někdy ne zcela adekvátně. Ať tak či onak, přinášejí s sebou nezměrný zážitek a vývoj hybridní řady BMW je toho ukázkovým příkladem. Putuje různými směry, dokud nezíská ty jasné formy, expresivitu a určitý charakter, který v současné době má.
Proces výrazného nárůstu cen ropy, který začal na počátku století 1993 a rychle pokračoval po celé další desetiletí, překvapil mnoho analytiků a vyvolal významné změny v automobilovém průmyslu. V té době již BMW disponovalo výjimečnými výkony vznětových motorů, ale tyto vozy zůstávaly na evropském trhu prioritou. Toyota zároveň trvala na svém hybridním systému, který se stal spolehlivějším a přešel na luxusní Lexus. Vzhledem k tomu, že vývoj začal v roce 1997, s uvedením prvního modelu Prius v roce XNUMX a postupným rozšiřováním hybridní řady Toyota, společnost neváhala ani vteřinu. Když ceny ropy začaly růst, mohla společnost konečně sklízet plody své tvrdé práce a vytrvalosti. Mimochodem, i nyní, po skandálu s naftou (zůstává nejasné, proč se Toyota zdržuje používání větších baterií a vyměnitelných funkcí). V Toyotě o tom společnosti jako BMW nechtěly slyšet a mnoho šéfů GM jako Bob Lutz se jim dokonce posmívalo.
Globální hybridní spolupráce
Pro zahájení projektu BMW Project i v roce 2007 byly dobré důvody. Když vyšlo najevo, že růst cen ropy byl rychlý a stabilní a otestoval celou existenci automobilového průmyslu v té době, mnoho společností změnilo pohled na hybridní technologii. Mezi nimi BMW, zjevně ne zcela připraveni na to, co se děje. Totéž lze říci o přímém konkurentovi Daimler-Benz, který mezitím podepsal dohodu o vývoji hybridního systému s… GM. Ano, může to znít divně, ale v praxi měla GM nezbytnou základní technologii, protože její divize Allison Powertrain již vyvinula propracovaný hybridní systém pro autobusy New Flyer. V roce 2005 se odpovědní lidé v BMW rozhodli připojit ke sloučení s BMW a zahájili tak takzvanou globální hybridní spolupráci.
Hlavní prací inženýrů tří společností byl poměrně složitý „downsizing“ autobusového systému s názvem „Two-Mode Hybrid“ – technologie velmi podobná technologii Toyoty se dvěma motorgenerátory a kombinovaným planetovým převodem, ale v praxi více . perfektní, protože měl extra planetové převody, které do systému přidaly pevné převody. Všechny tři společnosti se hodně snažily, ale nakonec se jako výsledek týmové práce zrodilo BMW ActiveHybrid X6, resp. Mercedes ML450 Hybrid a Chevrolet Tahoe Hybrid, stejně jako několik jejich variant z jiných divizí GM. Nejvyspělejším z nich se stal model BMW s výkonným osmiválcovým biturbo motorem s přímým vstřikováním.
Mercedesu a BMW bylo brzy jasné, že tento systém nebude z dlouhodobého hlediska řešením. Komplex faktorů a důvodů znají pravděpodobně jen lidé z vyšších pater obou společností, ale možná tím hlavním je, že složitý systém byl velmi drahý. V roce 2011 měl například Active Hybrid X6 stát 103 000 €, zatímco ten použitý pro X6 50i stál „jen“ 76 €.
BMW dodnes citlivě ignoruje problematiku celé dvourežimové hybridní odysey a ignoruje tento fakt ze své historie. Odpovědi sahají od „spojenectví s Mercedesem a GM zahrnovalo pouze vývoj“ až po „získali jsme spoustu zkušeností“. Ani tehdy vedoucí výzkumu a vývoje Klaus Draeger nezacházel do detailů a přesunul pozornost na skutečnost, že duální systém je pouze jedním článkem mnoha hybridních technologií, na kterých jeho oddělení pracuje. Na druhou stranu to vše nic nemění na významu unikátního technického řešení, které se v praxi zatím ukázalo jako nejúčinnější, a fakt, že dlouho nevydržel, kolem něj vytvořil další auru mystiky. Dnes lze v rozsáhlé databázi mobile.de nalézt pouze tři BMW ActiveHybrid X6.
Aktivní hybridy: co to je?
Již během přípravy modelu ActiveHybrid X6 již Mercedes a BMW sledovaly odlišnou evoluční větev pro jiné hybridní modely. Akumulovaná hybnost spolupráce vedla ke společnému vytvoření prvních hybridních verzí třídy S (S400 Hybrid) a BMW Active Hybrid 7. Obě vozidla již měla lineární iontové baterie, sdílené elektrické komponenty Continental a paralelní architekturu s integrovanou integrovanou baterií. v elektromotoru převodovky. Po nich se obě společnosti konečně vydaly na vlastní cestu, která je vedla k současnému status quo s výrazně vyšším podílem elektřiny v pohonu a využitím hybridní technologie plug-in s čistě elektrickým pohonem.
Ale nepředbiehejme. Na konci prvního desetiletí 6. století měli BMW a Mercedes ještě jinou vizi konceptu hybridního pohonu. Již ve dvou režimech se hybridní systém Mercedesu zaměřuje na umírněnější řidiče používající atmosférický šestiválcový motor s atkinsonovým cyklem a stejná jednotka byla použita pro třídu S. Naopak, BMW považovalo hybridní systém za exotický, který by měl sloužit jako další „pobídka“ pro motory a nejenže by nezhoršoval dynamické kvality, ale také v tomto ohledu bonusem. V této souvislosti měla zkratka ActiveHybrid skutečně smysl a konstruktéři do svých výkonných motorů přidali elektromotor. ActiveHybrid X7 (viz rámeček) i ActiveHybrid 4,4 byly poháněny velkým 407litrovým bithbo motorem o výkonu 2009 k. A zatímco u motorů F2013 řady 01 měl elektrický motor od roku 7 do 15 jen 3 kW a při akceleraci stále poskytoval slušnou extra trakci, u modelů ActiveHybrid 30 (F5) a ActiveHybrid 10 (F306). na šestiválcový přeplňovaný motor o výkonu 40 k. byl přidán brutální točivý moment elektromotoru o výkonu 5 kW, který je paralelně připojen k osmistupňové převodovce. Při zrychlení z něco málo přes 100 sekund na 1 km / h vykazovaly obě auta celkem záviděníhodné dynamické kvality. Samostatnou otázkou je, jak dlouho to vše vydrží s bateriemi o kapacitě přibližně XNUMX kWh.
Tato filozofie však zjevně nefungovala, protože všechny tři modely nebyly na trhu úspěšné. Program ActiveHybrid Week byl přerušen o čtyři roky později a program ActiveHybrid 5 a 3 zavedený v letech 2011 a 2012 žil ještě kratší životy a přestal existovat v roce 2015. Došlo také k nové filozofii diktované pokyny Project i, která již nezahrnovala brutálně výkonné benzínové jednotky, ale pouze menší čtyřválcové varianty (dokonce i pro X5 a Series 7), doplněné mnohem výkonnějšími elektromotory, lithium-iontovými bateriemi s významným výkonem. velká kapacita a schopnost ujet asi 40 km na čistě elektrickém pohonu. Toto je diktát doby a pro Evropu byla tato filozofie se svými ekologickými daněmi v mnoha evropských městech dokonalá. Když propukl skandál s naftovými emisemi, mnoho společností, včetně BMW, zdůraznilo tyto image produkty vytvořené k doplnění nabídky.
Dvourežimový hybrid BMW zůstane jedinečnou technologií
ActiveHybrid X6 zůstává inženýrským mistrovským dílem, bohužel dost drahým. Systém nabízí nesrovnatelný komfort a měkkost řazení z jednoho režimu do druhého a z jednoho převodového stupně na druhý je ještě příjemnější než u skvostné osmistupňové převodovky ZF. Zahrnuje dva motory-generátory podobné Toyotě a funguje poněkud na vlastním principu, ale má pevné převody – něco, co Toyota představila teprve nedávno se svým vícestupňovým hybridem. Bohužel tento model nikl-metal hydridové baterie vážil o 250 kg více než jeho běžný kolega, a to i přes chybějící aktivní stabilizátory a adaptivní odpružení. Na druhou stranu výkonná výkonová elektronika, umístěná pod masivní pláštěnkou na předním krytu, kontrolované toky výkonu a volba režimu s bezvadnou přesností. Dávalo to všechno smysl? Odpověď je zcela ano. V reálném testovacím cyklu automobilového motoru a sportu, včetně vysokých rychlostí, vykázal ActiveHybrid X6 neuvěřitelnou spotřebu paliva 9,6 litru. Při jízdě ve městě byly možné hodnoty kolem 9,0 l / 100 km. To bylo skutečným vysvědčením pro tvůrce dvourežimového hybridního systému a bavorské konstruktéry. Jedná se však o plnohodnotný model SUV vážící dvě a půl tuny, s obrovskou přídí a pneumatikami o šířce ... 325 milimetrů.
Text: Georgy Kolev
