Testovací jízda Five Rally Legends: Downhill
Testovací jízda

Testovací jízda Five Rally Legends: Downhill

Five Rally Legends: Downhill

Exkurze do VW „Turtle“, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Opět cítíme suchý asfalt pod koly. Ještě jednou si přičichnout k horkému oleji, poslechnout si práci motorů ještě jednou - při posledním letu sezóny s pěti opravdovými odvážlivci. Nemyslíme řidiče.

Objevená natažená ruka s palcem stále vyjadřuje důvěru ve vítězství a tvrdošíjně je nadále vnímána jako gesto triumfu. Používají ho euforičtí profesionální sportovci, triumfující politici i nepřipravené televizní hvězdy – navzdory tomu, že už se stal téměř bolestně běžným. A teď jezdí autem, a to je úplně zbytečné.

Stejně jako palec nahoru vyčnívá elektrický spínač řazení ze sloupku řízení Toyoty Corolla WRC. Carlos Sainz a Didier Auriol také měnili šest rychlostních stupňů převodovky X Trac krátkými dávkami pravé ruky. A teď to udělám. Doufám. Již brzy. Soudě podle akustiky se zcela chaoticky pohybují písty, ojnice a ventily v bloku a hlavě válců čtyřválcového motoru s nuceným plněním - samozřejmě na 299 koní, povolených tehdejšími předpisy. Závodní stroj vydává neklidné zvuky, dvě čerpadla kvílí, snaží se udržet tlak v hydraulickém systému na úrovni asi 100 barů. Jak jsi se sem dostal? Když se ohlédnu zpět, už to nedokážu s jistotou říct.

Vedle závodní Corolly parkují další čtyři vysloužilí hrdinové rallye šampionů, kteří chtějí vyprávět své příběhy z různých období. A protože ani pomalá jízda po štěrkových lesních cestách už není společensky přijatelná, zbývají jen veřejné cesty – pokud možno dlážděné hlavami z historie motorsportu, například místo na vrchol Schauinsland ve Schwarzwaldu. Zde se v letech 1925 až 1984 víceméně pravidelně proháněli mezinárodní virtuosové v čele na 12kilometrové trase s převýšením 780 metrů.

Želva se srdcem Porsche

Frank Lentfer téměř ohromený úžasem prochází kolem VW Turtle, který soutěžil v Mile Mile. To by nás nemělo překvapit – redakční testovací pilot tráví volný čas namazaný až po lokty v oleji svého osobního vozu „Ekonomický zázrak“. "Jen se podívej na tlumič!" A nastavitelná přední náprava! „Dobře, uvidím je.

Ale i když celé želvy VW nejsou příliš obdivovány, skutečnost, že Paul Ernst Strele pobláznil celý tým při tréninku na Mile Mile v roce 1954. Fiat, v důsledku čehož byl násilně převeden na prototypy, aby vyhrál svou třídu, bude nucen podívat se na toto auto trochu jinýma očima. Už tehdy v zadním prostoru vřela převodovka Porsche 356 s výkonem asi 60 koní. Za účasti ideologického nástupce účastnícího se dnešního setkání však dokumenty zaznamenávají 51 kilowattů, tedy 70 koní, z nichž některé už čtyřválcový motor odebírá ze spalovacích komor boxerskými údery. V Porsche 550 Spyder byly použity takzvané sedačky a skládají se z hliníkové karoserie potažené tenkým čalouněním.

O příslušnosti k motorsportu už není co říci – volant je stále tenký a stejně jako dříve chybí rám proti převrácení. Na replice také nejsou žádné závodní pásy, protože by byly historicky nespolehlivé. Pro pasivní bezpečnost tedy spoléhá na konvenční břišní pásy a pro aktivní bezpečnost na dovednosti řidiče. Měl by vědět, že přesnost převodovky a řízení je zhruba stejná jako u tříleté předpovědi počasí. Předpokládejme, že to nezní příliš lákavě, ale za prvé je to pravda a za druhé jen poloviční. Protože když se sportovní Volkswagen pustí do svého charakteristického chraplavého hlasu, nálada se pod jeho měkkou střechou rychle zvedne – možná proto, že údaje o výkonu VW jsou pravděpodobně čisté lži.

„Želva“ se s hlubokými, vřelými intonacemi vrhne do útoku, jako by chtěla znovu vzbudit důvěru v národ traumatizovaný zničující válkou a chce dokázat, že 160 a možná i více kilometrů za hodinu není nemožný úkol. Kolega Jorn Thomas sedí shrbený vedle řidiče a jeho vzhled neznamená, že by to chtěl zažít – a upřímně řečeno, já ne. Stačí, když si člověk zkontroluje mezitah 1,5litrového motoru a přijme hovor zařazením správného převodového stupně a nalezením optimálního bodu zastavení. Čím nudněji bliká model VW s šestivoltovými světlomety, tím více se nese zatáčkami, kde řidič často ztrácí oporu, lehčí než podvozek vylepšený Porsche.

Commodore Call

Jorn je také ohromen silou "želvy", ale naznačuje, že "váží pouze 730 kilogramů". To ho přitahuje k Opelu Commodore. To je pochopitelné a předvídatelné. Pochopitelně, protože kupé odhaluje falešný předsudek, že elegantní vozy musí pocházet z Itálie (nebo alespoň ne z Německa). A to je docela předvídatelné, protože Jorn má v redakci pověst zarytého zastánce Opelu.

Jinak stará auta moc rád nemá, ale auto s číslem GG-CO 72 by si prý bez váhání koupil. „Jaký design, takový zvuk, takové vybavení – skvělá práce,“ říká Jorn, když si upravuje svůj čtyřbodový pás. Nezbývá než zvednout vítězný palec. Skutečně, v roce 1973 projel Walter Röhl s Commodore B nespočet zatáček Rallye Monte Carlo a skončil dvanáct kilometrů od finále a celkově se umístil na 18. místě kvůli prasklému prvku zavěšení. Pod dlouhou kapotou již běží 2,8litrový motor se vstřikováním paliva a náš exemplář, který reprodukuje model z roku 1972, má tehdy vrcholný agregát. Nahrazuje dva karburátory Zenith s proměnným ventilem klasickou automobilovou divizí Opel se třemi dvouválcovými jednotkami Weber, díky nimž se výkon 2,5litrového motoru zvyšuje ze 130 na 157 k. s., téměř na úroveň vstřikovacího motoru. Navzdory svému impozantnímu vzhledu s ochrannou klecí proti převrácení, závodními sedadly, západkami předního krytu a baterií přídavných světel dává kompresní poměr 9:1 inline-six svou vlastní definici temperamentu.

V Commodore zažívá řidič spíše akustickou než fyzickou dynamiku a je poháněn ambiciózní snahou tento poměr změnit. V praxi to znamená šetrné řazení, zabraňující zbytečnému tlaku na motor při dalším sešlápnutí plynového pedálu. Třetí a čtvrtý rychlostní stupeň jsou jaksi mimo – jeden mi často připadá příliš krátký, druhý vždy příliš dlouhý. a co? Přichází chvíle, kdy se vám Commodore podaří přeškolit natolik, abyste měli klid – přesune pozornost na pohodlí předního zavěšení s raketovými rameny a tuhé zadní nápravy s přívěsy.

Tento Opel sahá do doby, kdy vozy značky neměly povinnost vést životní styl, protože byly jen způsobem života. Poloha za obrovským sportovním volantem je bez napětí, ruka klidně spočívá na dlouhé loketní řadicí páce s ohybem v tyči. Při škrtící klapce pracuje motor CIH (používaný v modelech Opel s vačkovým hřídelem nad hlavou) bez jakýchkoli omezení jako slon a samotná podpora je docela užitečná, protože jinak se karburátor někdy uškrtí. U řízení ZF, které má převodový poměr 16: 1, je nutné předem oznámit jakoukoli změnu směru 14palcových kol, aby kupé o délce 4,61 metru dosáhlo svého cíle jasně a jasně.

Sloučeno s BMW

Ostatně Commodore je spíše jako horké mléko s medem, ale podávané v zářivě červené sklenici. A pokud dáváte přednost koktejlu vodky a Red Bullu, je k dispozici verze BMW 2002 ti rally. Ve dvoumístném modelu se širokými blatníky zakončili Achim Wormbold a spolujezdec John Davenport 72. sezónu vítězstvím na Rally Portugal. Dnes vypadá inženýr automobilových motorů a sportovních testů Otto Rupp, jako by se proměnil v křeslo Rauno Altonen z roku 1969. A ne proto, že by byl pro ni příliš široký. „Nezáleží na tom, z jaké éry BMW pochází – harmonie mezi podvozkem, převodovkou a brzdami je vždy téměř dokonalá,“ řekl Rupp.

Tím lépe – sportovní pneumatiky se vzácnými drážkami běhounu se na silnicích částečně pokrytých časným mrazem nechtějí normálně zahřívat. Znovu a znovu slouží zadní část, ze které pracuje pohonná jednotka o výkonu cca 190 koní. registruje touhu pilota zrychlit. Pokud bychom výměnu motoru nazvali generální opravou, bylo by to nevhodné podcenění – je lepší mluvit o zcela nové konstrukci. Protože Alpina v minulosti převážila klikovou hřídel, odlehčila ojnice, zvýšila kompresní poměr, zvětšila průměr ventilů a namontovala vačkovou hřídel s úhlem otevření 300 stupňů – a to vše, jak jsme již zmínili, se zbytkem . Už při 3000 otáčkách začíná čtyřválcový motor chrastit a chrastit jako chovající se motorová pila a při 6000 otáčkách to vypadá, že je do toho zapojena celá dřevařská osádka.

V tu chvíli už řidič zapomněl, že první rychlostní stupeň se řadil doleva a dopředu, jak by to ve skutečné sportovní převodovce mělo být. Definice „sportu“ tehdy také odkazovala na pákovou práci, která vyžaduje velkou sílu dostat se na kýženou cestu. Co jeho krok? Zkrátka stejně jako slovo samotné. Kolega Rupp má pravdu, že tohle BMW se perfektně hodí. Spolu s teplotou asfaltu, pneumatik a motoru roste odvaha posunout body zastavení a volant blíže k zatáčkám. Pedály jsou vhodně umístěny ve vzpřímené poloze a umožňují hlučné salvy meziplynu, ze kterých okolní stromy ztrácejí část jehličí.

Při mírném bočním náklonu vyčnívá ze zatáčky sportovní BMW nejprve s baterií přídavných světlometů a poté se zbytkem 4,23 metru dlouhé karoserie. Podvozek, který byl z výroby vybaven nezávislým zavěšením, nevyžadoval žádné větší úpravy motoru. Vše je vyrobeno trochu hutnější, odolnější vůči deformaci, širší – a máte hotovo. Díky tomu se kontakt s vozovkou zintenzivňuje a chybějící posilovač řízení a – často opomíjená výhoda starších aut – tenké střešní sloupky pomáhají v rychlém a přesném dovádění u klasického BMW.

Ze světla - ve tmě Fordu

Ve Fordu RS200 však takové oddělení akvária není. Ve skutečnosti zde není žádný výhled do všech stran, i když mezera v zadním křídle naznačuje určitou snahu ze strany inženýrů. Ale počkejte, to už jsme na začátku osmdesátých let - v době zastrašující skupiny B. Tehdy měli piloti jásat, když se mohli vůbec dívat dopředu přes plné přední sklo (v RS200 pochází z modelu Sierra) - to je jak výrobci stupně vypilovali své sportovní vybavení k dosažení minimální hmotnosti a zároveň maximálního výkonu.

Navíc princip reverzibilní převodovky vynalezený tehdejším hlavním inženýrem sportovního oddělení Ford vedl k kilům navíc, protože byly zapotřebí dva hnací hřídele. Jedna vede od centrálně umístěného motoru k převodovce vedle přední nápravy a druhá vede zpět k zadním kolům. proč to všechno? Téměř dokonalé vyvážení váhy. Naproti tomu rozdělování točivého momentu v systému zdvojené převodovky se třemi spojkami aktivovanými diferenciály klade velký důraz na zadní nápravu: 63 až 47 procent. V tomto prvním stručném popisu se zdá umístění silové cesty malé, ale v interiéru je poměrně rozsáhlé. Moje nohy musí sešlápnout tři pedály ve studni, díky které by okap vypadal prostorně ve srovnání s tím, co bych dělal, kdybych měl boty číslo 46? A nestává se každý den, aby vám levá noha spadla na takový keramicko-kovový konektor, který vyžaduje předehřátí každého svalu.

Postupně se mi podařilo dosáhnout příkladného startu a díky nasálnímu polohlasnímu zvuku nelegálně upraveného sériového motoru pohání čtyřválcový turbomotor sportovní vůz. Turbodmychadlo Garrett vytlačuje z 1,8litrového agregátu 250 koní, ale než bude tento výkon vůbec patrný, musí čtyřventilový motor nejprve vylézt z hlubokého otvoru turba. Pod 4000 ot / min tlaková jehla turbodmychadla mírně osciluje a blíží se maximální hodnotě 0,75 bar těsně nad touto hranicí. Maximální točivý moment 280 Nm je dosažen při 4500 otáčkách za minutu, a pak je čas chytit sportovní volant, který dělá Escort XR3i. Servozesilovač? Nesmysl. V tomto případě je v ideálním případě vůz řízen plynovým pedálem, který je však na suchém asfaltu možný pouze při rychlostech, které naznačují zcela volný postoj k pravidlům silničního provozu.

Pětistupňová převodovka vyžaduje kromě spojky a volantu také vyspělou postavu, protože krátké kulové rameno Sierry se pohybuje drážkami jako železná tyč betonem – samozřejmě vysušeným. Netrvá to však dlouho – stačí vyjet například ze stuttgartského údolí a vystoupat na jižní svahy Schwarzwaldu – a RS200 vám padne na srdce, nohy i ruce. I při projíždění městy, kde taverny nabízejí lahůdky a rychlost je omezena na 30 km/h, to model Ford zvládne bez reptání. Nesnaží se tak zapomenout na svou tragickou roli ve skupině B? V roce 1986 upadl palec a série zemřela. Do roku 1988 Ford prodával několik dalších RS200 jako silniční verzi za 140 000 marek.

Mezitím se skupina A na tratích světové rallye již snaží udržet zájem o mistrovství světa; v roce 1997 se objevilo WRC a s ním i Toyota Corolla. Jeho dvoulitrový přeplňovaný motor byl vypůjčen z Celice a změněno bylo jen několik detailů. Například chladič stlačeného vzduchu s přídavnou vodní sprchou se pohybuje v horní části motoru přímo do dráhy proudění vzduchu za mřížkou chladiče. Z tohoto důvodu musela být teplota nasávaného vzduchu snížena o deset procent. Historie však mlčí o problému teploty v myslích Carlose Sainze a Luise Moyi, když na rally "Britannia" v roce 1998 stejná jednotka svévolně odstavila 500 metrů před cílem a odmítla déle pracovat, čímž zabránila titulu. Výbuch hněvu z mé strany si pamatuji dodnes.

Strašný hluk v Toyotě WRC

Titul konstruktérů však vyhrál následující sezónu – těsně předtím, než se Toyota zaměřila na F1 o rok dříve, než bylo plánováno. Možná Japonci potřebovali...? Měl jsi, mohl - na tom dnes nezáleží. Jochen Ubler, náš hlavní tester se zkušenostmi v motoristickém sportu, se stejně jako první odváží probít se džunglí s malými tlačítky v tomto voze. Pravda, nenásleduje iberské klepání Mo („mas! Mas! Mas!“), ale neohroženě sestupuje ze svahu směrem k plížícím se mlhám. Zvuky dýmky Bravura se ztrácejí kdesi v lese a o pár minut později hlásí návrat – a to, že auto i pilot – každý zvlášť, návrat. „Hluk je tam hrozný – stejně jako při zrychlování. Normálně se přitom vyvíjí jen od 3500-6500 otáček za minutu,“ oznámil Jochen a velmi ohromen udělal váhavý krok k roku 2002.

Teď jsem to já. Zatlačím na spojku (uhlíková složka se třemi disky z uhlíku), velmi opatrně ji uvolním a začnu táhnout, ale alespoň nenechám auto vypnout. Ignoruji všechny ovládací prvky a spínače roztroušené po palubní desce, jako by to byl výbuch. Různá konfigurace tří diferenciálů hnacího ústrojí? Možná v nějakém budoucím životě.

Jochen má samozřejmě pravdu. Nyní, když ručička otáčkoměru bliká 3500, 1,2tunová Toyota jako by explodovala a rozbila kola o asfalt. Zběsile škubnu za řadicí páku a ozve se praskavý zvuk, který naznačuje, že je zařazen další rychlostní stupeň. A musím jít přímo na vrchol. A co brzdy? Jako spojka bez humoru ještě nedosáhly provozní teploty, takže překvapí téměř bez akce. Budeš to muset zkusit ještě několikrát. Zároveň dát další salvu z převodovky, zase rychle sešlápnout plyn – dvojpřevodovka nějak půjde. Zadní část se trochu třese, v uších mi praská a duní, převodovka a diferenciály zpívají, motor ječí – teď už se prostě nepotřebuji rozptylovat. Pro informaci: stále se nacházíme v rychlostní zóně povolené předpisy. Jak bude toto peklo znít v mnohem rychlejším tempu, když uslyšíte bubnování štěrku přes holé plechy křídel?

Začíná mi být královny líto. Žádné jiné auto v kvintetu není nuceno prokázat takovou vyrovnanost, drzost a drzost – ani zuřivý Ford. Všech pět účastníků výletu zaparkovalo daleko za hranicí normy – naštěstí pro nás, jinak se zde muselo mluvit o asistenčních systémech řidiče, infotainment systémech a spotřebě paliva. Místo toho v euforii z jednoznačného důrazu na bezchybný zážitek z jízdy dáváme prsty nahoru. Samozřejmě jen vnitřně, kvůli banalitě gesta.

Text: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Přidat komentář