Proč víceprvkové zavěšení začalo mizet?

Torzní tyč, vzpěra MacPherson, dvojitá vidlice - jaké jsou rozdíly mezi hlavními typy odpružení

Automobilová technologie postupuje rychle a moderní automobily jsou obecně neporovnatelně sofistikovanější a vyspělejší než před 20 lety. Existuje však také oblast, kde se zdá, že technologie pomalu ustupuje: pozastavení. Jak si můžete vysvětlit skutečnost, že stále více sériově vyráběných automobilů v poslední době opouští víceprvkové zavěšení?

Ostatně právě on (říká se mu také vícebodový, vícečlánkový nebo nezávislý, i když existují i ​​jiné typy nezávislých) byl prezentován jako nejlepší řešení pro automobil. A jelikož byl původně určen pro prémiové a sportovní modely, postupně o něj začali usilovat i budgetovější výrobci – aby dokázali stále vyšší kvalitu svého produktu.

Tento trend se však v posledních letech změnil. Modely, které zavedly multi-link, od něj upustily, nejčastěji ve prospěch torzní tyče. Takový paprsek má nová Mazda 3. Stejně jako VW Golf, bez nejdražších verzí. Stejně jako základní nové Audi A3, a to navzdory své prémiové ceně. Proč se toto děje? Vylepšila se tato technologie a stala se sofistikovanější než ostatní?

Základní verze nového Audi A3 má vzadu torzní tyč, což bylo v prémiovém segmentu donedávna nemyslitelné. Všechny ostatní úrovně vybavení mají víceprvkové zavěšení.

Ve skutečnosti je odpověď na to druhé ne. Víceprvkové zavěšení zůstává nejlepším řešením při hledání dynamiky a stability vozidla. Jsou i jiné důvody, proč ustupuje do pozadí a nejdůležitější je cena.

Výrobci v poslední době tlačí ceny aut hodně nahoru z různých důvodů – obavy o životní prostředí, nové povinné bezpečnostní technologie, rostoucí chamtivost akcionářů… Aby se tento nárůst do určité míry vyrovnal, snaží se společnosti snížit výrobní náklady. Nahradit víceprvkové zavěšení nosníkem je pohodlný způsob. Druhá možnost je mnohem levnější a nevyžaduje instalaci příčných stabilizátorů. Nosníky jsou navíc lehčí a snížení hmotnosti je klíčové pro splnění nových emisních norem. Konečně torzní tyč zabírá méně místa a umožňuje takříkajíc zvětšit kufr.

Prvním vozem s víceprvkovým zavěšením byl koncept Mercedesu C111 z konce 60. let a v sériovém modelu jej poprvé použili Němci - ve W201 a W124.

Vypadá to tedy, že se víceprvkové zavěšení vrátí tam, kde bývalo – jako příplatek vyhrazený pro dražší a sportovnější vozy. A pravdou je, že většina rodinných modelů sedanů a hatchbacků své schopnosti na silnici stejně nikdy nevyužije.

Mimochodem, je to dobrý důvod si pamatovat hlavní typy zavěšení a jejich fungování. V historii automobilu existují stovky systémů, ale zde se zaměříme pouze na ty nejoblíbenější v dnešní době.