Zkušební jízda Škoda Enyaq: první dojmy na silnici

Okamžitě zaujme moderním elektrickým pohonem a vynikajícím vnitřním prostorem.

Začíná to být zajímavé ... Ne, nejen kvůli špatnému počasí v Irsku, kde první cesta ve velmi úzkém kruhu začíná stále ještě úplně maskovaným Enyaqem. Očekává se, že elektrický model bude u prodejců značky k dispozici koncem roku 2020, ale máme příležitost vyzkoušet si jeho schopnosti na úzkých silnicích a zasněžených svazích vzdálené irské krajiny.

Jeho pozoruhodný výkon je skutečně působivý, a to navzdory výslovné poznámce inženýrů Škoda, že testovací prototypy v současné době představují přibližně 70% dokončené vývojové fáze.

To je velmi jasné. A je ještě jasnější, že první samostatný elektrický model značky Škoda využívající modulární platformu Modularer Elektrifizierungsbaukasten koncernu Volkswagen bude velkým rozdílem. Ani ne tak z hlediska vnějších rozměrů (délka 4,65 metru), které ji staví mezi Karoq a Kodiaq, ale vzhledem a zejména díky typické české kombinaci kvality a ceny.

Soutěže se musí připravit na kop

Pokud by někdo z konkurentů doufal, že Češi na cestě k sériové výrobě využijí většinu potenciálu konceptu Vision IV, byl by hořce zklamán. Vraťme se k zajímavosti – všichni nedostatečně připravení účastníci tohoto segmentu trhu by měli být považováni za varováni před vážným šokem, který nová Škodovka svým vzhledem, schopnostmi a cenovými hladinami v rozmezí od 35 do 40 tisíc eur způsobí.

Není to jen SUV, není to dodávka ani crossover. To je Enyaq, další kouzelný odvar, kterým Češi dosahují nových pozic na trhu. Obrovský potenciál je patrný také v designu a uspořádání s důsledným využitím posledního kubického milimetru prostoru, vynikající aerodynamikou (cW 000), dynamickým stylingem, precizními detaily a celkovým sebevědomím.

I zářící prvky v přední masce jsou příjemně překvapeni a těšíte se, až uvidíte, jaký účinek bude mít toto světlo na silnici. Kromě podrobností Enyaq předvádí chytrý přístup k proporcím a plně využívá platformu MEB.

Akumulátor je umístěn uprostřed podvozku a pohon zajišťuje víceprvková zadní náprava. Kromě toho lze k přední nápravě přidat trakční motor, pomocí kterého může Enyaq nabídnout duální hnací ústrojí v závislosti na konkrétní situaci na silnici.

Špičkový model vRS bude mít výkon 225 kW a duální převodovku

Baterie využívá prvky známé z elektrických vozidel jiných značek Volkswagen ve formě plochých podlouhlých obálek (tzv. „Taška“), které jsou podle modelu sloučeny do modulů.

Tři úrovně výkonu jsou dosaženy kombinací osmi, devíti nebo dvanácti bloků po 24 článcích, což je 55, 62 a 82 kWh. Na základě toho jsou určeny názvy verzí modelu - 50, 60, 80, 80X a vRS.

Kapacita baterie elektromobilů je pracovní objem vozidel se spalovacími motory. Čisté hodnoty jsou v tomto případě 52, 58 a 77 kWh, maximální výkon pak 109, 132 a 150 kW s 310 Nm na zadní nápravě. Motor přední nápravy má výkon 75 kW a 150 Nm.

Vzadu je vysoce účinný synchronní motor a na přední nápravě je umístěn robustní asynchronní motor, který velmi rychle reaguje, když je vyžadována další trakce.

Díky neustále dostupnému točivému momentu je zrychlení vždy plynulé a silné, zrychlení z klidového stavu na 100 km / h trvá podle verze mezi 11,4 a 6,2 sekundy a maximální rychlost na dálnici dosahuje 180 km / h. autonomní kilometr na WLTP asi 500 kilometrů (asi 460 ve verzích s duální převodovkou) se výrazně roztaví.

Pohodlí je, dynamika silnice taky

Dálniční úseky ale nejsou součástí aktuálních předběžných testů – nyní bude muset verze Enyaq s pohonem zadních kol ukázat své schopnosti na vedlejších úsecích silnice, naplněných mnoha těžkými zatáčkami.

Každý, kdo se obává tradičních nevýhod pohonu zadních kol (trakce, nestabilita atd.), By měl vědět, že pohon předních kol (a pohon předních kol) má u elektrických vozidel mnohem menší smysl než u automobilů s konvenčním spalovacím motorem.

Faktem je, že baterie o hmotnosti od 350 do 500 kilogramů je umístěna uprostřed a nízko v podlaze těla, což posouvá těžiště dolů a zejména dozadu, což omezuje přilnavost předních kol. Díky těmto změnám v uspořádání vozu Enyaq velmi dobře předvádí dynamiku silnice s osvěžujícím přímým řízením a velmi solídním komfortem jízdy (těžká baterie mluví sama za sebe), a to i přes nedostatek adaptivních tlumičů, které budou pro model nabízeny později.

V tomto okamžiku je důležité, že otřesy z průměrného nerovného povrchu, typického pro silnice druhé třídy, stěží proniknou do extrémně velkého vnitřního prostoru.

Dokonce i předprodukční prototyp Enyaq poskytuje precizní ovládání, pohodlí a více síly.

Přední i zadní sedadla nabízejí prostor a pohodlí, zatímco (jak slíbili generální ředitel Bernhard Meyer a CEO Christian Strube) jízdní komfort a zadní zvuková izolace ještě nebudou špičkové.

Nemělo by se však zapomínat, že vývojová úroveň Enyaqu se v současné době stále pohybuje mezi 70 a 85%, což se projevuje například v účinnosti a měřicí schopnosti brzd. Naproti tomu různé úrovně rekuperace, rozpoznávání vozidel vpředu a odpovídající efektivní vedení trasy navigačním systémem, včetně funkce preventivního tempomatu, se již staly skutečností.

Christian Strube říká, že v těchto oblastech probíhá proces neustálého zlepšování – například v řízení rychlosti v zatáčkách, kde by se reakce systémů měly stát plynulejšími, logičtějšími a přirozenějšími.

Krásný interiér s moderní komunikací a rozšířenou realitou

Češi vylepšili také interiér, ale nová úroveň vybavení je relativně skromná. Kromě některých ekologických detailů, jako je kožené čalounění, ozdoby z přírodního olivového dřeva a recyklované textilie, jsou nejpůsobivější prostorné dispozice a plynulé tvary v interiéru.

Tým hlavního designéra Olivera Stephanie zároveň vážně revidoval koncept palubní desky. Je zaměřen na 13palcovou dotykovou obrazovku s dotykovým posuvníkem pod ním, zatímco před řidičem je relativně malá obrazovka s nejdůležitějšími informacemi o jízdě, jako je rychlost a spotřeba energie.

Některým se to může zdát příliš jednoduché, ale podle designérů Škody jde o logické a estetické zaměření na to podstatné. Na druhé straně dodatečně nabízený velký head-up displej umožní grafickou integraci aktuálních navigačních informací ve formě virtuální reality.

Díky tomuto rozhodnutí bude Enyaq velmi moderním vozidlem, které si přirozeně zachovává jednoduché a chytré detaily typické české značky, jako je deštník ve dveřích, škrabka na led a nabíjecí kabel ukrytý ve spodním kufru (585 litrů).

To lze provést ze standardní domácí zásuvky, z Wallboxu s 11 kWh, DC a 50 kW a rychlonabíjecích stanic až do 125 kW, což v ideálním případě znamená 80% za 40 minut.

Závěr

Zatímco první dojmy jsou stále z předprodukční verze, lze s jistotou říci, že Enyaq nezapadá do žádné ze zavedených kategorií vozidel. Čechům se opět podařilo vytvořit originální produkt s moderním pohonem na modulární bázi, extrémně prostorným interiérem, precizním chováním na silnici a v neposlední řadě celkem hodný pro rodinné využití.