Testovací jízda závodních aut vyrobených z karbonu
Uhlík může rozhodnout o osudu automobilu, protože udržováním nízkého vozidla extrémně lehký materiál nepřímo snižuje spotřebu paliva. V budoucnu budou jeho použití těžit i z bestsellerů, jako jsou Golf a Astra. V současné době však uhlík zůstává výsadou pouze „bohatých a krásných“
Paul McKenzie předpovídá sportovním vozům „černou“ budoucnost. Přátelský Brit ve skutečnosti není proti závodní frakci mezi motoristy, ale naopak - vede projekt Mercedes SLR u McLarenu. Černá je pro něj barvou látky, která zaručuje přežití sportovních vozů: utkaný z tisíců drobných uhlíkových vláken, impregnovaný pryskyřicí a vypálený v obrovských pecích, uhlík je lehčí a zároveň stabilnější než většina ostatních látek a sloučenin. používá se v automobilovém průmyslu..
Černá vlákna se stále častěji používají v nejluxusnějších vozidlech. Vývojový inženýr Mercedesu Clemens Belle vysvětluje proč: "Z hlediska hmotnosti je karbon čtyřikrát až pětkrát lepší při pohlcování energie než běžné materiály." Proto je roadster SLR o 10 % lehčí než SL při srovnatelné velikosti motoru a výkonu. McKenzie dodává, že pokud je vůz při výměně generací celý vyroben z uhlíkových vláken, lze ušetřit minimálně 20 % hmotnosti – ať už jde o sportovní vůz nebo kompaktní vůz.
Uhlík je stále příliš drahý
Všichni výrobci samozřejmě uznávají důležitost nízké hmotnosti. Ale podle Mackenzieho „Výroba automobilu z uhlíku je extrémně obtížná a časově náročná, protože tento materiál vyžaduje obzvláště dlouhé a speciální zpracování.“ Když už mluvíme o automobilech Formule 1, projektový manažer SLR pokračuje: „V tomto závodě pracuje celý tým bez zastavení, aby se nadechl, a nakonec se mu podaří dokončit pouze šest vozů ročně.“
Výroba zrcadlovky nejde tak pomalu, ale je omezena na dvě a půl kopie denně. McLaren a Mercedes se dokonce podařilo zjednodušit proces výroby zadních výklopných dveří tak, že to nyní trvá stejně dlouho jako u oceli. Ostatní součásti však musí být řezány s chirurgickou přesností a poté modelovány z 20 vrstev před pečením pod vysokým tlakem a 150 stupňů Celsia. autoklávu. Produkt se tímto způsobem často zpracovává po dobu 10–20 hodin.
Naděje na revoluční objev
Mackenzie stále věří v budoucnost jemných vláken: „Stále více karbonových prvků bude zabudováno do automobilů. Možná ne tak široce jako SLR, ale pokud začneme s částmi karoserie, jako jsou spoilery, kapoty nebo dveře, podíl karbonových prvků bude i nadále růst. “
Wolfgang Dürheimer, vedoucí výzkumu a vývoje Porsche, je také přesvědčen, že karbon může dělat auta efektivnějšími. To však vyžaduje revoluci v technologii zpracování, říká Dürheimer. Výzvou je vyrábět uhlíkové komponenty ve velkých množstvích v krátké době, aby bylo dosaženo rozumných nákladů a rozumné hodnoty produktu.
BMW a Lamborghini také používají karbonové prvky
Nová M3 díky uhlíkové střeše ušetří pět kilogramů. Ačkoli se tento úspěch na první pohled nezdá nijak zvlášť působivý, významně přispívá ke stabilitě vozu, protože odlehčuje konstrukci v obzvláště důležité gravitační oblasti. Navíc to nezdržuje instalaci: BMW určitě dokončí více jednotek M3 za týden než McLaren se svými zrcadlovkami za celý rok.
„Gallardo Superleggera je také modelem pro větší využití uhlíkových vláken,“ hrdě prohlašuje ředitel vývoje Lamborghini Maurizio Reggiano. Se spoilery z uhlíkových vláken, kryty bočních zrcátek a dalšími komponenty je model „lehčí“ až o 100 kilogramů, aniž by ztratil tradičně těžké systémy, jako je klimatizace. Regini zůstává optimistou do posledního: "Pokud půjdeme touto cestou a dostatečně vylepšíme motory, osobně nevidím důvod pro zánik supersportů."
