Zkušební jízda Nové motory Mercedes: Část III - Benzín
Pokračujeme v sérii pokročilých technických řešení v řadě jednotek
Nový šestiválcový zážehový motor M 256
M256 také znamená návrat Mercedes-Benz k původní řadě šesti válců značky. Před několika lety byly šestiválcové atmosférické jednotky M272 KE35 se vstřikováním v sacím potrubí (KE-kanaleinspritzung) současně nahrazeny úhlem mezi řadami válců 90 stupňů a M276 DE 35 s přímým vstřikováním (DE-direkteinspritzung ) s úhlem 60 byl vypůjčen z motorů Chrysler Pentastar. Nástupcem dvou atmosférických jednotek byl M276 DELA30 s architekturou V6, se zdvihovým objemem tři litry a nuceným plněním dvěma turbodmychadly. I přes jejich relativní mládí jej Mercedes nahradí řadovým šestiválcem M 256, původně vybaveným 48voltovým elektrickým systémem. Hlavním úkolem posledně jmenovaného je pohánět elektrický mechanický kompresor, který doplňuje turbodmychadlo (podobně jako motor Audi 4.0 TDI) - první takové řešení v benzinovém segmentu. Zdrojem energie je integrovaný startovací generátor (ISG), umístěný místo setrvačníku a lithium-iontové baterie. ISG zároveň hraje roli prvku hybridního systému, ale s mnohem nižším napětím než předchozí podobná řešení.
Всъщност той е по-скоро интегрален елемент от самия двигател и е проектиран като част от него от самото начало на развойната работа по мотора. Със своите 15 кВт мощност и 220 Нм въртящ момент ISG спомага за динамичното ускорение и ранното достигане на максимален въртящ момент, заедно с гореспоменатия електрически компресор, достигащ 70 000 об/мин за 300 милисекунди. Освен това системата рекуперира енергия при спиране, позволява движение с равномерна скорост само с електрическо захранване и работа на двигателя в по-ефективна зона с по-голямо натоварване, респективно по-широко отворена дроселова клапа или с използване на батерията като буфер за зареждане. С 48 волтово захранване са и големи консуматори като водната помпа и компресорът на климатика. Благодарение на всичко това M 256 не се нуждае от периферен механизъм за задвижване на генератор, нито от стартер поради което се освобождава място от външната му страна. Последното е заето от системата за принудително пълнене със сложна система от въздуховоди опасваща двигателя. Новият M256 ще бъде представен официално през следващата година в новата S-класа.
Благодарение на ISG са спестени външният стартер и генераторът, а това намалява дължината на двигателя. Оптималната компановка с отделяне на всмукателната и изпускателната система дава възможност и за по-близко разполагане на катализатора и новата система за очистване на твърдите частици (използвана досега само при дизеловите двигатели). В първоначалната си версия новата машина има мощност и въртящ момент достигащ нивото на сегашните осемцилиндрови мотори със своите 408 к.с. и 500 Нм, при намалени с 15 процента разход на гориво и емисии в сравнение с актуалния M276 DELA 30. С работния си обем от 500 куб. см на цилиндър новият агрегат разполага със същия оптимален и според инженерите на BMW работен обем като този на двулитровия дизеловия мотор, представен миналата година и новия двулитров четирицилиндров бензинов двигател.
Nový, menší, ale výkonnější motor V4.0 o objemu 8 litru
Při představení tvorby svého týmu v podobě nového modelu M 176 promluvil s hrdostí vedoucí oddělení vývoje osmiválcových motorů Thomas Ramsteiner. „Naše práce je nejtěžší. Musíme vytvořit uspořádání osmiválcového motoru, které se vejde také pod kapotu třídy C. Problém je v tom, že kolegové, kteří vyvíjejí čtyřválcové a šestiválcové motory, mají dostatek prostoru pro optimální konstrukci prvků, jako jsou sací a výfukové systémy a chlazení vzduchem. Musíme bojovat s každým kubickým centimetrem. Umístili jsme turbodmychadla na vnitřní stranu válců a vzduchové chladiče před ně. Kvůli akumulaci tepla pokračujeme v cirkulaci chladicí kapaliny a udržujeme ventilátory zapnuté i po zastavení motoru. Kvůli ochraně součástí motoru jsou sběrné výfukové potrubí a turbodmychadla tepelně izolované. “
M 176 има по-малък работен обем от този на предшественика М 278 (4,6 литра ) и е дериват на агрегатите на AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) и M 178 (AMG GT) с мощности в диапазона от 462 к.с. до 612 к.с. За разлика от последните, които се сглобяват на принципа „един човек един мотор“ в Афалтербах, M 176 ще е по-широко разпространен, сглобява се в Щутгарт-Унтертюркхайм и първоначално ще разполага с мощност от 476 к.с., максимален въртящ момент от 700 Нм и ще изразходва с 10 процента по-малко гориво. В немалка степен това се дължи на възможността за изключване на четири от осемте цилиндъра при частично натоварване на двигателя. Последното става с помощта на системата за променливо газоразпределение CAMTRONIC, при което работата на четирите цилиндъра преминава към режим на по-голямо натоварване с по-широко отворена дроселова клапа. Осем активиращи устройства изместват осово елементите с гърбиците, така че клапаните на четири от тях спират да се отварят. Режимът на работа с четири цилиндъра се осъществява в оборотни режими от 900 до 3250 об/мин, но в момента на нужда от повече мощност изключва в рамките на милисекунди.
Специално центробежно махало в маховика има за задача да намали както силите на вибрация от четвърти порядък в режим на работа с 8 цилиндъра, така и тези от втори в режим на работа с 4 цилиндъра. Термодинамичната ефективност се подобрява и от комбинацията от битурбопълнене и директното впръскване с централно разположен инжектор (виж карето) и NANOSLIDE покритие. Тя позволява многократно впръскване в името на по-добро смесообразуване, а двигателят със конструкция Closed deck е изработен от алуминиеви сплави и издържа налягане от 140 бара.
Čtyřválcový benzínový M 264 s Millerovým cyklem
Nové zážehové čtyřválcové turbodmychadlo pochází ze stejné modulární generace motoru jako M 256 a má stejnou architekturu válců. Podle Nico Ramspergera z oddělení čtyřválcových motorů vychází z relativně nového M 274, o kterém jsme již mluvili. Ve jménu rychlejší reakce motoru se používá dvouproudové turbodmychadlo, jako u AMG M 133, a litrový výkon přesahuje 136 hp / l. Stejně jako větší M 256 používá 48-voltový napájecí systém, ale na rozdíl od toho je externí, řemenový a funguje jako startér-generátor, pomáhá vozu při startu a zrychlení a umožňuje flexibilní změnu pracovního bodu. Variabilní systém distribuce plynu zajišťuje provoz v našem Millerově cyklu.
Text: Georgy Kolev
