Testovací jízda Magic Fires: Historie kompresorové technologie III

20. a 30. léta minulého století – zlatý věk kompresorů

Jak již bylo zmíněno v předchozí části, konstruktéři motorů si v určitém okamžiku uvědomují, že ačkoliv do značné míry ospravedlňují svůj účel, má mechanický kompresor jednu vážnou nevýhodu – k jeho pohonu vyžaduje hodně energie odebrané z klikové hřídele motoru. Úspora se tím přirozeně nezvyšuje, naopak v praxi je tomu naopak. Jinak by se však motory staly gigantickými. Kompresory jsou pro ně příležitostí, jak mít větší výkon, jen když ho potřebují, a v XNUMX. a XNUMX. letech se mechanické kompresory ukázaly jako jediný a obecně nepostradatelný prostředek ke stavbě silných benzínových motorů – byl to jejich zlatý věk vzestupu. historie jako „éra kompresorů“.

Objevil se na konci první světové války a byl prvním vozem s mechanickým kompresorem, který se zúčastnil velkého závodu. Fiat, ale první vývoj byl ve skutečnosti Daimler a sahá až do roku 1921. Rootsův kompresor je připojen k motoru přes vícediskový konektor a nepoužívá se neustále (princip byl použit ve většině moderních čistě mechanických obvodů, ale bez skutečného vypnutí, ale s přepnutím zařízení do režimu „bypass“). . V okamžiku, kdy se pilot rozhodne, že potřebuje maximální výkon, sešlápne plynový pedál až k podlaze a sepne spojku a speciální spojovací mechanismus aktivuje ventil, který překonfiguruje sací potrubí tak, aby byl čerstvý vzduch stlačen kompresorem před průchodem speciálně navrženým přední karburátory.pod tlakem. Systém jako první vyvinul syn Gottlieba Daimlera Paul Daimler a zdokonalil jej Ferdinand Porsche. Díky vynálezům tak důmyslných konstruktérů ve 1926. letech se kompresory staly prioritní součástí závodního programu Daimler a díky tomu, že byly nabízeny bohatým automobilovým nadšencům (téměř všechny sportovní vozy této společnosti byly v té době absolutně nedostupné pro běžného občana). ) se příliš neliší od sportovních modelů, pak většinu modelové řady společnosti tvoří vozy vybavené kompresorovými jednotkami. Sloučení společností Daimler a Benz v roce 24 dalo nový impuls rozvoji technologie kompresorů a kombinovaný intelektuální potenciál vedl k vytvoření technických výtvorů, které byly na svou dobu skvělé. Prvním modelem těchto technologických mistrovských děl je šestiválcový motor 100/140/1926. Z té doby pochází třímístný systém označování modelů v Německu – první je „finanční výkon“ vozu, druhý udává maximální výkon bez kompresoru a poslední je skutečný výkon se zapnutým kompresorem. Tak se zrodily sériové modely K (z němčiny Kurz, „krátký“) 6,24 roku s pracovním objemem 24 litrů a označením 10/160/1927, stejně jako S (od „Sport“) 6,78 roku od 26, 120. - litrový motor, vysoce výkonný kompresor, dva karburátory a označení 180/1928/27. Ve 140 se objevily legendární SS (od Super Sport) 200/27/170 a SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 a v 7,1 - fenomenální SSKL (od Super Sport Kurz Leicht) ). "L" pochází z německého "leicht", "light") - odlehčená verze s kapacitou 0,85 hp. S. a stejný motor o objemu 1931 litrů, ale s tlakem kompresoru zvýšeným na XNUMX barů. S tímto vozem vyhrál Rudy Caracciola každý závod, do kterého v XNUMX nastoupil.

Tyto modely získaly v Německu nespočet prestižních ocenění, ale nejsou jedinými zástupci „éry kompresorů“. Zaslouží si být zapsáni zlatými písmeny do historie automobilových modelů, ale také vytvářejí značky jako Alfa Romeo, Bugatti a Delage. Tyto staleté technické výtvory vyžadují speciální palivo, aby správně fungovalo v závodních verzích, protože žádný z do té doby známých benzínů nevydrží šílený tlak a teplotu ve válcích. Nakonec se konstruktéři obrátili k jediné známé metodě prevence výbuchů a uchýlili se k použití „pekelných směsí“ alkoholu, syntetického benzenu a malého množství benzínu.

Vrcholem vývoje těchto technologií byl nástup Hitlera k moci. Odhodlán přesvědčit svět o „supervelmocích“ árijského národa směruje obrovské sumy vládních dotací německým výrobcům. Mercedes-Benz a Auto Union. Podobný scénář se odehrává ve fašistické Itálii, kde silně režimem podporovaný tým Alfa Romeo začal vyvíjet řadu 8, 12 a 16válcových motorů. Výsledky tohoto technologického vzestupu jsou samozřejmě fenomenální a lidé, kteří závodní monstra řídí, jsou fenomenální – umírněnost 750kilogramového stroje s výkonem 645 koní. Vesnice, která směřuje k silnici na šířku pouhých 17 centimetrů a je vyrobena z nekonečně vzdálených dnešních high-tech kompozitových pneumatik, vyžaduje nelidskou odvahu, sílu a sebeovládání.

Hrdiny této éry byly unikátní vozy jako 16válcový Auto Union Ferdinanda Porsche nebo série mistrovských děl jako W25 a W125, které vytvořil Dr. Hans Niebel v konstrukční kanceláři Mercedes. W125 má například monstrózní motor o objemu 5663 ccm s výkonem 645 koní. S. a točivý moment 850 Nm. Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch a Hermann Lang musí s tímto zázrakem standardně dosahovat maximální rychlosti 300 km/h a 400 km/h s aerodynamickými panely na vzdálenost až 500 km. Neméně překvapivý je i pozdější závodní Mercedes W154, který se objevuje po zavedení objemového limitu 3,0 litru a dosahuje výkonu „sotva“ 450 koní. s., a pokrok kompresorových motorů se nezastavuje ani po zavedení limitu dračího zdvihového objemu na 1,5 litru. To vedlo k představení W165 s osmiválcovým motorem ve tvaru V, dosahujícím výkonu 254 koní. při 8000 otáčkách za minutu a Italové z Alfy Romeo a Britové z Bentley, Riley a MG. Jak již bylo zmíněno, ve dvacátých letech se závodní a sériová auta lišila pouze nábytkem a některými zdánlivě drobnými detaily, ale ve třicátých letech už sportovní vozy nemají se zdravým rozumem ani masovou výrobou nic společného. Jednou z drobných výjimek je v tomto směru monstrózní Mercedes 540K, který propagandistická mašina proměnila v jeden ze znaků Třetí říše.

Kompresorové stroje také ovládly vzduch během druhé světové války, a přestože je Granova změna pravidel po jejím konci postupně vyhnala z drah, poslední dinosauři věku kompresorů nesvítili v tlumenějším světle než jejich největší předkové. Například v roce 1947 vytvořil Ferry Porsche sofistikovaný, vzduchem chlazený dvanáctiválcový plochý motor se čtyřmi vačkovými hřídeli a zdvihovým objemem 1500 cm296. Cm, který díky dvěma dvoustupňovým kompresorům dosahuje 400 koní. s. a s příslušným nastavením může dát 1,5 tisíc. Konečný konec této technologické éry přišel o tři roky později a byl poznamenán skutečně ohromujícím vytvořením BRM (British Racing Motors), vybaveného 16litrovým motorem V1951 se dvěma dvoustupňovými odstředivými kompresory, čímž vznikl obrovský tlak ve válcích. Poté mechanické kompresory navždy opustily rok 1 Formule 70 a postupně přešly na další exotický motoristický a sériový automobilový průmysl. Doba atmosférických automobilů nastala na závodních tratích a zařízení pro nucené tankování se začala používat až v 1905. letech v podobě další, dnes známé jednotky, jejíž patent byl zaregistrován již v roce XNUMX ... Turbodmychadlo.

V zámoří se vždy všechno nekonečně lišilo od toho, co bylo na starém kontinentu, a mechanické kompresory si po dlouhou dobu stoicky udržovaly své pozice v předchozích vozech. Nakonec však byly nahrazeny turbodmychadly a po polovině 50. let bylo hledání mechanického kompresoru v jakékoli formě v benzínovém motoru stále obtížnější.

Naftové motory v nákladních automobilech jsou úplně jiná záležitost – ve skutečnosti podněcují výrobu kompaktnějších naftových motorů (dvoudobé dieselové motory byly v té době docela populární ve stavbě lodí a lokomotiv a nemohly fungovat bez kompresoru jako periferie jednotka). Mechanické kompresory byly samozřejmě nadále sporadicky používány i v 50., 60., 70. a 80. letech a jak již bylo zmíněno, jejich hlavními zastánci zůstaly americké společnosti používající produkty Paxton a Eaton. Kompresory se k evropským a japonským výrobcům vrátily až s 626 - ti je používali. Jaguar, Aston Martin, Mercedes a Mazda. Zvláště zajímavý je vývoj společnosti Mazda, která se svým typickým experimentálním duchem experimentuje se sériovými modely s motorem Miller a mechanickým kompresorem Lysholm a také s kombinací vznětového motoru a speciálního kompresoru Comprex wave (s který vzduch je stlačován přímo vlnami výfukových plynů). plyny) v XNUMX. Přes všechno toto experimentování jsou mechanické kompresory stále vzácností v rozmanité technologické fauně automobilového průmyslu.

Je čas vrátit se na chvíli zpět a sledovat vývoj turbodmychadla, technologie, která je nedílnou součástí moderních automobilů, ale ve dvacátých a třicátých letech minulého století je teprve v plenkách a nehraje podstatnou roli. navzdory jeho extrémně racionální povaze. Ve skutečnosti se tato úžasná jednotka zrodila velmi brzy po narození samotného vozu - 13. listopadu 1905 obdržel švýcarský inženýr Alfred Buchi patent pod č. 1006907 amerického federálního patentového úřadu za svůj nápad \uXNUMXb\ uXNUMXbkombinace plynové turbíny s kompresorem a spalovacím motorem. hořící.

(následovat)

Text: Georgy Kolev