Jak měřit kompresi motoru

Indikátor komprese skupiny válec-píst umožňuje určit stav spalovací motor nebo jeho jednotlivé prvky. Tento parametr se nejčastěji nahrazuje, když se výkon pohonné jednotky znatelně snížil nebo pokud nastaly potíže se spuštěním motoru.

Zvažme, z jakých důvodů může tlak ve válcích poklesnout nebo dokonce zmizet, jak zkontrolovat tento parametr, jaký nástroj je k tomu potřebný, stejně jako některé z jemností tohoto postupu.

Co ukazuje měření komprese: hlavní poruchy

Než začnete uvažovat o tom, jak měřit kompresi, musíte pochopit samotnou definici. Často je zaměňována s kompresním poměrem. Ve skutečnosti je kompresní poměr poměr objemu celého válce k objemu kompresní komory (prostor nad pístem, když je v horní úvrati).

Toto je konstantní hodnota a mění se, když se mění parametry válce nebo pístu (například při výměně pístu z konvexního na sudý se kompresní poměr snižuje, protože se zvyšuje objem kompresní komory). Vždy se označuje zlomkem, například 1:12.

Komprese (přesněji definovaná jako tlak na konci zdvihu) označuje maximální tlak, který píst vytváří, když dosáhne horní úvrati na konci kompresního zdvihu (sací i výfukové ventily jsou uzavřeny).

Komprese závisí na kompresním poměru, ale druhý parametr nezávisí na prvním. Velikost tlaku na konci kompresního zdvihu závisí také na dalších faktorech, které mohou být během měření přítomny:

• tlak na začátku kompresního zdvihu;
• jak je nastaveno časování ventilů;
• teplota během měření;
• netěsnosti ve válci;
• počáteční rychlost klikového hřídele;
• vybitá baterie;
• nadměrné množství oleje ve válci (s opotřebovanou skupinou válec-píst);
• odpor v potrubí sacího potrubí;
• viskozita motorového oleje.

Někteří mechanici se snaží zvýšit výkon motoru zvýšením kompresního poměru. Tento postup ve skutečnosti tento parametr mění jen nepatrně. Můžete si přečíst o dalších způsobech přidání „koní“ do motoru. v samostatném článku.

Změněný kompresní poměr

Co ovlivňuje tlak na konci kompresního zdvihu? Zde je jen několik faktorů:

1. Studený start motoru. Tento faktor je zvláště důležitý u vznětových motorů. V nich se směs vzduchu a paliva zapálí v důsledku teploty vysoce stlačeného vzduchu. U benzínových jednotek je tento parametr stejně důležitý.
2. V některých případech způsobí snížení komprese zvýšení tlaku v klikové skříni. Výsledkem je, že se do motoru dostane zpět větší množství olejových par, což vede ke zvýšení toxicity výfukových plynů a ke znečištění spalovací komory.
3. Dynamika vozidla. Se snížením komprese znatelně klesá odezva škrticí klapky motoru, zvyšuje se spotřeba paliva, hladina oleje v klikové skříni klesá rychleji (při úniku maziva skrz škrabku oleje olej dohoří, což je doprovázeno modrým kouřem z výfukového potrubí).

Neexistuje žádná univerzální hodnota tlaku na konci kompresního zdvihu, protože závisí na parametrech jednotlivé pohonné jednotky. Z tohoto důvodu není možné pojmenovat univerzální kompresní hodnotu pro všechny pohonné jednotky. Tento parametr lze najít v technické dokumentaci vozidla.

Pokud je během měření zjištěna změna tlaku, může to znamenat následující poruchy:

• Opotřebené písty. Jelikož jsou tyto díly vyrobeny z hliníku, postupem času se opotřebovávají. Pokud se v pístu vytvoří otvor (vyhoří se), může se stlačení v tomto válci výrazně snížit nebo prakticky zmizet (v závislosti na velikosti otvoru).
• Burnout ventily. To se často stává při nesprávném nastavení zapalování. V tomto případě dochází ke spalování směsi vzduch-palivo, když je ventil otevřený, což vede k přehřátí jeho okrajů. Další příčinou vyhoření sedla ventilu nebo sedla je chudá směs vzduchu a paliva. Ztráta komprese může být také způsobena těsným usazením (deformací) ventilů. Vůle mezi ventilem a jeho sedlem způsobují předčasný únik plynu, který způsobuje vytlačování pístu s nedostatečnou silou.
• Poškození těsnění hlavy válců. Pokud z jakéhokoli důvodu praskne, plyny částečně uniknou do výsledné trhliny (tlak ve válci je vysoký a určitě najdou „slabé místo“).
• Opotřebení pístních kroužků. Pokud jsou kroužky v dobrém stavu, budou regulovat průtok oleje a utěsňovat kluzné pohyby pístu. Jejich další funkcí je přenášet teplo z pístu na stěny válce. Když je porušena těsnost kompresních pístů, výfukové plyny pronikají do klikové skříně ve větší míře, než aby byly odváděny do výfukového systému. Pokud jsou kroužky stírače oleje opotřebované, vstupuje do spalovací komory více maziva, což vede ke zvýšené spotřebě oleje.

Během měření také stojí za to věnovat pozornost tomu, do jaké míry se změnil tlak ve válcích. Pokud postup ukázal rovnoměrný pokles indikátoru ve všech válcích, znamená to přirozené opotřebení skupiny válec-píst (nebo některých jejích částí, například kroužků).

Když se tlak na konci kompresního zdvihu jednoho válce (nebo více) výrazně liší od tlaku v ostatních, pak to znamená poruchu této jednotky. Mezi důvody patří následující:

• Vypálený ventil;
• Prasklé pístní kroužky (mechanici tomu říkají „kroužky zaseknuté“);
• Vyhoření těsnění hlavy válců.

Samoměřicí zařízení: kompresometr a AGC

Měření komprese motoru se provádí za účelem identifikace nepřímých poruch motoru. K přesné diagnostice se používají následující nástroje:

• Kompresometr;
• Kompresor;
• Analyzátor těsnosti válce.

Kompresometr

Umožňuje kontrolu rozpočtu stavu CPG. Levný model stojí kolem 11 $. To stačí na několik měření. Dražší verze stojí asi 25 $. Jeho sada nejčastěji obsahuje několik adaptérů s hadicemi různých délek.

Stojí za to věnovat pozornost skutečnosti, že zařízení může být se závitovým zámkem nebo může být upnuto. V prvním případě je zašroubován do otvoru zástrčky, což usnadňuje a zpřesňuje postup (malé netěsnosti jsou vyloučeny). Gumová průchodka druhého typu zařízení musí být pevně přitlačena k otvoru jamky na svíčku.

Toto zařízení je běžné tlakoměr se zpětným ventilem, který umožňuje nejen vidět indikátor, ale také jej po určitou dobu opravit. Doporučuje se, aby zpětný ventil byl samostatný a neuspokojoval se s tím, kterým je vybaven tlakoměr. V tomto případě bude přesnost měření vyšší.

K dispozici jsou také elektronické kompresory. Jedná se o tester motoru, který umožňuje měřit nejen tlak ve válci, ale také změny proudu ve startéru při natáčení motoru na volnoběh. Taková zařízení se používají na profesionálních čerpacích stanicích pro hloubkovou diagnostiku vozidla.

Kompresor

Jedná se o dražší verzi tlakoměru, který nejen měří tlak v jednotlivém válci, ale také generuje grafickou zprávu pro každý uzel. Toto zařízení je klasifikováno jako profesionální zařízení. Jeho cena je asi 300 $.

Analyzátor úniku válce

Toto zařízení neměří samotnou kompresi, ale vakuum ve válci. Umožňuje vám posoudit stav:

• válce;
• písty;
• pístní kroužky;
• sací a výfukové ventily;
• těsnění dříku ventilu (nebo těsnění ventilu);
• vložky (opotřebení);
• pístní kroužky (koksování);
• ventily mechanismu distribuce plynu.

Nástroj umožňuje měřit ukazatele bez demontáže motoru.

Pro samokontrolu doma stačí kompresor rozpočtu. Pokud ukázal nízký výsledek, pak stojí za to kontaktovat servisní stanici, aby odborníci identifikovali problém a provedli nezbytné opravy.

Měření komprese benzínového a naftového motoru

Měření komprese u benzinových a naftových motorů se liší. V prvním případě je postup mnohem jednodušší než ve druhém. Rozdíl je následující.

Zážehový motor

Tlak v tomto případě bude měřen otvory v zapalovací svíčce. Pokud je ke svíčkám dobrý přístup, lze kompresi snáze měřit sami. Pro tento postup postačuje běžný kompresometr.

Dieselový motor

Směs paliva a vzduchu v této jednotce se vznítí podle jiného principu: ne od jiskry generované svíčkou, ale od teploty stlačeného vzduchu ve válci. Pokud je v takovém motoru nízká komprese, motor nemusí nastartovat, protože vzduch nebyl stlačen a zahřát tak, aby se palivo vznítilo.

Měření se provádějí s předběžnou demontáží vstřikovačů paliva nebo žhavicích svíček (podle toho, kam je snadnější se dostat, a podle doporučení výrobce konkrétního motoru). Tento postup vyžaduje určité dovednosti, takže majitel vozu se vznětovým motorem je lepší kontaktovat servis.

Při nákupu kompresoru pro takový motor musíte předem určit, jak bude provedeno měření - otvorem trysky nebo žhavicí svíčky. Pro každý z nich existují samostatné adaptéry.

Měření komprese u vznětových motorů nevyžaduje sešlápnutí plynového pedálu, protože většina úprav nemá škrticí ventil. Výjimkou je spalovací motor, v jehož sacím potrubí je instalován speciální ventil.

Základní pravidla

Před provedením měření byste si měli pamatovat základní pravidla:

• Motor se zahřeje na teplotu 60-80 stupňů (motor běží, dokud se nezapne ventilátor). Chcete-li diagnostikovat problémy se „studeným“ startem, nejprve změřte kompresi u studeného motoru (tj. Teplota spalovacího motoru je shodná s teplotou vzduchu) a poté se zahřeje. Pokud jsou kroužky „zaseknuté“ nebo jsou části skupiny válec-píst špatně opotřebované, pak bude kontrolka při startu „za studena“ nižší a při zahřátí motoru vzroste tlak o několik jednotek.
• Palivový systém je odpojen. U motoru s karburátorem můžete sejmout palivovou hadici ze sacího hrdla a spustit ji do prázdné nádoby. Pokud je spalovacím motorem vstřikovač, můžete vypnout napájení palivového čerpadla. Palivo nesmí vniknout do válce, aby nemohlo vymýt olejový klín. Chcete-li vypnout přívod paliva do vznětového motoru, můžete vypnout elektromagnetický ventil na palivovém potrubí nebo posunout vypínací páku vysokotlakého čerpadla dolů.
• Odšroubujte všechny svíčky. Ponechání všech zapalovacích svíček (kromě zkoušeného válce) způsobí při zatáčení další odpor. klikový hřídel... Z tohoto důvodu bude měření komprese prováděno při různých rychlostech otáčení klikového hřídele.
• Plně nabitá baterie. Pokud je vybitý, každé další otáčení klikového hřídele bude probíhat pomaleji. Z tohoto důvodu bude tlak na konci kompresního zdvihu v každém válci jiný.
• K natáčení klikového hřídele konstantní rychlostí v dílně lze použít spouštěcí zařízení.
• Vzduchový filtr musí být čistý.
• U benzínového motoru je systém zapalování vypnutý, aby baterie nespotřebovávala přebytečnou energii.
• Převodovka musí být v neutrálu. Pokud má vůz automatickou převodovku, musí být volič přesunut do polohy P (parkování).

Jelikož maximální tlak ve válci vznětového motoru přesahuje 20 atmosfér (často dosahuje 48 atm.), Je k měření komprese zapotřebí vhodný manometr (zvýšený limit tlaku - nejčastěji asi 60-70 atm.).

U benzínových a naftových agregátů se komprese měří několik sekund natáčením klikového hřídele. První dvě sekundy se šipka v tlakoměru zvýší, poté se zastaví. Bude to maximální tlak na konci kompresního zdvihu. Než začnete měřit další válec, musí být manometr resetován.

Bez kompresometru

Pokud sada nástrojů pro motoristy ještě nemá osobní kompresor, můžete bez něj zkontrolovat tlak. Tato metoda je samozřejmě nepřesná a nelze na ni spoléhat při určování stavu motoru. Jedná se spíše o způsob, jak pomoci určit, zda byla ztráta energie způsobena poruchou motoru nebo ne.

Chcete-li zjistit, zda je ve válci vytvořen dostatečný tlak, odšroubujte jednu zátku a na její místo vložte chuchvalce ze suchých novin (hadr roubík nefunguje). Při normální kompresi, když se klikový hřídel otáčí, by měl vysokotlaký roubík vystřelit z otvoru zapalovací svíčky. Zazní silný pop.

V případě problémů s tlakem bude svazek stále vyskočit ze studny, ale nebude tam žádná bavlna. Tento postup by se měl opakovat u každého válce zvlášť. Pokud v jednom z nich roubík vyskočil ne tak „efektivně“, pak je třeba vůz odvézt na pečovatele.

Pomocí kompresometru

V klasické verzi se měření komprese doma provádí pomocí kompresometru. Za tímto účelem se motor zahřívá. Poté se všechny svíčky odšroubují a místo nich se pomocí adaptéru do jamky na svíčku zašroubuje hadice připojená k tlakoměru (pokud se použije tlakový analog, musí být pevně zasunut do otvoru a držen tak pevně, aby z válce neunikal vzduch).

Asistent by měl sešlápnout spojkový pedál (aby startér usnadnil otáčení setrvačníku) a plyn (pro úplné otevření plynu). Před měřením komprese se asistent pokusí nastartovat motor, aby odstranil saze a usazeniny z válce.

Startér se otáčí asi pět sekund. Obvykle tento čas stačí na to, aby se jehla měřidla zvedla a stabilizovala.

Komprese a plyn

Poloha škrticí klapky mění kompresní poměr, proto se pro přesnou diagnózu poruchy měření nejprve provádí s plně otevřenou škrticí klapkou a poté se zavřenou škrticí klapkou.

Uzavřená klapka

V takovém případě do válce vstoupí malé množství vzduchu. Koncový tlak bude nižší. Tento test umožňuje provádět jemnou diagnostiku poruch. To může signalizovat nízká komprese se zavřeným plynem:

• Ventil uvízl;
• Opotřebovaná kamera vačková hřídel;
• Není těsné usazení ventilu k sedlu;
• Prasklina ve stěně válce;
• Náběh těsnění hlavy válců.

Takové problémy mohou nastat v důsledku přirozeného opotřebení některých dílů. Někdy jsou takové poruchy výsledkem nekvalitní opravy spalovacího motoru.

Otevřete klapku

V tomto případě vstoupí do válce více vzduchu, takže tlak na konci kompresního zdvihu bude znatelně vyšší než při měření se zavřeným tlumičem. U menších netěsností se indikátor příliš neliší. Z tohoto pohledu umožňuje taková diagnostika určit více hrubých defektů v CPG. Možné poruchy zahrnují:

• Píst je spálený;
• Prsteny napíchnuté;
• Ventil je spálený nebo jeho dřík je zdeformovaný;
• Prasknutí nebo deformace prstence;
• Na zrcátku stěny válce se vytvořily záchvaty.

Důležitá je také dynamika zvyšování komprese. Pokud je při prvním stlačení malý a při dalším prudce vyskočí, může to znamenat možné opotřebení pístních kroužků.

Na druhé straně se prudké vytvoření tlaku během prvního stlačení a během následného stlačení nezmění, může znamenat narušení těsnosti těsnění hlavy ventilu nebo ventilu. Je možné určit poruchu pouze pomocí dodatečné diagnostiky.

Pokud se majitel automobilu rozhodne použít obě metody měření komprese, měl by být postup nejprve proveden s otevřeným škrticím ventilem. Poté musíte svíčky zašroubovat a nechat motor běžet. Poté se měří tlak se zavřenou klapkou.

Měření komprese s přidáním oleje do válce

Pokud tlak v jednom z válců poklesne, lze použít následující metodu, která pomůže přesněji určit, k jaké poruše došlo. Po identifikaci „problémového“ válce se injekční stříkačkou nalije 5-10 mililitrů čistého oleje. Musíte se pokusit jej rozdělit po stěnách válce a ne nalít na korunu pístu.

Dodatečné mazání posílí olejový klín. Pokud druhé měření ukázalo výrazné zvýšení komprese (možná dokonce vyšší než tlak v jiných válcích), znamená to problém s kroužky - jsou zaseknuté, zlomené nebo koksované.

Pokud se index komprese po přidání oleje nezměnil, ale stále zůstává nízký, znamená to problémy s porušením těsnosti ventilu (vyhoření, mezery jsou nesprávně nastaveny). Podobný účinek je způsoben poškozením těsnění hlavy válců, prasknutím pístu nebo jeho vyhořením. V každém případě, pokud existuje nesrovnalost mezi odečty měřiče a údaji v technické dokumentaci automobilu, musíte kontaktovat odborníky.

Vyhodnocujeme získané výsledky

Pokud se indikátor tlaku ve válcích mírně liší (šíření indikátorů v jedné atmosféře), pak to s největší pravděpodobností naznačuje, že skupina válce a pístu je v dobrém stavu.

Někdy v samostatném válci vykazuje kompresor větší tlak než v ostatních. To znamená poruchu v tomto uzlu. Například z prstence škrabky na olej uniká nějaký olej, což problém „maskuje“. V tomto případě bude na elektrodě svíčky patrné olejové saze (o dalších typech sazí si můžete přečíst na svíčkách zde).

Někteří motoristé provádějí měření komprese na motoru automobilu, motocyklu nebo samostatného traktoru, aby vypočítali čas zbývající do opravy generátoru. Ve skutečnosti tento postup není tak informativní.

Relativní chyba takové diagnózy je příliš velká na to, aby kompresní poměr byl hlavním parametrem umožňujícím zjistit přesný stav CPG. Komprese je ovlivněna mnoha dalšími faktory, uvedeno na začátku článku... Normální krevní tlak ne vždy naznačuje, že CPH je normální.

Příkladem je Waters. Vysoký kilometrový výkon. Motor je karburátor, jeho komprese je asi 1.2 MPa. Toto je norma pro nový motor. Současně spotřeba oleje dosahuje dvou litrů na 1 000 kilometrů. Tento příklad ukazuje, že měření komprese není „všelékem“ pro řešení všech problémů s motorem. Je to spíše jeden z postupů, který je součástí kompletní diagnostiky motoru.

Jak vidíte, kompresi ve válcích můžete zkontrolovat sami. To však pomůže při určování, zda je třeba vůz skutečně převést na pečovatele. Pouze odborníci mohou provádět příslušnou diagnostiku motoru a určovat, kterou část je třeba vyměnit.

Měření komprese za studena nebo za tepla

Měření komprese vznětového motoru se provádí mírně odlišným způsobem, protože tato pohonná jednotka pracuje na jiném principu (vzduch a palivo se směšují přímo v okamžiku vstřikování nafty do komory a kvůli silné kompresi vzduchu , tato směs se spontánně vznítí). Mimochodem, protože vzduch ve válcích vznětového motoru se musí zahřát z komprese, pak bude komprese v takovém motoru vyšší než u benzínového analogu.

Nejprve se u vznětového motoru vypne ventil, který otevírá přívod paliva. Přívod paliva lze také uzavřít stisknutím páky odříznutí instalované na vstřikovacím čerpadle. K určení komprese v takovém motoru se používá speciální měřič komprese. Mnoho vznětových modelů nemá škrticí ventil, takže při měření není třeba sešlápnout plynový pedál. Pokud je ve vozidle stále nainstalován tlumič, musí být před měřením vyčištěn.

Na základě výsledků je určen stav skupiny válec-píst jednotky. Kromě toho je nutné věnovat větší pozornost rozdílu mezi ukazateli jednotlivých válců než průměrné hodnotě komprese v celém motoru. Stupeň opotřebení CPG se také určuje s přihlédnutím k teplotě oleje ve spalovacím motoru, přiváděnému vzduchu, rychlosti otáčení klikového hřídele a dalším parametrům.

Důležitou podmínkou, kterou je třeba vzít v úvahu při měření komprese, bez ohledu na typ pohonné jednotky, je zahřátí motoru. Před připojením kompresoru k válcům je nutné uvést spalovací motor na provozní teplotu. To zajistí správnou podporu oleje, stejně jako když je vůz v pohybu. Požadované teploty se dosáhne v zásadě v okamžiku, kdy se zapne ventilátor chladicí soustavy (v případě, že stupnice teploměru motoru nemá žádná čísla, ale pouze rozdělení).

U benzínového motoru, stejně jako u vznětového motoru, je nutné vypnout přívod paliva. Toho lze dosáhnout deaktivací palivového čerpadla (to platí pro vstřikovače). Pokud je vůz na karburátoru, je palivová hadice odpojena od karburátoru, volný okraj je spuštěn do prázdné nádoby. Důvodem tohoto postupu je, že palivové čerpadlo v takovém autě má mechanický pohon a bude pumpovat benzín. Před připojením kompresoru je nutné spálit veškeré palivo z karburátoru (nechat stroj běžet, dokud se motor nezastaví).

Dále se odšroubují VŠECHNY zapalovací cívky (pokud stroj používá jednotlivé SZ pro každý válec). Pokud se tak nestane, pak se během procedury jednoduše spálí. Z válců jsou také vyšroubovány VŠECHNY zapalovací svíčky. Ke každému válci je postupně připojen kompresor. Se startérem je nutné klikový hřídel několikrát protočit (dokud se tlak na stupnici nepřestane zvyšovat). Výsledky jsou porovnány s tovární hodnotou (tato informace je uvedena v pokynech pro stroj).

Mezi motoristy existují dva protichůdné názory na to, kdy testovat kompresi: studená nebo horká. V tomto ohledu bude nejpřesnějším indikátorem měření provedené po předehřátí vozidla, protože ve studené jednotce není mezi kroužky a stěnou válce žádný olejový film. Přirozeně v tomto případě bude komprese spalovacího motoru menší než po zahřátí. Pokud je tato „nevýhoda“ odstraněna, pak při zahřátí jednotky v důsledku roztažení prstence dojde k poškození zrcátka válce.

Pokud však motor vůbec nenaskočí, stojí za to zkontrolovat studenou kompresi, aby se zjistily nebo odstranily problémy se skupinou válec-píst. V procesu provádění tohoto postupu je třeba mít na paměti, že měření se provádějí na studeném, proto by ideální indikátor měl být nižší, než udává výrobce.

Dalším faktorem, který je třeba zvážit, bez ohledu na to, kdy je testována komprese, je nabití baterie. Startér musí zajišťovat vysoce kvalitní startování, které může způsobit nesprávné výsledky u vybité baterie. Pokud baterie „dožívá posledních dnů“, může být v procesu měření komprese připojena ke zdroji energie nabíječka.

Známky snížené komprese

Kvůli snížení kompresního poměru mohou nastat následující problémy s motorem:

• Motor ztratil trakci. Výfukové plyny a částečně hořlavá směs vstupují do klikové skříně motoru. Z tohoto důvodu není píst tlačen do horní úvrati takovou silou;
• Je nutné vyměnit olej, i když vůz neudrží předepsaný počet kilometrů (mazivo je méně tekuté a decentně ztmavne). To je způsobeno skutečností, že určité množství směsi vzduch-palivo prosakuje do mazacího systému a následně olej rychleji hoří;
• Spotřeba paliva se výrazně zvýšila, ale řidič nezměnil jízdní režim a auto nepřepravuje více nákladu.

Pokud se objeví alespoň jeden z uvedených příznaků, nedoporučuje se pokračovat v provozu vozidla, dokud není odstraněna příčina těchto příznaků. Zaprvé je to ekonomicky neopodstatněné. Zadruhé, kvůli problémům, které se objevily, se dříve či později objeví další související poruchy jednotky. A to také negativně ovlivní tloušťku peněženky motoristy.

Důvody pro snížení komprese ve válcích

Komprese v motoru klesá z následujících důvodů:

• Kvůli tvorbě uhlíkových usazenin na vnitřní části válců a pístů se přehřívají (výměna tepla je horší) a v důsledku toho může dojít k vyhoření pístu nebo uhlíkové usazeniny poškrábou zrcadlo stěny válce;
• V důsledku narušeného přenosu tepla mohou na částech CPG vznikat trhliny (silné přehřátí bez řádného následného ochlazení);
• Vyhoření pístu;
• Těsnění hlavy válců je spálené;
• Ventily jsou zdeformované;
• Znečištěný vzduchový filtr (do válců není nasáván správný objem čerstvého vzduchu, proto není směs vzduchu a paliva tak dobře stlačena).

Není možné určit, proč došlo ke ztrátě komprese, vizuálně bez demontáže motoru. Z tohoto důvodu je prudký pokles tohoto indikátoru signálem pro diagnostiku a následnou opravu motoru.

Na konci recenze nabízíme krátké video o tom, jak se měří komprese spalovacího motoru:

Život je bolest, když je komprese nulová

Otázky a odpovědi:

Jak měřit kompresi na motoru karburátoru. To bude vyžadovat asistenta. Sedí v prostoru pro cestující, plně sešlápne pedál akcelerace a roztočí startér, jako při startování pohonné jednotky. Tento postup obvykle vyžaduje maximálně pět sekund provozu spouštěče. Šipka tlaku na kompresoru se bude postupně zvyšovat. Jakmile dosáhne maximální polohy, jsou měření považována za dokončená. Tento postup se provádí se svíčkami obrácenými naruby. Stejné kroky se opakují na každém válci.

Jak zkontrolovat kompresi u vstřikovacího motoru. Základní princip kontroly komprese na vstřikovači se neliší od identického provozu s karburátorovou jednotkou. Současně však musíte vzít v úvahu několik nuancí. Nejprve je nutné deaktivovat snímač klikového hřídele, aby nedošlo k poškození ovládacích prvků ECU. Zadruhé je nutné vypnout palivové čerpadlo, aby zbytečně nečerpalo benzín.

Jak měřit studenou nebo horkou kompresi. Měření komprese u studeného a horkého motoru se nijak neliší. Jedinou skutečnou hodnotu lze získat pouze u vyhřívaného spalovacího motoru. V tomto případě je již na stěnách válce olejový film, který zajišťuje maximální tlak ve válcích. U studené pohonné jednotky by měl být tento indikátor vždy nižší než indikátor specifikovaný automobilkou.