Jak to funguje: CVT box

Již dlouho je známo, že převodovka v automobilu umožňuje rovnoměrné rozložení točivého momentu, který generuje pohonná jednotka. To je nezbytné pro plynulé nebo dynamické zrychlení vozidla. Řidič zařadí určitý rozsah otáček motoru a zabrání mu tak ve změně režimu.

Pokud jde o manuální převodovku, o jeho zařízení a jak ho déle uchovat, již jsme řekli. A zdá se, že jde o hacknuté téma. Promluvme si o CVT: o jaký mechanismus jde, jaká je jeho práce a zda stojí za to vzít si auto s podobnou převodovkou.

Co je to CVT box

Jedná se o druh automatické převodovky. Patří do kategorie spojitě měnitelných převodovek. Jeho zvláštnost spočívá ve skutečnosti, že variátor poskytuje hladkou změnu převodových poměrů v tak malém rozsahu, který nelze dosáhnout v mechanice.

Je vybaven vozy provozovanými pod kontrolou elektronické řídicí jednotky. Toto zařízení rovnoměrně rozděluje zatížení vycházející z motoru v souladu s odporem působícím na hnací kola vozidla.

Řazení probíhá hladce - řidič si někdy ani nevšimne, jak se mění provozní režim mechanismu. To zlepšuje jízdní komfort.

Hlavní zařízení

Konstrukce mechanismu je poměrně složitá, a proto je jeho výroba materiálně nákladná. Navíc vzhledem ke složitosti konstrukce není spojitě měnitelný převod schopen zajistit u některých typů motorů rovnoměrné rozložení zatížení.

Klíčovým rozdílem mezi plynule měnitelným převodem a mechanickým analogem je to, že mu chybí spojka. Dnes se variátory neustále modernizují a již existuje několik zásadně odlišných modifikací. Hlavními prvky krabice jsou však:

• Hlavním převodovým mechanismem je měnič točivého momentu. Jedná se o jednotku, která přebírá točivý moment, který motor generuje, a přenáší jej na provádějící prvky;
• Řemenice primárního kola (připojená k hydraulické spojce) a řemenice sekundárního kola (přenáší síly na podvozek automobilu);
• Přenos sil se provádí pomocí pásu a v některých případech - řetězu;
• Elektronika řídí změnu provozních režimů mechanismů;
• Samostatná jednotka, která se aktivuje při zařazení zpátečky;
• Hřídel, na které je upevněna řemenice převodovky a hlavní ozubené kolo;
• Většina verzí má také diferenciál.

Je třeba poznamenat, že tyto prvky neposkytují pochopení fungování převodovky. Vše závisí na úpravě zařízení, o které budeme diskutovat o něco později, ale nyní budeme uvažovat o tom, na jakém principu mechanismus funguje.

Jak to funguje

Existují tři hlavní typy přenosů, které se používají v dopravě a mají princip činnosti podobný CVT:

• Přenos síly. V tomto případě se zařízení používá pouze pro úzkoprofilový transport. Motor pohání dynamo generátoru, které generuje energii potřebnou k provozu převodu. Příkladem takové převodovky je BelAZ;
• Přenos z měniče točivého momentu. Tento typ převodovky je velmi hladký. Hydraulickou spojku roztočí čerpadlo, které dodává olej pod vysokým tlakem v závislosti na otáčkách motoru. Tento mechanismus je srdcem všech moderních automatických převodovek;
• Hydrostatický převod. Stará technologie, ale stále používaná v nějaké dopravě. Princip takové skříně - spalovací motor pohání olejové čerpadlo, které dodává tlak hydraulickým motorům připojeným k hnacím kolům. Příkladem takového transportu jsou některé modely kombajnů.

Pokud jde o variátory, i když fungují na poněkud podobném principu, stále existují značné rozdíly. Konstrukce klasického variátoru zahrnuje kapalinovou spojku, kterou odvíjí pohonná jednotka stroje. Pouze přenos točivého momentu na hnaný hřídel skříně se provádí pomocí vloženého prvku. Výrobci těchto převodovek nejčastěji používají v mechanismu odolný řemen. Existuje však také řetězová převodovka.

Převodový poměr se mění změnou průměru hnacího a hnaného řemenice. Když řidič zvolí vhodný režim jízdy na voliči převodovky, řídicí jednotka zaznamená data z kol a součástí motoru. Na základě těchto údajů elektronika ve správný okamžik posouvá stěny aktivních řemenic, díky čemuž se zvyšuje jejich střední průměr (taková vlastnost zařízení těchto částí). Převodový poměr se zvyšuje a kola se začínají otáčet rychleji.

Při zařazení zpátečky mechanismus nefunguje v režimu zpátečky, ale aktivuje další zařízení. Ve většině případů se jedná o planetovou převodovku.

Dynamika zrychlení variátoru

Ve srovnání s klasickou automatickou převodovkou bude CVT od začátku působit pomale, jako by řidič pomalu sešlápnul plynový pedál. Stroj bude při startu ostřejší. V tomto případě při přechodu na další rychlostní stupeň auto cukne. Ale pokud mluvíme o vzdálenosti, pak se stejnými motory a rozměry vozu má variátor více výhod.

Důvodem je, že při přeřazování z převodového stupně na převodový stupeň ztrácí stroj trakci. Variátor během provozu mění převodový poměr plynuleji, díky čemuž není žádná mezera v přenosu tahu. V tomto případě motor pracuje při otáčkách, při kterých je přenášen maximální točivý moment. Automat naopak často schytává menší trakční otáčky motoru, čímž trpí celková dynamika vozu.

CVT starého vydání (do roku 2007 a některé modifikace do roku 2010) změnily převodové poměry, když se otáčky motoru zvýšily téměř na maximum. Zavedením jednotlivých řídicích jednotek pro převodovku tento nedostatek odpadl. Nová generace převodovek CVT se přizpůsobí sportovnímu režimu a při prudkém sešlápnutí plynu se okamžitě přepne na změnu převodových poměrů v nejúčinnějších otáčkách motoru.

Trakce je přitom zachována po celou dobu změny převodových poměrů skříně. Nebo dokud řidič nepřestane sešlápnout plynový pedál. Dynamika vozu je tedy přímo ovlivněna silou sešlápnutí plynového pedálu.

Emulace manuálního boxu na CVT

Pod ručním řazením ve variátoru je myšlena instalace řadicí páky pro nucené zvyšování / snižování převodového poměru převodovky. Pokud se budeme bavit o klasických strojích, tak při pohybu rukojetí směrem k „+“ nebo „-“ vydá řídící jednotka povel k přeřazení.

Vzhledem k tomu, že převodovky CVT nemají postupný přechod z převodového stupně na rychlostní stupeň, je tento proces poněkud odlišný. I když elektronika ukáže na palubní desce řidičem indikovaný převodový stupeň, elektronická řídicí jednotka moderního CVT se stále postará o to, aby se ručička otáčkoměru nedostala do červené zóny (neumožní chod motoru na maximální otáčky). Totéž se stane, pokud řidič nařídí elektronice, aby držela převodový poměr v nízkých otáčkách - převodovka nedovolí motoru zhasnout kvůli kriticky nízkým otáčkám.

Pokud mluvíme o dynamice vozu, pak v manuálním režimu na stroji bude řidič schopen zlepšit zrychlení vozidla úpravou řazení na jiný rychlostní stupeň, ale v případě CVT se to nezlepší zrychlení vozu. Důvodem je, že „manuální režim“ využívá pro akceleraci i méně efektivní zóny otáček motoru.

Přítomnost této možnosti v moderních CVT je pouze marketingovým trikem pro ty motoristy, kteří rádi „kontrolují“ proces využití točivého momentu. Pro co nejefektivnější dynamiku v případě variátoru je lepší použít automatický režim (poloha na voliči „D“).

Vlastnosti pohybu automobilu s takovou převodovkou

Zvažte vlastnosti pohybu automobilu na převodovce typu CVT. Majitel takového vozu si musí pamatovat:

1. S variátorem nepůjde prokluzovat při startu. Důvodem je, že elektronika neustále řídí nejefektivnější převodový poměr v souladu s otáčkami motoru a jeho zatížením.
2. Variátor pomůže řidiči, na jaké silnici v době spuštění. Díky plynulému nárůstu trakce nebudou kola prokluzovat, pokud řidič nepočítá úsilí na plynový pedál.
3. Při předjíždění vozu s CVT budete muset sešlápnout plyn silněji ne v okamžiku manévru, jako u mechanika nebo automatu, ale bezprostředně před tím, protože převodovka funguje s mírným zpožděním.
4. Na variátoru je obtížnější zvládnout řízený smyk kvůli stejně „opožděné“ reakci skříně na sešlápnutí plynu. Pokud je na mechanice pro smyk nutné prudce sešlápnout plyn po otočení volantem, pak v případě variátoru to musí být provedeno přímo při otáčení volantem.
5. Protože tento typ převodovky neustále volí optimální převodový poměr v souladu s otáčkami motoru, výsledkem je ideální kombinace trakce a nízké spotřeby paliva. Tento systém umožňuje motoru pracovat v takovém režimu, jako by auto jelo po rovné dálnici mimo město. Pokud je vůz vybaven tempomatem, bude spotřeba paliva citelnější.

Typy a princip činnosti variátoru na autě

Moderní vozy vybavené CVT mohou získat jeden ze dvou typů převodovky:

• klínový řemen;
• Toroidní.

Jejich rozdíly jsou v konstrukčních prvcích, i když princip fungování zůstává stejný. Zvažme tyto typy pohonů samostatně.

klínový řemen

Většina vozů s CVT má tento typ převodovky. V takových převodech se často používá jeden řemenový pohon (někdy existují úpravy se dvěma převody). Tento mechanismus využívá dvě kladky s klínovitými kroužky. Na ně je navlečen pás se shodným klínovým profilem. Zpočátku výrobci používali zesílenou pryž. Moderní převodovky používají ocelové protějšky.

Každá řemenice (umístěná na hnacím a hnaném hřídeli) má směrem ven skloněné stěny s úhlem sklonu vzhledem k ose hřídele 70 stupňů. V procesu změny převodového poměru se stěny řemenic pohybují nebo rozcházejí, čímž se mění průměr řemenice. Stěny řemenic jsou poháněny pružinami, odstředivou silou nebo servy.

Tato část jednotky u variátorů s klínovým řemenem je nejzranitelnější, protože je nejvíce vystavena zatížení. Z tohoto důvodu moderní převodovky tohoto typu využívají ocelové konstrukce s deskami složitého tvaru.

Mezi klínovými pohony jsou variátory vybavené řetězem. Počet článků v něm je velký, díky čemuž těsně přiléhá ke stěnám kladky. Tento typ variátoru se vyznačuje vysokou účinností ve srovnání s jinými analogy, ale kvůli velké třecí síle je vyžadováno použití nejodolnějšího materiálu, což činí řetěz pro takový variátor velmi drahým.

Toroidní

Jedná se o složitější návrhy. Takové CVT jsou častěji vybaveny vozy s pohonem zadních kol s výkonnou pohonnou jednotkou. Pro co nejefektivnější přenos točivého momentu ve vysokých otáčkách je použita redukční planetová převodovka, která přenáší tah přímo. U vozidel s pohonem předních kol je takový variátor spojen s hlavním převodem a diferenciálem.

Konstrukce toroidního variátoru má také dva disky, pouze jejich osy se shodují. V příčném řezu tyto disky vypadají jako rovnoramenné trojúhelníky (mají kulový tvar). Mezi bočními částmi těchto kotoučů jsou instalovány válečky, které stlačováním pracovních kotoučů mění svou polohu.

Když hnací kotouč přitlačí váleček proti hnanému, přenáší se větší krouticí moment a hnaný kotouč se otáčí rychleji. Při snížení síly se hnaný kotouč otáčí pomaleji.

Typy variátorů klínových řemenů

Po příchodu přenosu typu variátoru se začali vyvíjet v oblasti zvyšování jeho účinnosti. Díky tomu se dnes majitelům automobilů nabízí nejběžnější modifikace, která se mezi analogiemi ukázala jako nejúčinnější - variátory klínových řemenů.

Každý výrobce nazývá tuto úpravu převodovek jinak. Například Ford má Transmatic, Ecotronic nebo Durashift. Koncern Toyota vybavuje svá auta podobnou převodovkou, pouze pod názvem Multidrive. Automobily Nissan mají také variátor klínového řemene, ale jmenuje se Xtronic nebo Hyper. Analogem ke všem zmíněným variátorům je Autotronic, který se nachází v mnoha modelech Mercedes.

V takových variátorech zůstávají hlavní prvky identické, pouze princip vazby mezi motorem a hlavním převodem se mírně liší. Většina rozpočtových modelů používá CVT, jako je Xtronic, Multidrive a další. Jádrem těchto úprav je měnič točivého momentu.

Existují dražší možnosti:

• Elektronická spojka založená na elektromagnetickém působení mechanismů. Tyto variátory se nazývají Hyper;
• Další možností automatické spojky je Transmatic. Využívá odstředivou sílu hydraulické kapaliny;
• Pokud název převodovky obsahuje předponu Multi, pak se v takovýchto úpravách často používá několik mokrých spojkových kotoučů.

Když je zakoupeno nové auto a jeho technická dokumentace naznačuje, že převodovka je CVT, nemusí to vždy znamenat přítomnost měniče točivého momentu. Ve většině případů však bude box vybaven právě tímto mechanismem.

Výhody a nevýhody CVT

Každý typ přenosu má své vlastní přívržence, takže ve většině případů je podle jedné funkce některá funkce považována za výhodu a druhá - naopak, za nevýhodu. Pokud vezmeme v úvahu spolehlivost, pak převodovka CVT nevyžaduje žádnou speciální údržbu - stačí včas vyměnit olej a pracovat v souladu s doporučeními výrobce.

Zde jsou některé další výhody:

• Přeprava má při změně převodových stupňů hladkou dynamiku, díky čemuž je jízda co nejpohodlnější;
• Chcete-li rychle načíst rychlost, stačí utopit plynový pedál;
• Řidič při změně rychlosti neváhá - obzvláště pohodlná funkce pro začátečníky;
• S pracovním mechanismem bude pracovat tiše;
• Pomocný náhon motoru je v optimálním rozsahu, který neumožňuje přetížení motoru nebo maximální rychlost;
• Pokud mechanici zařadí vyšší rychlostní stupeň, motor zažívá zvýšené zatížení. Aby se to vyrovnalo, škrticí ventil se více otevírá a do válců vstupuje více paliva, ale v tomto režimu hoří méně efektivně. Výsledkem je, že se do výfukového systému dostává více nespálených látek. Pokud má auto katalyzátor, pak v něm zbytky shoří, což výrazně sníží pracovní zdroj součásti.

Automobily vybavené variátorem mají také několik významných nevýhod:

• Pokud kola proklouznou, skříň nemusí správně rozložit zatížení. Například se to často stává na ledě;
• Nemá rád vysoké otáčky, takže řidič musí být opatrný v tom okamžiku, kdy převodovka již nezvyšuje převodový poměr;
• Přirozené opotřebení aktivních kladek;
• Postup výměny maziva v mechanismu je přísně omezen - v závislosti na doporučeních výrobce může být toto období 20 tisíc a možná 30 000 km;
• Variátor je snazší rozbít než manuální převodovka;
• Oprava je velmi nákladná, protože pouze odborník, který si za své služby vezme slušný poplatek, může tuto práci vykonávat správně.

Závažné poruchy

Porucha CVT je pro motoristy skutečným problémem. Při řádném dodržování doporučení výrobce však funguje celkem stabilně. Zde může selhat:

• Spojovací těleso, kterým se přenášejí síly z hnací řemenice na hnanou řemenici. V některých případech je to řemen, v jiných řetěz;
• Porucha elektroniky - ztráta kontaktu, porucha čidel;
• Mechanické poškození kapalinové spojky;
• Selhání selektorových prvků;
• Rozbití redukčního ventilu olejového čerpadla;
• Chyby v řídicí jednotce. Tento problém lze snadno identifikovat jako výsledek kompletní diagnostiky vozidla na stánku.

Pokud jde o elektroniku, počítač okamžitě ukáže, o co jde. Ale s mechanickými poruchami se diagnostika stává komplikovanější. Tady je to, co by mohlo naznačovat problém s variátorem:

• Nestabilní pohyb vozu doprovázený trhnutím;
• Když je zvolena neutrální rychlost, auto pokračuje v jízdě;
• Obtížné nebo nemožné manuální řazení rychlostních stupňů (pokud taková možnost v převodovce existuje).

Příčiny poruchy CVT

Jakýkoli mechanismus dříve nebo později selže v důsledku přirozeného opotřebení jeho částí. Totéž platí pro variátor. Přestože je tento typ boxu považován za poměrně odolný, motoristé se stále potýkají s jeho poruchami.

Klíčovým faktorem ovlivňujícím životnost agregátu je včasná údržba převodovky. Plán plánované údržby je stanoven výrobcem vozidla. Je také nutné vzít v úvahu doporučení pro provoz tohoto typu převodovky. Seznam správné údržby variátoru zahrnuje:

• Včasná výměna převodového oleje a všech spotřebních dílů převodovky;
• Včasná oprava nebo výměna vadných částí krabice;
• Správný styl jízdy (nedoporučuje se používat driftování na CVT, sportovní jízda s častým zrychlováním a náhlými zastávkami, dynamická jízda na nevyhřívané bedně).

Dalšími příčinami poruch variátoru jsou přirozené opotřebení nebo závady při výrobě dílů nebo celé jednotky. Druhý je velmi vzácný a to platí spíše pro levné modely automobilů.

Nejčastěji variátor selže kvůli použití špatného oleje. Při provozu takové převodovky je klíčová role přiřazena kvalitě maziva, takže majitel vozu musí brát postup výměny převodové kapaliny vážně.

Pokud je v autě nainstalován variátor starého stylu, je nutné olej v něm často měnit každých 30–50 tisíc kilometrů. Pokud vozidlo používá modernější převodovku, může být nutná výměna oleje po 60-80 tisíc km. Navíc na tento interval má vliv počet najetých kilometrů, nikoli hodiny, jako je tomu u spalovacích motorů.

Provoz variátoru

Box CVT je vrtošivý, ale pokud se mu přizpůsobíte, vydrží dlouho. Tady je to, co potřebujete vědět pro motoristu, jehož vozidlo je poháněno takovou převodovkou:

• Krabice nemá ráda agresivní řízení. Spíše je pro ni vhodný „důchodový“ styl nebo měřený pohyb s mírným zrychlením;
• Převodovka tohoto typu nevydrží vysoké otáčky, takže pokud má řidič ve zvyku „se ponořit“ na dálnici na velkou vzdálenost, je lepší zastavit u mechaniky. Alespoň je to levnější opravit;
• Na variátoru nesmíte náhle nastartovat a nechat prokluz hnacích kol;
• Tato převodovka není vhodná pro užitkové vozidlo, které často přepravuje těžká břemena nebo táhne přívěs.

Když se auto s CVT dostane do bláta a zasekne se, neměli byste se snažit vyjet sami. Lepší je využít pomoc cizích lidí, protože v takovém případě je nemožné zabránit prokluzu kol.

Co je lepší: variátor nebo automat?

Pokud porovnáte tyto dva typy krabic, měli byste okamžitě věnovat pozornost skutečnosti, že automatický analog je na trhu mnohem více než variátor. Z tohoto důvodu dostatečný počet mechaniků již rozumí zařízení a složitosti automatické převodovky. Ale s variátory je situace mnohem horší - je mnohem obtížnější najít skutečného specialistu.

Zde jsou některé další výhody automatické převodovky:

• Je uspořádán snadněji než CVT a v autosalonech je spousta náhradních dílů;
• Pokud jde o řízení, skříň funguje na principu mechaniky - rychlostní stupně jsou jasné, ale za jejich přepínání je odpovědná ECU;
• Pracovní kapalina pro automatický stroj je levnější než pro variátor. Můžete dokonce ušetřit peníze nákupem levnější varianty, protože na trhu existuje široká škála olejů pro automatické stroje;
• Elektronika volí optimální otáčky, při kterých můžete řadit vyšší rychlost;
• Stroj se rozbije méně často než variátor, zejména pokud jde o poruchy elektroniky. To je způsobeno skutečností, že řídicí jednotka řídí pouze čtvrtinu přenosu. O zbytek se postarají mechanici;
• Stroj má mnohem větší pracovní zdroj. Pokud řidič opatrně ovládá jednotku (včas vymění olej a vyhne se neustálé agresivní jízdě), pak mechanismus vydrží nejméně 400 XNUMX a nebude vyžadovat větší opravy.

Navzdory výhodám má však stroj také několik hmatatelných nevýhod:

• Účinnost přenosu je nižší, protože většina točivého momentu je vynaložena na odvíjení měniče točivého momentu;
• Řazení není tak plynulé - řidič stále cítí, když auto přeřadilo na jiný rychlostní stupeň;
• Zrychlení vozu nemá takový indikátor kvality jako variátor - tam se plynule sbírá rychlost;
• Stroje mají největší nádobu na olej. Normální mechanici vyžadují asi tři litry maziva, variátor - až osm, ale automatický stroj - asi 10 litrů.

Pokud bude objektivně porovnáno, pak jsou tyto nedostatky více než pokryty vytrvalostí a spolehlivostí těchto jednotek. Vše však záleží na tom, co majitel od svého vozu očekává.

Auto vybavené variátorem je tedy navrženo pro klidný městský pohyb. S takovou převodovkou se řidič může cítit spíše jako řídit pozemní jachtu než pilot sportovního vozu.

Na závěr, jak zjistit, kde je které pole:

Jak si vybrat auto, který box je lepší: automat, variátor, robot, mechanika

Jak zkontrolovat variátor při nákupu auta na sekundárním trhu

Při nákupu auta na sekundárním trhu byste měli zkontrolovat výkon všech klíčových systémů a sestav vozidla. Zvláštní pozornost by měla být věnována variátoru, pokud se taková převodovka používá ve voze. Důvodem je nákladná oprava této jednotky.

Zde je to, na co si musíte dát při nákupu takového auta pozor.

Počet najetých kilometrů auta

Tento parametr přímo souvisí se stavem převodovky. Bezohlední prodejci samozřejmě schválně překrucují stav kilometrů na tachometru, ale čím novější auto, tím obtížnější je zcela odstranit všechny stopy po této operaci.

V CVT na vozech vyrobených od roku 2007 nebo 2010 (v závislosti na modelu) jsou instalovány jednotlivé řídicí jednotky pro převodovku. Některé chyby zaznamenané hlavní řídicí jednotkou se mohou zobrazit také v ECU převodovky.

Stav oleje

O stavu variátoru vám kromě najetých kilometrů auta napoví i převodový olej. Zde je to, co je třeba vzít v úvahu při pohledu na maziva při kontrole vozidla:

• Kontroluje se hladina oleje. Navíc to musí být provedeno jak na studené převodovce, tak po jejím zahřátí.
• Kontroluje se kvalita maziva. Olej by neměl být tmavý. Pokud je výměna oleje ještě daleko a je již tma, pak buď není stroj správně používán, nebo prodejce klame s datem posledního servisu převodovky.
• Kontroluje se čistota oleje. Neměl by obsahovat kovové třísky, sraženiny a jiné nečistoty. K tomu stačí dát pár kapek oleje na čistý list papíru. Pokud jsou na papíru kromě olejové skvrny i cizí částice, znamená to, že je variátor silně opotřebovaný.
• Olej se kontroluje na zápach. Neměl by cítit spáleninu, což svědčí o nesprávném provozu vozu.

kůň

Abyste se ujistili, že převodovka nebyla opravena, je třeba stroj zvednout na výtah nebo zajet do jámy a zkontrolovat upevňovací šrouby, zda nejsou poškozené okraje. Pokud jsou oděrky, oděrky nebo patky, pak byla jednotka rozebrána a prodejce musí sdělit, co bylo v krabici opraveno.

Pokud prodejce popírá, že byly provedeny opravy a jednotka byla jasně rozebrána, mělo by se upustit od nákupu takového vozu. Po sdělení, jaké práce byly provedeny, bude muset prodávající vzít na své slovo.

Historie vozu

Tento druh ověření lze provést, pokud je prodávající prvním vlastníkem vozu. Když auto vystřídalo několik majitelů, je téměř nemožné zkontrolovat historii vozu. Mezi parametry, které se vztahují k minulému vozu, patří:

1. Kontrola čísla VIN;
2. Pokud byl vůz servisován výhradně autorizovaným prodejcem, veškerá práce se projeví ve zprávě. Zároveň není možné zkontrolovat, zda byla převodovka opravena v garážích;
3. Při nákupu dovezeného vozidla ze zahraničí je nutné zkontrolovat celní doklady (najeté kilometry a další technický stav vozu).

Taková kontrola poskytne další nepřímé informace o stavu variátoru.

Kontrola v pohybu

Je povinné zkontrolovat výkon variátoru. To se provádí během zkušební jízdy v různých režimech, aby bylo možné poslouchat nebo sledovat povahu přenosu. Taková kontrola je z hlediska stavu variátoru nejinformativnější.

Provozuschopná převodovka poskytuje nejplynulejší dynamiku vozidla bez trhání a znatelných skokových změn převodového poměru. V opačném případě škubání a otřesy indikují poškození hnacího řemenu variátoru.

zvuk CVT

Zvuk dokáže určit i stav převodovky vozu. Například provozuschopný variátor při volnoběžných otáčkách spalovacího motoru není vůbec slyšet. Za jízdy je slyšet zvuk bedny, ale se špatnou zvukovou izolací karoserie.

Cvakání, hučení, pískání, drsný hluk a další zvuky nejsou pro fungující variátor typické. Vzhledem k tomu, že pro nezkušeného motoristu je extrémně obtížné určit poruchu převodovky zvukem, je lepší pozvat odborníka, aby zkontroloval vůz, zejména ty, kteří rozumí fungování převodovky CVT.

Video k tématu

Zde je pět faktorů, které pomohou prodloužit životnost variátoru:

5 VĚCÍ, KTERÉ NEMŮŽETE DĚLAT NA CVT

Otázky a odpovědi:

Co je horší variátor nebo automat? Vyjdeme-li z dynamiky a plynulosti zrychlení, pak má variátor oproti automatickým převodovkám více výhod.

Co je špatného na variátoru na autě? Variátor je citlivý na hmotnost vozu (čím větší hmotnost vozu, tím větší zatížení částí variátoru), ostré a monotónní zatížení a vysoký točivý moment.

Proč je CVT špatné? Taková skříň se bojí prokluzu hnacích kol, nastavení otáček a chod motoru jsou příliš monotónní kvůli plynulosti změny převodového poměru. Je to drahé na údržbu.