Testovací jízda Ferrari 365 GTB / 4: 24 hodin v Daytoně

Setkání s jedním z nejslavnějších modelů Ferrari. A pár vzpomínek

V roce 1968 bylo Ferrari 365 GTB / 4 nejrychlejším sériovým vozem na světě. Mnozí ho považují za nejkrásnější Ferrari všech dob. Brzy po 40. narozeninách nám Daytona dala jeden den v životě. Denní zpráva D.

Konečně stojím před ní. Před Ferrari 365 GTB/4. Před Daytonou. A už vím, že mě na toto setkání nic nepřipravilo. Minulý týden jsem byl trochu nervózní. Abych se připravil na Daytonu, šel jsem do letní lázně s novým. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 koní, točivý moment 1000 Nm. Ale milí přátelé, řeknu hned - ve srovnání s Daytonou dokonce SL s 612 k. a 1000 365 Nm jsou poháněny, protože některý Nissan Micra C+C dostal nečekaný nárůst výkonu, protože do jeho nádrže omylem nalil sto tun benzínu. Naopak 4 GTB / XNUMX je o dramatu, vášni a touze – o všem, co tvoří podstatu skutečného Ferrari.

Ferrari zůstává věrné klasickému schématu

Stejně jako ve Formuli 1, konstruktéři Ferrari ve svých sériových dvanáctiválcových vozech dlouho zůstali věrni klasickému schématu pohonu předních kol. Přestože Lamborghini ukázalo moderní uspořádání se středovým motorem V1966 již v roce 12, nástupce Ferrari 275 GTB/4 má také pohon typu Transaxle. Možná kvůli principu – nenechat Ferruccio Lamborghini triumfovat, když vidí, jak jeho nápady vnímá jeho odvěký nepřítel Ferrari.

Pro Enza Ferrariho je signor Lamborghini jen jedním z mnoha protivníků. Ferrari se ani nezajímá o vlastní auta, pokud jejich prodej vydělává dost peněz na závodění. Enzo Anselmo Ferrari má vášeň pro svůj vlastní mýtus. Pro něj je to důležitější než morálka. A po skončení války si Ferrari ponechal titul „velitel“, který mu přivlastnil Mussolini.

Ferrari 365 GTB / 4 je považováno za nejrychlejší sériové auto

Jeho řidiči musí být ochotni zaplatit svými životy za výsadu, že mohou řídit jeho závodní vozy. Nepovažuje je za hodné ani ořechů ze svého stolu, což mu nebrání v tom, aby v roce 1977 křičel na Niki Laudu, že bude prodán Brabhamovi „za pár kousků salámu“.

Ať už si však o Enzu Ferrari myslíme cokoli, jeho vášeň a neutuchající touha být lepší než kdokoli jiný pulzuje v obrazu Daytony. Leonardo Fioravanti, druhý ředitel Pininfariny, vytvořil nádhernou Berlinettu v roce 1966 „ve chvíli skutečné a hluboké inspirace“. Takže vytvořil jedno z nejkrásnějších sportovních vozů všech dob.

Motor V12 je přímým potomkem motoru vyrobeného v roce 1947 Gioachino Colombo pro model 125 Sport. Za ta léta získala jednotka dva vačkové hřídele na každé řadě válců a delší jednotku díky zvětšenému zdvihu až 4,4 litru. Nyní má 348 k, zrychluje 365 GTB / 4 na 274,8 km / h a je nejrychlejším sériovým vozem.

Ferrari 365 GTB / 4 vždy stálo nejméně tolik jako dům

Fritz Neuser, šéf Scuderia Neuser v Norimberku, mi předává klíče od focení 365. Ptá se, jestli můžu řídit auto. Slyším se říkat „ano“ – zní to mnohem jistěji, než se cítím. Vylezu nahoru a zabořím se hluboko do tenké kožené sedačky. Opěradlo je sklopné jako lehátko a není nastavitelné. Natažené ruce sahám po volantu a řadicí páce. Levá noha sešlápne spojkový pedál. Pedál se nehýbe.

„Buďte opatrní se startérem,“ varuje Neuser, „pokud se točí příliš dlouho, dojde. Stojí 1200 eur." Jako ze strany si všimnu, že jsem nucen se usmívat, až se mi noha konečně uvolní ze spojky. Křehkému startéru trvá desetina sekundy, než mohutný V12 otočí. Po pár dlouhých doušcích vysokooktanového benzínu se motor uklidní, nervózní, doprovázený chrastěním ventilů na volnoběh.

Než odejdu, Neuser znovu vystrkuje hlavu z okna a doprovází mě větou, která mi bude viset nad hlavou jako bublina celý den, jako bych byl komiksovou postavou: „V autě není žádné komplexní pojištění, za škodu jste zodpovědní vy.“ ...

Ferrari 365 GTB/4 vždy stálo minimálně tolik, co dům s dvorkem. Když model debutoval, jeho cena v Německu byla více než 70 000 marek, dnes je to asi čtvrt milionu eur. Někde uprostřed toho období, během boomu Ferrari na konci 365, to stálo za dva domy. Snad brzy bude auto opět uvolněno za stejné ceny. (V tuto chvíli lze Ferrari 4 GTB / 805 v dobrém stavu koupit za 000 365 eur a původní otevřená verze 4 GTS / 2 Spider za 300 000 eur - cca pozn. red.) Ukazuje se, že včerejší den byl obzvláště vhodný za řádnou likvidaci mého osobního pojištění „občanskoprávní odpovědnosti“ a zejména výši škody a podmínky smlouvy »

Jemně zatáhněte řadicí páku podél otevřených vodicích kanálů a při prvním rychlostním stupni ji spusťte doleva. V12 začne bublat, spojka zapadne, Daytona táhne dopředu. Jízda autem po městě je obtížná. Extrémní úsilí na volantu a pedálech, obtížně měřitelné rozměry a navíc tak velký poloměr otáčení na parkovišti v supermarketu, sotva nato, aby se otočil.

Každé zvlnění na chodníku mě udeří do zad, aniž by ho odpružení odfiltrovalo. Zároveň se musím soustředit na úkol řadit rychlostní stupně čistým cvaknutím a vyhýbat se malým autům, která se skrývají v křižovatkách, aby se postavila Daytoně do cesty. V hlavě jsem neměl žádná prázdná místa kvůli obavám z pomyšlení na to, jakou nepředstavitelnou hodnotu jsem se rozhodl prorazit v dopravní špičce během dopravní špičky.

Samotné Ferrari zůstává mnohem tišší než já. Chladicí kapalina a 16 litrů oleje ze systému mazání suché jímky se pomalu zahřívá v optimálním teplotním rozsahu. Motor se čtyřmi vačkovými hřídeli táhne snadno a bez námahy při nízkých otáčkách. Nejen, že má rád malý klus s nízkými otáčkami, ale také potřebuje občas sešlápnout plynový pedál.

Konečně jsem na dálnici. Směle zrychluji - a držím se někde kolem 120 km/h na třetí rychlostní stupeň, který bych mohl zrychlit na téměř 180. To už jsem ale dosáhl 5000 otáček a těžko se mi popisuje, jak na mě křičí naštvaná 365, jak on chce mě vyděsit, ale ukaž mi, že jsem pro něj příliš slabá. Vlastně bych to neměl brát všechno tak vážně – je to jen zívající pes, který vyceňuje zuby a z koutku tlamy mu stékají sliny. Snaží se běžet na každé trati vystřižené z kamionů, simuluje slabé brzdy – ale vše je na očích, chce mě jen vyděsit. A daří se mu to. Protože strašně vrčí. Bože - jak jen vrčí!

Plachým pohybem trhnu řadicí pákou a zafixuji patu. Daytona už přestává bzučet. Teď se mi jen směje.

Nevím, jestli je to mnou nebo tím zpětným zrcátkem. Každopádně se mi v něm daří vidět Audi A4 TDI s girlandami denního svícení. Nějaký komerční cestovatel mě zjevně dohoní. Nemůžu vystát tu ostudu. Spojka. Znovu na třetí. Plný plyn. Když dvě palivová čerpadla pumpovala palivo do šesti dvouválcových karburátorů, Ferrari se nejprve otřáslo a pak vyrazilo vpřed. Pár sekund - a rychlost Daytony už je 180. Můj tep také. Ale na druhou stranu se A4 vzdala; toto mohlo být odraženo pouze zvukovou vlnou V12.

Nezdálo se, že by tohle všechno udělalo na Daytonu velký dojem, ale máme konvenci – neukazuji nic, co ovládám, výměnou za to můžu udělat pár klidných kol ve snaze dosáhnout rockové hvězdy. výraz. Daytona ukazuje dobré způsoby, ale i přes ně se vždy najde velmi rychlé auto, které bylo v roce 1968 dokonce dvakrát rychlejší než průměrné maximum pro tehdejší vozy. Tehdy ještě jízda rychlostí 250 km/h vyžadovala opravdovou zručnost a respekt k autu. Dnes šlápnete na plynový pedál SL 65 AMG a než vám stereo zahraje oblíbený disk, už plujete po trati s dvoustovkou, aniž byste si toho ani všimli, protože v tu chvíli tak příjemně foukají ventilátory v opěrce hlavy. zadní část tvé hlavy...

Ferrari 365 GTB / 4 - přesný opak gramofonu

Přestože vysoké rychlosti vyžadují napětí, Daytona je i nadále skvělým silničním vozem. Tam již odpružení nepřenáší tak drsné otřesy a komplexní podvozek s nezávislým zavěšením všech kol a vyváženým rozložením hmotnosti – od 52 do 48 procent – ​​poskytuje bezpečné ovládání, které bylo pro XNUMX jedinečné a dnes lze překonat. poněkud slušné.

Na úzkých silnicích se GTB/4 kvůli své velikosti dostává do problémů. To je úplný opak přehrávače. Aby byl volant donucen do zatáčky, musí se otáčet neuvěřitelnou silou a v mezním režimu adheze začíná být nedotáčivý. Vždy však stačí jeden lehký sešlápnutí plynu – a pažba se posune do strany.

Dříve nebo později se znovu objeví rovná část. Daytona se na něj vrhne, sní ho a hodí zbytky jako zkreslený obraz ve zpětném zrcátku. Dokonce i tehdy vypadalo auto civilizovanější a sofistikovanější než pozdější modely z poloviny 12. roku, jako je Testarossa, jehož chování je dnes poněkud podobné hřebci.

Fotíme až do večera, poté by se měla vrátit Daytona. Jak spěchá domů po opuštěné dálnici, její stoupající světlomety vrhají na chodník úzké kužely světla. Daytona znovu řve, ale tentokrát, aby mi dodala odvahu – na snídani můžeme být v Římě nebo Londýně. Na večeři - v Palermu nebo Edinburghu.

A když nosíte 365 GTB/4 v noci, uvědomíte si, že Evropa může být s Daytonou malá na celý den – pokud na to máte chuť.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, archiv.

BULHARSKÝ DEN

Kyrdjali, 1974. Pro vojáky nového náboru k 87. dělostřeleckému pluku se služba vlekla tvrdě a nekonečně pomalu v nesnesitelném očekávání dalších téměř dvou let strávených mimo rodnou Sofii. Ale jednoho dne se stane zázrak. Ferrari 365 GTB4 Daytona obstojí v ospalých ulicích města jako bílý anděl s ohnivým pohledem a nadpozemským hlasem. Kdyby létající talíř přistál v tu chvíli uprostřed náměstí, těžko by to mělo silnější účinek. Představte si město, kde je černá Volha vrcholem luxusu a skromná Zhiguli je standardem technické dokonalosti, který je přístupný několika málo lidem. V tomto prostředí vypadá krásné bílé Ferrari jako z jiné galaxie.

Jako mnoho jiných jevů má i toto banální vysvětlení – právě slavný motocyklový závodník Jordan Toplodolski přijel navštívit svého syna, který sloužil u dělostřeleckého pluku. hledá v bulharském motorsportu.

Pane Toplodolski, jak se váš otec stal vlastníkem Ferrari?V roce 1973 se můj otec stal mistrem rallye socialistického tábora. Kroužky se účastnili zástupci jak socialistických zemí, tak i dalších zemí. Všichni byli v západních autech - obecně seriózní závodění. Jordan Toplodolski byl navíc vedoucím oddělení Motorsportu ve VIF, oddělení, které sám založil.

Tyto zásluhy očividně přiměly vedení Bulharské federace motoristického sportu, které předsedal Borislav Lazarov, nabídnout vůz k převodu mému otci. Pro ty roky to byl bezprecedentní precedens. Samotné Ferrari bylo zabaveno sofijskými zvyky a předáno SBA.

V roce 1974 pak před autem zbývalo asi 20 tisíc kilometrů. Všechno v něm bylo původní: mezi dvěma hlavami 000válcového motoru bylo šest dvojitých propojek - jedna komora pro každý válec. Motor měl suchou jímku a čerpadlo, které čerpalo olej za chodu motoru. Kotoučové brzdy s pohonem všech kol, pětipaprsková litá kola, pětistupňová převodovka, pohyb páky s otevřenou drážkou.

Nechal tě otec řídit?Ve skutečnosti jsem od roku 1974 do roku 1976 najezdil víc než on, i když jsem byl v té době v kasárnách. Pak můj otec téměř neustále závodil a já měl to štěstí, že jsem řídil Ferrari - bylo mi pouhých 19, měl jsem rok licenci a auto zvedlo 300 km/h (tachometr) od Orlího mostu k hotelu Pliska.

Kolik utratil?Podle jízdy. Pokud chcete spotřebu 20 litrů - jezděte pomalu. Pokud chcete 40, jděte rychleji. Pokud chcete 60, tak ještě rychleji.

Jednoho dne jsme s otcem vyrazili k moři. U výjezdu z Karnobatu jsme se zastavili u pasti – piva na grilu. Tam zapomněl doklady a peníze, které byly v tašce. Když jsme přijeli do Burgasu a chtěli si něco koupit, zjistili jsme, že tam žádná taška není. Pak jsme nasedli do auta, vrátili se do Karnobatu a otec na to velmi šlápl. Bylo to jako ve filmu - honili jsme auto za autem a řezali je bez zpomalení, což bylo hodně vysoko. Do Karnobatu jsme se dostali asi za dvacet minut. Lidé dali tašku, peníze, všechno je v pořádku.

Jaký je to pocit řídit?Palubní deska byla ozdobena speciální semišovou látkou. Auto mělo posilovač řízení, takže kožený volant nebyl příliš velký. Ve srovnání s Lamborghini bylo naše Ferrari GTB lehčí, ale muselo to být velmi opatrné, abychom s ním řídili, aniž bychom museli pustit plyn, protože jinak by se zadní část pohybovala.

Na dvou zadních sedadlech mohly jezdit jen děti, ne moc velké. Kufr byl malý, ale přední torpédo bylo obrovské. A zadek byl velmi krásný - prostě jedinečný. Na silnici stál velmi dobře, pokud jste byli opatrní s plynem.

Pamatujete si tu návštěvu Kardžali?Když můj otec poprvé přišel do Kardžali na svém Ferrari, byl jsem ve vazbě. Poté auto přivezl sám, stálo před hotelem „Bulharsko“. S přáteli jsme utekli z letky na projížďku, nosili jsme paruky a ve městě nás nepoznali.

A jak se dívali na toto auto v Kardžali?Jako všude. Bylo nemožné se někde objevit a stát se středem pozornosti.

Kde v Bulharsku byste mohli řídit Ferrari? Dnes si majitelé těchto vozidel vybírají nové úseky dálnic nebo navštěvují dálnice, například v Serres.Jezdili po Sofii a okolí. Pamatuji si, jak jsem to před rekonstrukcí řídil na letiště po staré Plovdivské silnici. Na obou stranách silnice byly místní pruhy, byla relativně široká vedle vojenského sboru a odtud pokračovala po obvyklé cestě do Gorublyanu.

Hlavním problémem byl benzín - právě zdražili, asi 70 stotinek. A tento drak není spokojen. Nádrž měla sto litrů a plnou jsem ji viděl jen jednou. Proto celý den nejezdíte a nečekáte na večer, kdy lidé vyjdou kroužit. Rád jsem se procházel po Rakovském a upoutal pozornost všech. A ten skvělý zvuk... Pak měly dívky krátké sukně a sedadla byla v takovém úhlu, že jakmile se paní posadila, její sukně se automaticky zvedla...

Jeden však musel být opatrný, protože auto bylo nízké. Pod podlahou byly čtyři tlumiče výfuku a čas od času jsme s nimi pověsili různé hrboly na silnici.

A co náhradní díly a spotřební materiál - kotouče, destičky, tlumiče?

Musel jsem upravit - pneumatiky z Čajky, disky nebyly měněny. Jakmile byl feromagnetický kotouč spojky vykouřen, pak bylo ferro vykováno.

Kola měla centrální matici a třínohé rukavice, které byly odšroubovány v opačném směru otáčení kola. Neměli jsme speciální nástroj, tak jsme je pečlivě vypracovali trubkou a kladivem.

Všechno v autě bylo původní, ale díly byly neuvěřitelně drahé. Protože bylo rozbité přední sklo, koupil otec nové ze západního Německa, ale při převodu zase uprostřed prasklo. Musel jsem jezdit s nálepkami – jiné východisko nebylo.

Vyrovnání karburátoru bylo nejobtížnější. Je velmi obtížné je nastavit paralelně, aby každý válec fungoval optimálně.

Jak často jste to museli opravovat? Záleží – třeba na benzínu. Nízké oktanové číslo způsobuje detonaci a ne vždy jsme jeli s nejlepší kvalitou.

Jak jste se rozešel se svým Ferrari?Otec těžce onemocněl, prodělal velkou operaci, a protože takové auto nešlo do servisu, rozhodl se ho prodat. Vzal si od něj 16 000 leva - tehdy to byla cena dvou nových laků. Koupili ho tři - televizní technici, kteří se spojili, ale pak opustili. Vůz už asi rok stojí pod širým nebem poblíž nádraží. Byl přelakován na nějakou žlutou, dost ošklivou, pak ho koupil major, který dlouhou dobu hostil vojenský klub (tehdy CDNA). Později ho kontaktovali sběratelé z Itálie a přesvědčili ho, aby nahradil Daytonu bílým Lamborghini, už jsem zapomněl, který model.

Jsem si jistý, že i dnes, když někdo projede tohle Ferrari centrem Sofie, každý se za ním otočí – nehledě na to, že město je dnes plné moderních aut. Právě kombinace krásných linek, dlouhého torpéda, utaženého zadku a skvělého zvuku přitáhne každé publikum.

Rozhovor s redaktorem časopisu Auto Motor und Sport Vladimírem Abazovem

Návrhář Daytona Leonardo Fioravanti

Když se Ital jmenuje Leonardo a věnuje se výtvarnému umění, přirozeně to vzbuzuje určitá očekávání. Leonardo Fioravanti (1938) pracoval v Pininfarině v letech 1964 až 1987, nejprve jako aerodynamik a poté jako konstruktér.

Jako druhý ředitel designového studia Pininfarina navrhl v roce 1966 Daytonu. Dnes Fioravanti hovoří o vytvoření modelu 365 GTB / 4:

„Auto jsem navrhl za týden. Žádné kompromisy. Bez vlivu marketérů. Úplně sám. Díky Daytoně jsem si splnil svůj osobní sen o sportovním voze – ve chvíli skutečné a hluboké inspirace.

Když jsem ukázal své skici signorovi Pininfarinovi, okamžitě je chtěl ukázat Enzovi Ferrarimu. Velitel okamžitě schválil projekty.

Říkali mi „pane Daytono.“ To asi nejlépe ilustruje důležitost 365 GTB / 4 v mém životě. Ze všech vozů, které jsem navrhl, je Daytona můj oblíbený. “

V roce 1987 založil Leonardo Fioravanti vlastní designové studio.

HISTORIE MODELU

1966: První náčrtky nástupce Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Výroba prvního prototypu.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 bylo představeno na pařížském autosalonu v říjnu.

1969: Sériová výroba modelu Berlinetta ve Scaglietti začíná v lednu.

1969: debutoval otevřený Spider 365 GTS / 4. O několik týdnů později na pařížském autosalonu představila Pininfarina verzi 365 GTB / 4 s pevnou střechou a odnímatelným zadním oknem.

1971: Zvedací světlomety byly zavedeny v souladu s právními předpisy USA. Spider zásoby začínají

1973: Konec výroby Berlinetta (1285 výtisků) a Spider. Ze 127 dnes dostupných verzí přežilo asi 200, protože mnoho kupé prošlo další transformací.

1996: Výroba začíná na 550 Maranello, dalším dvoumístném motoru V12 od Ferrari.

technické údaje

Ferrari 365 GTB/4
Pracovní objem	4390 ml
Moc	348 k.s. (256 kW) při 6500 ot./min
Maximální točivý moment	432 Nm při 5400 ot./min
Zrychlení 0-100 km / h	6,1 s
Brzdná dráha rychlostí 100 km / h	nejsou k dispozici žádná data
Nejvyšší rychlost	274,8 km / h
Průměrná spotřeba palivo při zkoušce	25 l / 100 km
Základní cena	805 000 EUR (v Německu, složka 2)