Elektrické auto včera, dnes a zítra: část 2

Samostatné platformy nebo upravená řešení pro elektrická vozidla

Je vytvoření a implementace plně elektrických platforem ekonomicky životaschopné? Odpověď: záleží. Už v roce 2010 Chevrolet Volt (Opel Ampera) ukázal, že existují způsoby, jak optimálně nákladově efektivně převést strukturu karoserie na konvenční pohonný systém integrováním baterie do středového tunelu platformy Delta II, kde je umístěn výfukový systém . ) a pod zadním sedadlem vozidla. Z dnešního pohledu je však Volt plug-in hybrid (navzdory velmi důmyslné technologii podobné té, která se nachází v Toyotě Prius) s 16 kWh baterií a spalovacím motorem. Před deseti lety byla společností navržena jako elektrické vozidlo se zvýšeným počtem najetých kilometrů, což velmi svědčí o cestě, kterou se tento typ vozu během tohoto desetiletí vydal.

Pro Volkswagen a jeho divize, jejichž ambiciózní plány zahrnují výrobu jednoho milionu elektromobilů ročně, je do roku 2025 vytvoření platforem speciálně navržených pro elektromobily opodstatněné. U výrobců, jako je BMW, je však věc mnohem složitější. Po silně opařeném i3, které bylo v čele, ale vzniklo v jiné době, a proto se nikdy nestalo ekonomicky životaschopným, se odpovědní činitelé v bavorské společnosti rozhodli, že by konstruktéři měli hledat způsob, jak vytvořit flexibilní platformy, které by mohly maximalizovat efektivitu obou. typy pohonů. Bohužel, tradičně přizpůsobené elektrické platformy jsou skutečně konstrukčním kompromisem - články jsou baleny v samostatných obalech a umístěny tam, kde je místo, a v novějších provedeních jsou tyto objemy poskytovány pro takové integrace.

Tento prostor však není využit tak efektivně jako při použití článků zabudovaných v podlaze a prvky jsou propojeny kabely, které zvyšují hmotnost a odolnost. Současné elektrické modely většiny společností, jako je e-Golf a elektrická třída B od Mercedesu, jsou přesně takové. BMW proto použije optimalizované verze platformy CLAR, na které budou založeny připravované iX3 a i4. Mercedes bude mít podobný přístup v příštích letech a bude používat upravené verze svých současných platforem, než představí (asi o dva roky později) specializovanou EVA II. Pro své první elektrické modely, zejména e-Tron, použilo Audi upravenou verzi svého běžného MLB Evo, která změnila celý rozvor a integrovala plnou baterii. Porsche a Audi však v současné době vyvíjejí Premium Platform Electric (PPE) speciálně navržené pro elektrický pohon, který bude používat také Bentley. Ani nová generace dedikovaných platforem EV však nebude usilovat o avantgardní přístup i3, který k tomuto účelu využije především ocel a hliník.

A tak každý hledá svou vlastní novou cestu v džungli blízké budoucnosti. Fiat prodával elektrickou verzi Pandy před 30 lety, ale FiatChrysler nyní za trendem zaostává. Verze Fiat 500e a zásuvná verze Chrysler Pacifica jsou v současné době v prodeji ve Spojených státech. Obchodní plán společnosti počítá s investicí 9 miliard EUR do elektrifikovaných modelů do roku 2022 a brzy zahájí výrobu 500 elektromobilů v Evropě s využitím nové elektrifikované platformy. Maserati a Alfa Romeo budou mít také elektrifikované modely.

Do roku 2022 má Ford v Evropě uvést na trh 16 elektrických vozidel na platformě MEB; Honda použije elektrifikované pohonné jednotky, aby do roku 2025 přivezla dvě třetiny svých modelů do Evropy; Hyundai dobře prodával elektrické verze Kona a Ioniq, ale nyní je připraven se zcela novou platformou EV. Toyota bude své budoucí elektrické modely zakládat na e-TNGA postaveném speciálně pro elektromobily, které bude používat i Mazda, a přestože název je stejný jako řada nových řešení TNGA, je přísně specifický. Toyota má bohaté zkušenosti s elektromobily a řízením spotřeby, ale ne s lithium-iontovými bateriemi, protože ve jménu spolehlivosti až do konce používala nikl-metal hydridové baterie. Renault-Nissan-Mitsubishi používá upravené stávající konstrukce pro většinu svých elektrických modelů, ale brzy také uvede na trh novou elektrickou platformu CMF-EV. Název CMF by vás neměl zmást – stejně jako u Toyoty a TNGA nemá CMF-EV s CMF téměř nic společného. Modely PSA budou využívat verze platforem CMP a EMP2. Plně elektrická je i platforma jednoho z průkopníků nové elektrické mobility Jaguar I-Pace.

Jak bude výroba probíhat

Montáž vozidla v továrně představuje 15 procent celkového výrobního procesu. Zbývajících 85 procent zahrnuje výrobu každého z více než deseti tisíc dílů a jejich předmontáž v přibližně 100 nejdůležitějších výrobních jednotkách, které jsou poté odeslány na výrobní linku. Automobily jsou dnes extrémně složité a specifika jejich komponent neumožňuje jejich úplnou výrobu automobilovou společností. To platí dokonce i pro výrobce, jako je Daimler, kteří mají vyšší stupeň integrace a vlastní výroby komponentů, jako jsou převodovky. Dny, které společnost vyráběla do nejmenších detailů, jako je Ford Model T, jsou dávno pryč. Možná proto, že v modelu T není mnoho detailů ...

Silný impuls ve vývoji elektrických vozidel v posledních letech však pro konvenční výrobce automobilů představoval zcela nové výzvy. Jak flexibilní je výrobní proces, zahrnuje hlavně modely montážních systémů s konvenčními těly, pohonnými jednotkami a pohonnými jednotkami. Patří mezi ně plug-in hybridní modely, které se výrazně neliší v uspořádání kromě přidání baterie a výkonové elektroniky na výhodném místě na podvozku. To platí i pro elektrická vozidla založená na tradičních vzorech.

Konstrukce automobilů, včetně těch elektrických, probíhá současně s návrhem výrobních procesů, při nichž si každá z automobilových společností zvolí svůj vlastní přístup k akci. Nemluvíme o společnosti Tesla, jejíž výroba se staví téměř od nuly na základě elektrických vozidel, ale o uznávaných výrobcích, kteří musí podle svých potřeb kombinovat výrobu automobilů s konvenčním a elektrickým pohonem. A protože nikdo přesně neví, co se v krátkodobém horizontu stane, mělo by být vše dostatečně flexibilní.

Nové výrobní systémy ...

U většiny výrobců je řešením přizpůsobit své výrobní linky tak, aby vyhovovaly elektromobilům. Například GM vyrábí hybridní volty a elektrické šrouby ve stávajících továrnách. Bývalí přátelé PSA tvrdí, že budou navrhovat svá auta stejným způsobem.

Práce společnosti Daimler na vývoji elektrických vozidel pod novou značkou EQ a továrnách na přizpůsobení je založena na odhadu 15 až 25 procent prodeje Mercedes-Benz do roku 2025. Buďte na to připraveni S rozvojem trhu, včetně zohlednění této poměrně široké škály předpovědí, společnost rozšiřuje závod v Sindelfingenu o závod s názvem Factory 56. Mercedes definuje tento závod jako „první závod budoucnosti“ a bude zahrnovat všechna technologická řešení ... Enya a systémy se nazývají. Průmysl 4.0. Stejně jako závod PSA v Tremeri bude i tento závod a závod Daimler Full-Flex v Kecskemétu schopen vyrábět elektrická vozidla vedle konvenčních. Výroba je také flexibilní u společnosti Toyota, která bude vyrábět svá elektrická vozidla v Motomachi v Toyota City. Po celá desetiletí společnost zvýšila efektivitu výroby na kultovní pokračování, ale z krátkodobého hlediska nemá příliš ambiciózní záměry jako konkurence a VW u čistě elektrických automobilů.

... Nebo zbrusu nové továrny

Ne všichni výrobci používají tento flexibilní přístup. Například společnost Volkswagen investuje do svého závodu v Zwickau miliardu eur a navrhuje ji výhradně pro výrobu elektrických vozidel. Společnost připravuje řadu z nich, včetně modelů různých značek koncernu, které budou založeny na zcela nové modulární architektuře MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). Výrobní závod, který VW připravuje, bude schopen zvládnout velké objemy a jádrem tohoto rozhodnutí jsou ambiciózní rozsáhlé plány společnosti.

Pomalý pohyb tímto směrem má své logické vysvětlení – zavedené automobilky se řídí zaběhnutými, konzistentními vzory procesů výroby a výroby automobilů. Růst musí být stabilní, bez pádů, jako Tesla. Kritéria vysoké kvality navíc vyžadují mnoho postupů a to vyžaduje čas. Elektrická mobilita je pro čínské společnosti šancí rozšířit se na mezinárodní trhy, ale také musí nejprve začít vyrábět spolehlivá a především bezpečná vozidla.

Ve skutečnosti je budování platforem a organizace výrobních procesů pro automobilky menší problém. V tomto ohledu mají mnohem více zkušeností než Tesla. Konstrukce a výroba čistě elektricky poháněné platformy je méně složitá než u konvenčně poháněných vozidel – například její spodní konstrukce má mnohem více ohybů a spojů, které vyžadují složitější a nákladnější výrobní proces. Firmy mají s adaptací takových výrobků bohaté zkušenosti a nebude to pro ně žádný problém, zejména proto, že získaly mnoho zkušeností s konstrukcí z více materiálů. Je pravda, že adaptace procesů vyžaduje čas, ale nejmodernější výrobní linky jsou v tomto ohledu velmi flexibilní. Významným problémem elektromobilů zůstává způsob ukládání energie, tedy baterie.