Drž se dál: Šest nejkřehčích automatů

Převodovka je hned po motoru druhou nejdůležitější a nejdražší jednotkou v autě. Jeho spolehlivost určuje, jak pohodlně můžete své auto používat a také za kolik ho prodáte, až přijde čas. V dnešní době se stále více lidí přiklání k různým typům automatizace – jsou mnohem pohodlnější a méně únavné. Jsou ale také mnohem dražší a náchylnější k poškození.

Kromě toho je automatizace bezkonkurenční ve výdrži. Řízení je samozřejmě hlavním faktorem jejich životnosti a nejlepší hnací ústrojí nevydrží časté a těžké terénní cesty v blátě nebo pravidelné starty na semaforech, jako byste byli na Velké ceně Monaka. Proto je třeba vzít v úvahu následující hodnocení nejkřehčí automatizace: je docela možné, že tyto jednotky budou bezstarostně sloužit po mnoho let se správným provozem a údržbou.

Šest nejproblematičtějších automatických převodovek:

PowerShift DPS6 - Ford

Na začátku minulého desetiletí se Ford rozhodl tento trend sledovat a představit dvouspojkovou automatiku, původně určenou pro superauta. Ve spolupráci s Getragem a Lukem vytvořili Američané PowerShift DPS6, který měl jednu spojku pro sudý a jednu pro lichý převod. Na rozdíl od většiny ostatních výrobců podobných jednotek, které používají „mokré“ spojky (naplněné hydraulickou kapalinou, která je mazá), byla převodovka Fordu suchá. Díky tomu byla výroba nejen levnější, ale také zvýšená účinnost díky lepšímu přenosu a úsporám energie, které by jinak poháněly olejové čerpadlo systému.

PowerShift DPS6 - Ford

Díky tomu byl však také nesrovnatelně křehčí. Dokonce i během testovacího období inženýři společného podniku Getrag napsali vedení, že nemohou použít software ke kompenzaci nepředvídatelnosti krabice a že je třeba jej „hlavně zlepšit“, než se dostane do výroby. Rozhodnutí vedení bylo okamžitě zahájit výrobu, aniž by se na problém upozornilo (mnozí si vzpomněli na smutný případ ze 70. let, kdy účetní ve Fordu rozhodl, že je výhodnější vyplácet náhradu za případnou smrt kvůli závadám na modelu Pinto než opravovat závady). DPS6 se instaluje především do Fiesty (2011-2016) a Focusu (2012-2016), ale také do Mondea, C-maxu, Kugy a Ecosportu. Většina modelů prodávaných v EU má skříň mokré spojky, ale problém je i se suchou spojkou.

PowerShift DPS6 - Ford

Stížnosti začaly debutem převodovky: příliš náhlým řazením převodů, neočekávaným prokluzem spojky, které vedlo k mnoha nárazům na parkovišti, nebo přeřazením na neutrál na dálnici, což často mělo za následek srážku zezadu u zastaveného vozu. Tření se neustále přehřívá a velmi rychle se opotřebovává. Ford nejprve vysvětlil případy se softwarovými problémy, poté obvinil vadné ložisko (vyráběné společností LUK), ale nakonec byl nucen přiznat, že došlo k několika konstrukčním vadám. Po hromadných žalobách společnost souhlasila s prodloužením záruky za vadnou automatiku a krytím oprav až do výše 20 000 $.

Hydromechanický automat Renault a Peugeot

Někteří šprýmaři tvrdí, že s tímto boxem, známým pod kódy DP0 a DP2, Francouzi pomstili zbytku Evropy Waterloo. Od konce devadesátých let minulého století jde o společný vývoj skupin Renault a PSA Peugeot-Citroen a v posledních desetiletích se vyskytoval téměř ve všech jejich modelech, od Renaultu Megane II a III po Dacii Sandero a Logan. od Citroenu C1990 a C4. po Peugeot 5, 306, 307 a dokonce 308.

V roce 2009 byl čtyřstupňový automat modernizován a obdržel nový kód DP2 a pro vozy s pohonem 4 × 4 byla vytvořena verze DP8 s úhlovou převodovkou, která přenáší točivý moment na zadní kola prostřednictvím kloubového hřídele.

Převodovky generace DP0 jsou známé svou nespolehlivou konstrukcí měniče točivého momentu a poměrně skromným zdrojem ventilů a solenoidů hydraulických jednotek. Špatné spoje často vedou k netěsnostem. Chování vozu s touto převodovkou je nevyzpytatelné - plete převody, kolísá... Navíc díky velmi malým převodům je spotřeba mnohem vyšší než u aut s mechanickými převody. Při vysokém zatížení z častých zrychlení nebo driftů jednotka zcela selže a může být nutná výměna tření a pouzder.

Pokud lze opravy provést bez demontáže celé jednotky, cena není příliš vysoká - asi 150-200 leva. Ale generální oprava už stojí asi tisícovku. A to je zcela zbytečné, protože koupit novou převodovku od licenčního výrobce je o dost dražší.

Sedmistupňová převodovka DSG od společnosti Volkswagen

Nejproblematičtější ze všech převodovek VW je 7stupňová dvouspojková robotizovaná převodovka s kódovým označením DQ200. Objevil se v roce 2006 a je součástí různých modelů koncernu - VW, Škoda, Seat a dokonce i Audi. Často se vyskytuje v Golfu, Passatu, Octavii, Leonu.

Suchá spojka DSG7 by neměla být zaměňována s mnohem spolehlivější DSG6, která má mokrou spojku. V prvním případě se stížnosti na hrubé a ostré řazení, nepříjemné vibrace a rychlé opotřebení spojkových kotoučů začaly velmi brzy. Tyto problémy byly obzvláště závažné v dřívějších verzích této krabice, vyrobené před rokem 2014.

Sedmistupňová převodovka DSG od společnosti Volkswagen

Konstrukce takové robotické skříně je mnohem složitější než mechanická, ale jednodušší než skutečný stroj s měničem točivého momentu. Má dva vstupní hřídele, každý s vlastní spojkou. Jeden obsahuje 1-3-5-7 převodů, druhý - 2-4-6. Spínání přes mechatroniku.

Výhodou tohoto obvodu je, že umožňuje téměř okamžité řazení a téměř žádnou ztrátu výkonu. Proto jsou náklady mnohem nižší.

Problém je v tom, že takový box je navržen pro plynulé zrychlování a netoleruje náhlé starty a zastávky v městském provozu.

Návrháři se ji pokusili naučit přizpůsobit se stylu konkrétního řidiče. Ale příliš často tento „styl“ skutečně závisí na podmínkách na silnici. A pokud auto používají dva řidiči, elektronika je úplně zmatená.

Problémy se starými verzemi tohoto DSG obvykle začínají od 60-80 tisíc km. Velmi málo krabic vydrží bez opravy až 100000 1000 km. Mezi nejčastější patří opotřebení disků a mechatronické poškození (na obrázku), které stojí kolem XNUMX XNUMX BGN. Kompletní renovace může snadno stát dva tisíce a více.

Převodovka Jatco s proměnnou rychlostí JF011E

JATCO je japonská automatizační společnost, jejímž hlavním akcionářem je Nissan, ale také Mitsubishi a Suzuki.

Asi nejoblíbenějším produktem společnosti je JF011E CVT nebo dokonce bezestupňová převodovka. Dá se najít všude – u Nissanu, Mitsubishi a Suzuki (logicky), ale i u Renaultu, Peugeotu, Citroenu, Jeepu a dokonce i u Američanů od Dodge.

Spor o kvalitu variátorů trval roky bez převahy jedné ze stran. Jejich zastánci trvají na tom, že mají ideální výkon, protože nahrazením tradičních převodů kuželovými podložkami vždy poskytují optimální převodový poměr motoru. Při řazení nedochází ke ztrátě točivého momentu, protože nedochází k řazení, pouze plynulá změna převodového poměru.

Jejich nepřátelé tvrdí, že tato vyšší účinnost přichází na úkor smyslu pro dynamiku a je doprovázena poměrně nepříjemným hlukem.

Ale vážnější problém s CVT je ocelový pás mezi kužely. Stačí, aby vklouzla mezi podložky, aby poškrábala jejich povrch nebo si poškodila vlastní desky. Nebo oboje. A k takovému skluzu dochází poměrně snadno – při velkém zatížení nevyhřívaného variátoru, při příliš rychlé jízdě nebo při nesprávné činnosti čerpadla. K tomu druhému dochází poměrně často kvůli nečistotám nahromaděným v pracovní kapalině. Proto vám doporučujeme vyměnit olej variátoru na maximálně 60 000 km včetně filtrů.

Generální oprava tohoto variátoru je poměrně drahá - od 1600 do 2000 leva.

Hydra-matic od General Motors

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 je moderní koncept pro 6-ti stupňový hydromechanický automat, bohužel nepříliš spolehlivý. Nachází se v generaci J Opel Astra, v prvním Opelu Mokka, v Antaře a také v některých modelech Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.

Nejdráždivější je, že tato krabice působí potíže bez ohledu na styl jízdy – a klidnějším řidičům dělá stejné problémy.

První známky toho, že ne všechno je v pořádku, se mohou objevit asi po 30 000 km. Drama vychází hlavně z nespolehlivých solenoidů, které řídí tlakovou pracovní tekutinu. Poškození hydraulické jednotky není neobvyklé.

V prvním případě dojde k přehřátí, poruše měniče momentu nebo je třeba vyměnit třecí kotouče. Zdokumentovaných poruch celé krabice je dostatek - i s prasklinami v pouzdře. Kvůli tendenci k přehřívání někteří majitelé instalují další radiátor. Dobrou zprávou je, že opravy nejsou příliš drahé - asi 400-500 leva s příslušenstvím.

Pouze u modelů po roce 2014 byla většina problémů v krabici opravena. Pokud si s ním koupíte auto, je dobré nechat si diagnostikovat automatizaci odborníky.

AMT od společnosti VAZ

Jak se na produkt ruského stavebnictví sluší, vývoj „automatiky“ VAZ trval desítky let a několik měsíců stačilo na to, aby se zlomil.

Uvozovky v „automatickém“ nejsou náhodné – ve skutečnosti je AMT konvenční manuální převodovka, ve které se řazení provádí elektrickými pohony. Tento typ krabic se nazývá „obsazený“ nebo „robotický“.

AMT je nainstalován na různých modelech VAZ, včetně Lada Vesta.

První zákazníci však byli jeho chováním nepříjemně překvapeni: příliš pomalá akcelerace, pozdní řazení, zejména když musíte snížit rychlost ... To vše jsou problémy se softwarem a nedostatečně přesnými senzory, které mu přenášejí informace. Ale kupující by to pravděpodobně odpustili, kdyby alespoň krabička byla relativně pevná.

Ale nebylo. Hnací kotouč se v rekordních rychlostech systematicky přehříval a opotřebovával, načež začalo stále hlučnější a nerovnoměrnější řazení, doprovázené vibracemi a hlasitými rány. Až nakonec systém zcela selhal. Tato převodovka málokdy ujela 40 000 km a v mnoha případech byla nutná repase dalších 20 000. Jediné plus v tomto případě bylo, že oprava byla levná - od 200 do 300 leva. Nakonec VAZ vyvinul novou verzi boxu AMT 2.0, která funguje znatelně lépe.