Testovací jízda BMW M1 a Mercedes-Benz C 111: Souboj obrů

Dva německé sny z doby vzletu a optimismu

Dnes můžeme zmeškat promarněnou příležitost historickými měřeními a porovnat modely M1 a C111. Německá superauta ze 70. let bojují o korunu inženýrských děl.

Byla to úchvatná výstava z nádherného nového světa, symbol téměř neomezených možností techniky. Stále jednoduché označení C 111 elektrizovalo nejen milovníky Mercedesů. Takový byl duch doby, tato významná hranice mezi dvěma desetiletími a dvěma symbolickými roky, 1969 a 1970, která jakoby vše osvětlovala svou slibnou brilancí. Víra v budoucnost byla za zenitem, začala stavba jaderné elektrárny Biblis, osobní Concorde letěl z Paříže do New Yorku dvakrát rychleji než zvuk, Apollo 11 přistálo s lidmi na Měsíci a Munch-4-TTS s výkonem 88 koní bylo to prostě nejlepší kolo všech dob. Na autosalonu ve Frankfurtu 1969 byl představen Mercedes C 111, jehož motor Wankel o objemu 1800 ccm měl tři rotory a dosahoval výkonu 280 koní. při 7000 ot./min se definitivně porouchal s neškodným vyhazováním NSU Ro 80.

Ultramoderní superauto s plastovou karoserií a motorem uprostřed je oslavováno jako nástupce modelu 300 SL. Ale jako by to nestačilo, o šest měsíců později, na jaře roku 1970, dosáhlo nadšení nového vrcholu. C 0,32-II, ještě rasověji stylizovaný návrhářem Brunem Sacem a aerodynamicky optimalizovaný s Cx = 111, zvýšil laťku ještě výš. I jeho neslýchaná ohnivě oranžová barva se stane symbolem příštího desetiletí. Tentokrát měl motor čtyři rotory, protože díky své konstrukci Wankelův motor lákavě přidal další moduly.

Objem komor se tak zvýšil na 2400 cm3, výkon - na šílených 350 koní. při 7200 ot./min, a tah až proklatých 400 Nm při 5500 ot./min. To jsou úplně stejné hodnoty jako u 12válcového Ferrari 365 GTB/4 vyráběného ve stejné době s názvem Daytona, ale díky lepší aerodynamice nakonec C 111 dosáhla „zvukové bariéry“ 300 km/h. krásný sen o okřídleném super-Mercedesu, který vyhodí do vzduchu všechna auta světa, byl rozbit ve snaze udržet si u hvězdy bezvadnou pověst značky. Obyvatelé Stuttgartu neměli odvahu nabízet kupujícím nedokonalá auta, jako jsou rasové, emocionální a čistokrevné sportovní modely. C 111-II spotřebovávala průměrně 25 litrů na 100 km, což bylo 600 bez větší námahy, životnost motoru byla omezena na 80 000 km, což tehdy patřilo k běžné 250 SE se svými poruchovými segmenty. Dokonce i stárnutí a bezpečnost při kolizi se skelným vláknem byly hlavním problémem. Zatímco Lotus, Alpine-Renault a Corvette neznaly žádný jiný materiál.

C 111 narazil na silnici, ale s V8.

C 111-II zůstala nenaplněnou láskou, nevyléčitelnou ránou, melodramatem bez šťastného konce. Teprve dnes, o 45 let později, se zdá, že trauma ze ztráty automobilového snu byla překonána. Auto, které přineslo štěstí generacím, je zpět na silnici. Ale místo výkonné čtyřmotorové jednotky podobné turbíně je poháněn sériovým motorem V8 se skromnými 205 hp.

Kdo si však v té době zamiloval C 111, a to při všech jeho půvabech nebylo vůbec těžké, utěšoval jen další nekompromisní hnací stroj, který se objevil až po osmi smutných letech. Od roku 1978 je k mání za 100 000 marek. BMW M1. Toto auto bylo skutečné a dalo se koupit, ale zároveň mělo mnoho společného s utopickým C 111-II, které nešlo bez povšimnutí: sportovní model s centrálně umístěným výkonným motorem, úchvatně tvarovanou plastovou karoserií, široký nízká karoserie s aerodynamicky optimalizovaným tvarem a Cx = 0,34, vyrobená převážně ručně. Po ikonách 328 a 507 v 70. letech lidé z BMW zoufale potřebovali image model se silnými motoristickými ambicemi, závodní vůz certifikovaný pro silniční síť. První samostatný M projekt, BMW 3.0 CSL, vypadal příliš normálně, nestačil na to, aby vynikl jako vlajková loď, která rozsvítila celou modelovou řadu. Ale v závodní verzi skupiny 2 z roku 1974 už vlastnila budoucí motor M1, 3,5litrový vačkový hřídel v hlavě, čtyři ventily na válec a 440 koní. při 8500 otáčkách za minutu se dárcem motoru stal CSL a ateliér Turbo z roku 1972 měl již celé blokové schéma se středovým motorem, podvozkem a karoserií. Tento vývoj byl reakcí na superauto Wankel. Paul Braque, bývalý hlavní stylista Daimler-Benz, navrhl prototyp s interním názvem E25, stejně jako před Bruno Sako C 111, s typickým vzhledem „auto snů“ té doby, nevyhnutelnými zadními výklopnými dveřmi, štíhlými světlomety a vysokým , zkrácený zadní konec.

Než ale BMW M1 debutovalo na pařížském autosalonu 1978, bylo třeba překonat ještě několik překážek. Giugiaro dal Braquovu zaoblenému tělu mnohem více reliéfní kontury, které by se široce odrážely v módě 80. let. Lamborghini bylo pověřeno výrobou rodokmenu sportovce s plastovým tělem, ale spolupráce s Italy se ukázala jako neúspěšná.

Pracovní skupina M1

Ostatně M1 vyráběla, stejně jako letadla Airbus, široká pracovní síla. BMW dodalo motor a podvozek, převodovku ZF, se stejnou pětistupňovou sportovní převodovkou jako u C 111-II. Trubkový příhradový rám svařila Marchesi v Modeně, další italská společnost TIR, která laminovala sklolaminátové tělo. Italdesign dodal hotové karoserie do Stuttgartu, kde Baur nainstaloval veškeré vnitřní vybavení, převodovku a nápravy. A zde najdeme paralely s C 111, jehož sklolaminátový trup vyrobila Waggonfabrik Rastatt. Zachovali si však drahou mřížku chladiče, kterou najdete u 300 SL a M1 – C 111 byla založena na silném 2,5 mm extrudovaném spodním rámu se dvěma oblouky z převrácené oceli.

Dnes opravdu chceme napravit promarněnou šanci na souboj mezi dvěma exkluzivními vozy, i když v méně extrémních podmínkách. Nyní bude výkonná řadová šestka bojovat s trite vačkovým hřídelem V8, protože převodový poměr je 205 až 277 koní. ve prospěch M1. Pouze pracovní objem 3,5 litru je stejný. V té době, v roce 1978, byl duel mezi C 111-II a BMW M1 otázkou věhlasu pro věčné rivaly Mercedes a BMW. To je koruna německého strojírenství! Dva koncepty motorů bojují ve dvou nekompromisních sportovních vozech. Revoluční, technicky jednoduchý Wankelův motor, který nevyžaduje ventily a časování ventilů ve srovnání s nejpokročilejším pístovým motorem, jehož hlavní výhodou je složitá hlava se čtyřmi ventily na válec.

Při prvním skutečném setkání vyvolává C 111-II úžas. Toto mimozemské auto ze země Utopie stále působí jako splněný sen. Jeho oranžová barva vyzařuje dramatický vzhled lemovaný tělem, kterému se obyčejná bílá M1 tak úplně nevyrovná. Dveře ve tvaru křídla se zvedají jako v legračním rámu a do kokpitu jako v transu leze autor, který je od mládí závislý na C111. Nepříliš elegantně klouže po širokém prahu, pod kterým je umístěna levá nádrž, a sedá si na peprnou sedačku, která ho vítá silným objetím. Volant vypadá uklidňující povědomě, pár spínačů a do strany otočné rádio Becker Grand Prix s banálním borovým čalouněním známým z W 114/115. Po uvedení na trh zní malá 3,5litrová V8 také povědomě – doma stejný motor pohání i SLC, ale s automatem spíše než trochu komplikovanou, ale právě fungující pětistupňovou manuální převodovkou.

Staccato místo sýra

A s manuálním řazením není osmiválec daleko od toho, aby se rozzuřil. Občas dostatečně píská, aby přidal na důležitosti, ale ve vysokých otáčkách, které vás postrčí k pětistupňové sportovní převodovce, to zní docela typicky pro staccato V8. Při 5000 111 otáčkách za minutu bude čtyřmotorový Wankelův motor pravděpodobně znít jako hlas podsvětí, drsná, okouzlující sirénová píseň, která postoupí na mnohem vyšší úrovně. Hluboké sedadlo v C XNUMX má neskutečný efekt: s pětibodovým bezpečnostním pásem se budete cítit téměř nehybně. Žádná stopa luxusu, i přes posilovač řízení a klimatizaci; vše je navrženo ve sparťanském stylu, charakter prototypu lze vysledovat všude.

Navzdory měkké převodovce působí řízení jako dobrodružství, protože odvážná sportovní atmosféra vás nutí přemýšlet o rytmu, který není synchronizován se skutečným. Výkon je slušný, ale nenaplňuje sliby o lákavých tvarech. To však nesnižuje euforii z C 111. Zde se oddáváte především vizuálnímu vjemu, ale jinak je auto opravdové kouzlo. Brilantní podvozek se dvěma příčnými ložisky kol, obdařený na zadní nápravě první verzí prostorového víceprvkového zavěšení, má podle všeho v hraničním režimu nevyčerpatelné rezervy. Navíc poskytuje příjemný cestovní komfort. Zvenčí je C 111 stále stejně půvabně krásná jako v květnu 1970. Při jízdě zažíváte uklidňující pocit R 107 – sebevědomí, jistotu, ale bez silných vášní.

V BMW M1 je vše v dokonalé harmonii, kromě kloubů a špatně improvizované levně vyhlížející palubní desky. Přes veškerou dynamiku silnice si vůz zachovává slibovaný působivý tvar. Jedná se o vysoce účinný, špičkový hnací stroj, který vzrušuje všechny smysly. Vybaven skvostným šestiválcovým motorem dosahuje hvězd italských modelů V12, a to v žádném případě není přehnané. Systém řízení bez posilovače zaručuje přímý a okamžitý kontakt s vozovkou. Odvážná a výkonná jízda nestačila k náhlé přetáčivosti podvozku – zcela v tradici klasické závodní školy a nápadně připomínající nápravy C 111 – typické pro modely s motorem uprostřed. M1 je znatelně tvrdší než C 111; Pohodlí bylo pro Mercedes vždy prioritou, a to i v superautech. Škoda, že pod úzkou kapotou šestiválcového agregátu s dvojitými vačkovými hřídeli v hlavě, charakteristickým výfukovým potrubím, samostatnými škrtícími klapkami a poněkud plachým ručně psaným nápisem „Motorsport“ není nic vidět.

O to živěji se podílíte na životně důležitých projevech motoru - velká radost, tentokrát úžasně snadné řazení přesné pětistupňové převodovky. Nad 5000 ot./min. dochází k dramatickému skoku v tažné síle – nic nepřekoná atmosféricky plněný motor s lahodně lineárními otáčkami do nejvyšších tónů, který je tak dobře vyvážený a ignoruje setrvačné síly prvního a druhého řádu. Zde se bude muset namáhat i čtyřrotorový Wankelův motor. Souboj mezi M1 a C 111 působivě ukazuje, že realita může být někdy krásnější než medvídci.

Závěr

Editor Alf Kremers: Automobilový idol mého mládí - C 111. Vlastnil jsem všechny miniaturní modely - od Märklina po Wiking. I s motorem V8 to považuji za naprosto vzrušující. To, že to nebylo sériově, mě rozčiluje. M1 je skutečná, jedním skokem se zabydlela ve výklenku německého superauta a i bez V12 zachránila hrdost národa.

Text: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

technické údaje

BMW M1, E26 (muž 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (rok výroby 1970)
Pracovní objem	3453 ml	3499 ml
Moc	277 hp (204 kW) při 6500 ot./min	205 hp (151 kW) při 5600 ot./min
Maximální točivý moment	330 Nm při 5000 ot./min	275 Nm při 4500 ot./min
Zrychlení 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Brzdná dráha rychlostí 100 km / h	nejsou k dispozici žádná data	nejsou k dispozici žádná data
Nejvyšší rychlost	250 km / h	220 km / h
Průměrná spotřeba palivo při zkoušce	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Základní cena	nejsou k dispozici žádná data	nejsou k dispozici žádná data