Testovací jízda Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: malé závody

Tři skvělí sportovci, jeden cíl – maximální zábava na dráze i na silnici.

Ve verzi GTS je čtyřválcový boxer motor Porsche 718 Cayman tak silný, že Audi TT RS a BMW M2 se nyní musí bát o svou pověst kompaktního vozu. Je to skutečné?

Amatérský pokus o filozofování vede člověka k otázce, zda průměrnost nevidí skrze vědomí, že se nemůže objevit nic lepšího. Nebo pokračuje ve své amorfní přítomnosti v husté mlze nedokonalosti? A co sakra hledají takové nesmysly v přísném testu? Že jo. Proto připevníme přijímač GPS ke střeše, přilepíme displej k čelnímu sklu a levou rukou otočíme klíč zapalování nového Porsche 718 Cayman GTS.

Otočný přepínač vedle volantu je v poloze Sport Plus, levá noha sešlápne brzdu a pravá noha jede na plný plyn - čtyřválcový boxer drnčí za sedadly, kontrolka na sdruženém displeji signalizuje, že je elektronika připraveno ke kontrole spouštění. Tak dobře. Sundáme nohu z brzdy, otáčky krátce klesnou, zadní kola 265 se trochu převalí a 1422 kg vážící sportovní vůz s motorem uprostřed se řítí dopředu. Krátce poté, co se vaše trakce zastavila na velmi ergonomických, ale velmi nízko posazených a samozřejmě velmi drahých sedadlech, GTS zrychlí na 100 mph za 3,9 sekundy. Ještě před pár lety muselo Porsche pro takový počin vytáhnout ze svých sálů 997 Turbo – nepochybně především průměrnost, ale už před svými nástupci.

A pro doplnění: předchůdci GTS trvalo zrychlení na 4,6 km/h za 200 sekundy za 16,9 sekundy. Nový to zvládne za 14,3 sekundy. Může následovat něco lepšího? Ano, ale nejprve se to projevilo na snížené siluetě Audi TT RS, která do matematické rovnice vkládá větší hmotnost, větší výkon a větší trakci, která má za následek nejprve 3,8 a poté 13,8 sekundy. Za doprovodu patosu operního hučení, chrápání, bzučení, pískání a pískání. A model BMW? Provádí experiment s ještě větší hmotností, ale menší přilnavostí – as očekávaným slabším, ale stále působivým výsledkem 4,2 a 15,8 sekundy. Konkurenti, nezatíženi žádnou filozofií, plují nahoru a dolů ve správné dimenzi a pokaždé se snaží vytvořit superlativ – nejrychlejší, nejkratší, nejflexibilnější.

Jít ven

Dnes neoceníme tempomat s nastavením vzdálenosti a další věci, objemy kufru, vnitřní prostor a ergonomii. Důležitá je agilita a dynamika – jak podle objektivně naměřených údajů, tak v závislosti na subjektivním požitku přijímaném na trati a na vedlejší silnici, který je přinejlepším podobný, ale nikdy stejný. A ano, tady už je filozofie viditelná přes systém řízení, proniká do ucha a lechtá vás na zádech.

Například M2 dosahuje největšího rozdílu mezi potěšením z jízdy na závodní dráze a vedlejší silnici. Je to kvůli pohonu? Ne a ne. Kombinace přeplňovaného řadového šestiválce a sedmistupňové dvouspojkové převodovky funguje kdykoli a kdekoli. Dokonce i hluboký hlas nečinnosti přiměje nejen fanoušky značky povzdechnout si myšlenkami.

Nemluvě o těch, kteří vědí, co bude dál. Protože třílitrový agregát reaguje velmi rychle na požadavek na větší výkon, okamžitě, rovnoměrně a bez jakéhokoli zaváhání dodává mohutný točivý moment 500 Newtonmetrů. A pak nabere rychlost bez uvolnění tlaku - 3000, 4000, dokonce více než 6000, až do 7000 ot./min. Teď pojďme změnit rychlost. No, stalo se to velmi dávno. Motor a převodovka jsou opravdovým uměleckým dílem. Jen jedna otázka: jak se ta hnací síla dostane na silnici? Ne úplně triviální: široký rozchod a v důsledku toho oteklé tváře na křídlech, zadní náprava s pěti prvky kol namontovanými na pomocném rámu karoserie, diferenciál s uzávěrkou (od 0 do 100 procent), krátké pružiny, tuhý tlumič absorbéry (neadaptivní). Výsledkem je kanadský zápas na čtyřech kolech. Alespoň když jedete po vedlejší silnici se zatáčkami.

M2 musí držet pevně a nakrátko, pilot musí být neustále ve střehu, vždy připravený reagovat volantem. Mechanická trakce se rychle ztrácí na nerovnostech na silnici – dokonce i na těch, kterým jste na svém oblíbeném úseku silnice nikdy nevěnovali pozornost. Není zde žádná sofistikovaná technika, ale je zde záměrná hrubost. Jaké potěšení! BMW, které vypráví hrdinské příběhy z minulosti novým způsobem – napínavějším, rychlejším, oddaným šílenství. Je lepší na chvíli vypnout kontrolu stability, protože reaguje děsivou úzkostí, která se stává nepředvídatelnou, když se zvýší intervenční práh (neexistuje žádný dobře vypilovaný režim MDM, jako v M3 / M4)

Pojďme žít

Přetáčivost je však docela předvídatelná a průhledný, ale náročný systém dělá děsivé chvíle radostnými. Nyní je M2 plná života, bez těchto momentů by byla ještě tvrdohlavější a s nimi - i na trati - je jen o něco submisivnější. Jak to funguje?

BMW poslalo testovací vůz s pneumatikami Michelin Pilot Sport Cup 2, který v kombinaci s krásnými koly stál malých 5099 eur. Studna? Když se pneumatiky citlivé na teplo zahřejí, jede s nimi M2 jako vagón na hororovém vlaku. Přesněji pevněji připevněné k chodníku, neotřesitelnější než na silnici – ale pořád samozřejmě jako auto s pohonem zadních kol.

Ale teď to nebyl chuligán, kdo vstoupil do ringu, ale profesionální boxer. Stále docela masivní. A přesto v nejvyšší poloze vsedě. Silně polstrovaná sedadla vás však při srovnání s konkurenčními těly zabalí víc, než si myslíte. Například u Audi je nábytek vhodnější pro závodní dráhu, ale neposkytuje výrazně lepší boční podporu. Integrované a dopředu zakřivené opěrky hlavy vás navíc někdy plácnou po zadní části hlavy.

Otevřená dlaň

Všechno ostatní v TT RS působí jako otevřený úder dlaní do čela. Akcelerace? O tom jsme už mluvili. I při správném měření kupé přesvědčivě opomíjí svoji hmotnost 1494 kg a zastaví se nejlépe na 200 km / h se standardními ocelovými ráfky (volitelně karbon-keramika). A na hipodromu? Zde jsou výňatky z diskuse o špatném výkonu volitelných brzd v peer supertestu sportovního vozu.

Ve skutečnosti bylo toto TT také první, které vykazovalo slabé brzdění; dráha brzdového pedálu se dramaticky zvyšuje. Ale zatím udělal pět kol za sebou maximální rychlostí; Brzdy BMW se začnou uvolňovat přibližně po kruhu a Porsche (jediné s drahými uhlíkovými keramickými kotouči) nevykazují žádné známky životnosti.

Při hodnocení radosti z jízdy na dálnici však Audi body odečítáme – a to pouze z uvedeného důvodu. Pokud ho dáte do zatáčky s aktivovaným ABS, auto se pohne rovněji, než byste chtěli. Proto musíte tak agresivně zastavit - a pak se TT uvolní kolem zadního křídla. Pokud se vám směr stále nelíbí, trocha zrychlení vám zatočí ještě víc.

Přitom jemná motorika a senzory pilota musí být precizně zkalibrovány – protože když najednou ztratíte odvahu a následně sílu pravé nohy v zatáčce, sportovní Audi zatočí bokem. Jako první krok proti tomu by nemělo být ovládání stability úplně vypnuto, ale mělo by se nechat fungovat ve sportovním režimu. K úkolu přistupuje s maximální svědomitostí a hrubě zasahuje, jen když je to opravdu nutné. Ale ne teď prudká zatáčka.

Pokud v ostatních dvou automobilech stále točíte volantem, pak v Audi již akcelerujete. V dynamickém režimu je disková spojka zpočátku méně otevřená a přenáší větší točivý moment na zadní kola.

Malý tanec

Při stejném součiniteli tření se sice vrátí maximálně 50 procent trakce, ale to je dost – RS můžete stále docela úspěšně vyzvat k tanci jen sešlápnutím plynového pedálu. Nejprve se uvolněte, změňte zátěž a poté stiskněte až na doraz. Motor o objemu 2,5 litru zuří, zlostně řve, nabírá na obrátkách; Sedmistupňová dvouspojková převodovka řadí mezi šesti a pěti sty převodovými poměry.

Obecně platí, že převodovky všech tří vozů ukazují svůj vnitřní život bravurně: balistické řazení, žádná ztráta trakce v nejvyšší rychlosti, adekvátní přechody, perfektně umístěné řadicí destičky. Všichni jsou si rovni. V této části. A nikde jinde. Rozhodně ne s takovou trakcí, kterou žádný jiný model Audi nedosáhne – alespoň na závodním okruhu. Jak se jednoduše řítí vpřed z vrcholu zatáčky! Pohyby těla? Nejsou skoro žádné. A ještě něco: testovací vůz je vybaven nejen standardními brzdami, ale také standardním podvozkem bez adaptivních tlumičů, ale s 20palcovými koly místo 19palcových.

S nimi – stejně jako zástupce Porsche – zůstává TT RS věrné samo sobě a s trochu menší přilnavostí k povrchu vozovky je téměř stejně stabilní. Ať uděláte s naprosto nespravedlivě zploštělým volantem cokoliv, reakce je stejná jako na závodním okruhu.

Komfort odpružení je však stejně průměrný jako u M2. Ale počkejte, nezapomínejme, že jde o sportovní vozy. Ještě důležitější je, že řízení je dalším tématem, o kterém má Audi hodně co říct. Ale tady je vše v pořádku. Téměř všechny. Zatímco režim Comfort poskytuje na silnici příliš malou zpětnou vazbu, ale přesto TT vjíždí do zatáček bez zpoždění, režim Dynamic obnovuje rovnováhu mezi pocitem a dojmem.

Takže TT je stejně dobrý jako Kajmanské ostrovy? No ne. Elektromechanický systém řízení Porsche navíc dokáže přenášet o něco důležitější informace póry koženého volantu, což vám dává odvahu zastavit o další půl metru později a otočit volantem o tři desetiny sekundy dříve a dříve. stiskněte plynový pedál.

Samozřejmě, milí čtenáři, nyní se ve vaší hlavě objevují otázky. A to vše jen kvůli volantu? Ne – jak kvůli bodu ovládání brzdy, tak kvůli skvělé trakci (vyvážení hmotnosti, elektronické ovládání uzávěrky příčné nápravy). Tady cítíte auto konečky prstů. A hýždě. Která jsou mimochodem nacpaná do těch úplně nejlepších sedaček - opravdová sportovní skořepina, taková polovakuová, takže sedí perfektně. A stojí 3272,50 eur. No přeci spolu se spolujezdcem k řidiči. Zní dobře? Ano, je to na cestě. Kit lze objednat pro jakýkoli Cayman, protože GTS nedostane konkrétní nastavení podvozku, ale obvyklé sportovní odpružení PASM a standardní 20palcová kola.

Pozor, budete zraněni

A zde zažijete krátkodobou bolest: GTS, který jsme vyzkoušeli a o kterém mluvíme na těchto stránkách, se v Německu prodává za 108 754,90 eur. Při bodování se však zohledňuje pouze cena včetně příplatkových prvků důležitých pro dynamiku vozovky. To bolí? Ne – zvlášť když se za vámi opět ozývá burácející chraplavý hlas čtyřválcového motoru boxer – zní to, jako by trpěl špatně sestavenou mechanikou. 2,5litrový agregát ani nedokáže proměnit princip v podívanou, zatímco motor TT RS sténá, cvrliká a hraje.

Ano, převodovka 718 vám dá hodně. Výkon, točivý moment – ​​to vše je velmi dobré. Cayman má jako jediná trojka turbodmychadlo s proměnnou geometrií (a tlakem 1,3 baru), takže reaguje s mnohem kratším zpožděním než pětiválcový motor Audi, který správně nafoukne dechovku až při téměř 3000 otáčkách za minutu – navzdory technické Údaje se snaží naznačit něco jiného. A v horní části? Nebylo Porsche udýcháno už dříve?

Ne, boxer na krátkou vzdálenost lze zrychlit na 7500 ot./min, ale máte pocit, že ho nutíte, aniž byste ho nechali dosáhnout. Jak se neodvrátit od smutku? Protože jinak Caiman opět předvádí dokonalost pro ostatní nedostupnou. Toto je skutečný sportovní vůz, nejen výkonný. Audi se tomu blíží, ale BMW ne. 718 zvládá jemné podtóny – i systém dynamického řízení se drží na hranici spojky tak tiše, že ho nechcete vypnout. A jelikož – pozor, jedná se o sportovní model se středovým motorem. Je možný drift? Ano, samozřejmě, ale můžete jít kupředu zadkem. A pak se zase opřete o lokty – vedle systému řízení.

Světlejší v rozích

Systém řízení rozbíjí každou zatáčku na silnici a pomocí jemného kartáče vám pomůže definovat každý poloměr. K tomu se přidává vysoká mechanická trakce a dokonalá integrace řidiče do kompaktní karoserie. Sportovní auto, které vypadá lehce, protože je, a neskrývá svou váhu technologickými triky. Proto dokáže dosáhnout senzačního dynamického výkonu s nejnižším výkonem a díky své stabilitě a přesnosti zaznamenává nejrychlejší časy Grand Prix na okruhu na trati.

Svědčí o tom holé postavy měření – nazí právě proto, že nemají žádný filozofický oděv. A pokud do hry vrátíme filozofii – ne, fakt, že v Caymanu GTS nikdy neslyšíme charakteristický výkřik šestiválcového motoru, moc průměrnému čtyřválcovému agregátu moc lesku nepřidává.

ZÁVĚR

Pět porazilo čtyři

Vítězství Audi v testu není žádnou novinkou. Ale to, že je model této značky na vrcholu a pocitově, je dost vzácné. TT RS však umí všechno – i téměř bez doplňků. Jeho problém jsou brzdy. A problémem Porsche je vysoká cena. A nenápadný zvuk. A model BMW? Svou životní sílu čerpá ze svého fantastického přenosu. A z umění krotit servírování s reverzním volantem. Velký!

Text: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert