Testovací jízda Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 hp Tournament

Modely elitních vozů s motory V8 a dvojitými převodovkami měří síly na silnici a trati

Nové Audi RS 6 je hodně, ale žádné vizuální omezení. A čeho je 600-koňový vůz Avant schopen? BMW Alpina a Mercedes-AMG také poslaly své kombinované modely V8 a dvojité převodovky ke srovnávacím testům.

Lidské myšlení má svůj vlastní systém řízení stability, kterému se říká koncentrace. Hloupost v tom všem spočívá v tom, že jen málokomu se podaří najít tlačítko pro jeho zapnutí a vypnutí. Pro většinu lidí je její činnost nebo nečinnost aktivována vnějšími vlivy. Nečinností máme na mysli pocit bezpečí, dokonce bezpečnosti, který v současné době zažíváme při rychlosti přes 250 km / h na široké parabolické křivce, která je součástí okruhu Formule 1 v Hockenheimu. Čtyřlitrový mírný hybridní motor V8 se točí na čtvrtém rychlostním stupni při více než 6200 XNUMX ot./min a již sání nadcházejícího obratu z obzoru.

Už víte o působivých schopnostech brzdového systému, který po opakovaných pokusech dodává konstantní hodnoty cca 11,4 m/s2 s pohodlnou pomocí obrovských pneumatik. 285/30 R 22 - v 1980. letech by celý cech mistrů tuningu při pohledu na takové rozměry upadl do kolektivního nevědomí. V každém případě, když sedíte za volantem, nepřemýšlíte o tom, jak jej zmenšit na nejbližší centimetr, než otočíte Spitzker.

Pokud byste však jeli R8, nemysleli byste na nic, zatímco za vámi ječel motor V10. A nyní písty jednotky o výkonu 600 koní. vydávají středně zběsilé basy, když vás napadne, že se cestou domů zastavíte u domu s nábytkem na kruhovém objezdu. Vaše dcera potřebuje školní lavici, brzy půjde do školy. Objem zavazadlového prostoru 1680 litrů je v tomto srovnání nejmenší (BMW Alpina: 1700 litrů; Mercedes: 1820 litrů), ale ve většině případů více, než je pro každodenní život nutné.

Je to léčivá útěcha? Ne!

Tyto každodenní potřeby, jak víme, se nejčastěji pohybují mezi extrémní závodní dráhou a obchodem s nábytkem a každý ze tří kombíků by je měl zcela pokrýt. Audi proto svou RS 6 vmáčklo – v tomto případě nemáme na mysli zavazadlový prostor, ale vše ostatní.

Motor je doplněn řemenovým startérem-generátorem, který však nemá za úkol akcelerovat, ale hlavně obnovuje výkon na 8 kilowattů, aby bylo možné motor vypínat tak často, jak je to možné (až 40 sekund), čímž se zlepšuje ekonomika. Při sníženém zatížení jsou deaktivovány čtyři válce (čísla 2, 3, 4 a 8). Jinak motor V8 zrychluje sám, dává 800 Nm při něco přes 2000 6 ot./min. Osmistupňová automatická převodovka s měničem točivého momentu řídí trakci, takže vztek zrychlení je vždy dostatečně silný, aniž by odrážela dramatičnost exteriéru. Zvládá to všechno podvozek? Krátká odpověď je ano. A dlouho: RS XNUMX opět využívá takzvaný princip DRC diagonálně spojených adaptivních tlumičů (se třemi typy charakteristik), ocelových pružin, sportovního diferenciálu (rozdělování hnací síly mezi zadní kola) a řízení všech kol.

Stolní hra

S rozložením hmotnosti mezi nápravy 55,2 až 44,8 procenta je čtvrtá generace výkonného kombi zmrazena na střední úrovni svého předchůdce; BMW Alpina a Mercedes-AMG kladou o něco menší důraz na přední nápravu. Všechny použité technologie v každém případě transformují typické chování modelu A6 Avant na silnou a šťavnatou dynamiku. Zejména při jízdě po vedlejších silnicích se zatáčkami minimalizuje model Audi vzdálenost se svým řidičem, který sedí na sportovním sedadle kolem něj o něco výše, než je nutné.

Všechno ostatní - ach můj! I když máte chuť řídit Audi, můžete si na to zvyknout, pokud chcete. I přes progresivní převodový poměr si užijete neustálý nárůst točivého momentu; K tomu se přidává vyvážený poměr mezi ostrými zatáčkami a dostatečným klidem ve vysokých rychlostech. Podvozek v tuto chvíli Avant směle podpírá v zatáčkách, stabilizuje jej, zajišťuje vysokou úroveň bezpečnosti na silnici a občas působí dojmem neklidné zádě, protože až 85 procent hnací síly může dosáhnout dozadu. náprava.

To se však neodráží na nejlepších naměřených hodnotách – ani v disciplínách silniční dynamika, ani v podélném zrychlení, kde nejvyšší hmotnost v testu 2172 kg potlačuje temperament RS. I z hlediska spotřeby paliva – navzdory mild hybridnímu systému. Minimálně se jedná o součást standardní výbavy, na rozdíl od ostatních zmíněných technických komponentů, které cenu Audi posouvají takříkajíc nad dost ambiciózní úroveň Mercedesu. Ale teď, krátce za Hockenheimovým Spitzkerem, je soustředění opět na místě - odbočit vpravo, nešlápnout na plyn, předjet, vjet do zatáčky na závodní dráhu bez brzdy (jinak odbočíme bokem), trochu podtočit a začněte zrychlovat brzy.

Vcházíme do boxu, kde na nás čeká BMW Alpina B5 Biturbo Touring. A je dobře, že na nás čeká, protože to nepotřebuje – ostatně B5 se nevnímá jako náhrada za M5, kterou BMW stále vyhazuje jako cestovní variantu. Ještě před výjezdem z boxové uličky ale začínáte pochybovat o zaměření na větší komfort u produktů malovýrobce.

Pravá noha se zoufale snaží oddělit hnací ústrojí o objemu 4,4 litru od jeho nohy; drží se ho víc než ostatní dva modely. Alpina mění sací a výfukové potrubí motoru BMW V8, zvyšuje chladicí kapacitu, instaluje tzv. komunikační kanál mezi chladiči stlačeného vzduchu pro minimalizaci tlakových pulzací. Něco jiného?

Ano, osmistupňová automatická převodovka ZF 8HP76 se dočkala jistého vylepšení, navíc bez ohledu na provozní režim funguje podle identické strategie. Až když řidič přesune páku do polohy „S“, změní se body řazení. Tak je to teď, tak - plné soustředění, mozek ESP pracuje, protože jste nečekali ani bezprostřednost tahu, ani jeho - jako dříve - snadné dávkování. Jaký motor! 608 koní! Jeho zátah je o něco delší a stáhne barvu z plechů této bestie z Allgäu, domova Alpiny, a při 2000 otáčkách za minutu nabaluje točivý moment 800 Nm, jehož vrchol je celá plošina rozkládající se až do 5000 otáček za minutu.

Pokud ano, ano!

A co zvuk? Hmatový, teplý základní tón s lehkými hrubými nuancemi, prozrazující silný charakter, ale nikdy ne vtíravý – jedním slovem velkolepý! Agregát, násilně plněný tlakem 1,4 baru, je v tomto případě nucen táhnout relativně malý náklad 2085 kg a přeměňuje jej na nejlepší lineární zrychlení, minimálně do 200 km/h. Neúnavný Mercedes-AMG jede výš, ale ne na dlouho - protože jen BMW Alpina jede bez omezení a dosahuje 322 km/h. Dalším úkolem, který zvládá velmi dobře, jsou dvě výměny řemenů. Zde zůstává vůz stabilnější a pohybuje se proto rychleji od silně vyzbrojeného Audi s docela volnou zádí. Kde je ale trocha volnosti vítána, B5 působí příliš stísněně.

V zásadě pohyby těla nutně nezměkčují manipulaci – může pomoci změna bodu zatížení. Zde se B5 potýká spíše s nadměrným bočním náklonem v zatáčkách, který přetěžuje vnější přední kolo, občas s prudkým zatáčením, uzávěrka zadní nápravy (volitelná, 25% uzávěr tahu a tlaku) začíná tahat jiný nápad. než je nutné. Každopádně Touring postrádá onu neslýchanou přirozenou manévrovatelnost zbylých dvou „truhel“ – ano, přesně takové jsou a v tom je jejich kouzlo.

Protože to mezi námi zůstane, Alpina se nepohybuje pomalu. I když to necháte létat na závodní dráze, ostatní musíte tvrdě pracovat. Zejména široké křivky předvádějí typický vkus značky pro zatáčení jako auto s pohonem zadních kol a mimořádně dobrou přilnavost navzdory pohonu všech kol.

Sportovní jízdní cvičení

Zároveň je pocit ve volantu trochu zmírněn - zde dokonce i RS 6 nabízí konkrétnější zpětnou vazbu, nemluvě o E 63 S. Trakce a řízení integrovaného aktivního řízení jsou takové, jaké by měly být - jemně vyvážené. a s pocitem uniformity. Také maximální natočení zadních kol B5 je skromných 2,5 stupně, zatímco u Audi je to dvojnásobek (když se při nízkých rychlostech otočí do protisměru). Mírné nedostatky Alpiny v agility jsou kompenzovány vysokým komfortem odpružení, který vůz perfektně zvládá díky vyváženému nastavení přizpůsobenému kolům a pneumatikám stejné velikosti.

Adaptivní tlumiče specifické pro daný model se dodávají v široké škále výkonnostních skupin – pouze tři, z nichž střední (Sport) nejlépe vyhovuje plně dynamickému charakteru Touringu. Výrazně omezuje pohyb těla v dlouhých vlnách na chodníku a krátké vlny jdou o něco snáz, ale ztraťte se v hluboko posazených, pohodlných tlustě čalouněných sedadlech BMW.

Díky širokým možnostem nastavení patří skutečně k tomu nejlepšímu automobilovému nábytku, jaký si můžete aktuálně objednat – oproti konkurenci jim chybí pouze dostatečná boční opora. Dveře řidiče vozu Mercedes-AMG se se zasyčením otevřou a vy sednete do volitelného skořepinového sedadla, které nemá žádné problémy s boční oporou. Ne hloubkou sedu, ale čalouněním. Na tom nezáleží. Neslyšela jsi ten slabý zvuk, jako by tě E vtáhla dovnitř a přitiskla se k tobě?

Z tohoto pohledu si můžete vše představit, například že se účastníte závodu DTM na městské trati v Singenu nebo na letišti v Diepholz a že zadní boční okna mají nápis „R. Ash“ nebo „Fritz K.“ (Kreuzpointner – jméno bylo příliš dlouhé pro okno jeho závodního Benz). Není to tak, že za vámi stojí celá tělocvična, která snadno spolkne krabici o rozměrech 1640 x 920 x 670 mm.

Model E 63 S vůbec nezpůsobuje světelné napětí, ale spěchá vpřed. Možná příliš agresivní, protože B5 může dělat stejné cvičení se stejnou intenzitou, ale bez silného tlaku v ramenou. Navíc na začátku devítistupňová automatická převodovka s mokrou startovací spojkou pokaždé nešikovně klopýtá mezi dvojicí převodových stupňů.

Jinak silnému 612bhp T, který se svým charakterem závodního vozu vyžaduje soustředění a předpokládá skrytou pevnost a drsnost, která jde daleko za drsný volant, nic jiného nestojí v cestě. Tento dojem vychází z přepracované zadní nápravy ve srovnání se základním modelem (s novými prvky zavěšení, speciální stabilizační tyčí a diferenciálním spojením), jakož i z obecného nastavení podvozku, včetně speciálního systému duálního přenosu. Jediný ze tří konkurentů, model Mercedes-AMG, je poháněn pouze svými předními koly, což však nevede ke skutečným nevýhodám, pokud jde o stabilitu a hbitost při vysokých rychlostech.

Žádný jiný systém řízení neumožňuje vašim dlaním tak dobře cítit asfalt, žádný z nich není zkalibrován rukama řidiče s takovou přesností na optimální točivý moment. Výsledkem všech těchto remixů podvozku je, že pan T. projíždí zatáčkami a závodním okruhem s tak brilantní dynamikou, jako německá hospodyňka škrábe z prkýnka ve varném hrnci krájené nudle - v obou případech je rychlost ohromující .

Základní rozložení samozřejmě téměř vždy umožňuje povolit otěže vzadu, ale přední kola neustále dobře kousají. Jakmile se naučíte měřit tah 8litrového čtyřlitrového motoru V1,5 a vypnout válce, udržíte auto na správné cestě. Ať už jste na malé silnici nebo na závodní dráze, všude můžete slyšet slavnostní orchestr hrát vítězný pochod. A na konci dne se zdá, že se Hockenheim blíží k silnici s mnoha zatáčkami v údolí Remeše.

Vpřed s dveřmi

Dobře, souhlas s tím, že zvuk twin-turbo motoru V8 s filtrem pevných částic už nedosahuje někdejší povýšenosti, ale zachovává si svůj vášnivý vulkanismus – ačkoli po ranním studeném startu už vás sousedé nepronásledují vyzbrojeni dlouhými vilami. Ani v autě vás nemohli dohnat, ať se děje cokoliv. Pokud se zcela nepoddáte touze hrát a neprojdete složitým ceremoniálem aktivace drift módu v uličce před garáží.

Poté je maximální točivý moment 850 Nm směrován pouze na zadní nápravu a díky velkému maximálnímu úhlu řízení jsou získány stejné velké úhly driftu, ve kterých je zadní část směrována někde do strany. To se děje na chodnících s jakýmkoli sevřením, bez ohledu na to, jak silné. Nikdo takovou věc nechce, ale velmi dobře zapadá do mozaiky vlastností modelu E 63 S. Tento vůz vykazuje nejunavější charakter a dosahuje nejlepších výkonů na silnici s maximálním potěšením z jízdy.

Nakonec se BMW Alpina podaří dosáhnout něčeho podobného, ale zde je kladen důraz na něco jiného. Ve společnosti Audi však již není vyvážený poměr mezi sofistikovanou technologií, výsledky a náklady, ačkoli základ je velmi dobrý. Možná někdy vyjde přesná verze Plus? Nebude to poprvé. Jak říká populární hit, ze všech myšlenek se mi líbí nejzajímavější.

Závěr

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 bodů)

Více zdrženlivosti v tomto segmentu? To je stěží možné. V této trojici je model B5 umístěn jako ekonomický, pohodlný a ne nejdražší model s dobrou podélnou dynamikou. Je chytrý? Ne tak moc.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 bodů)

Větší konkurence v tomto segmentu? To je sotva možné. Výborná a přirozená dynamika silnice, monstrózní jízda, která občas dusí. A ke všemu spousta místa.

3. Audi RS6 Avant (456 bodů)

Více vybavení v tomto segmentu? To je stěží možné. To přispívá k nejlepší ovladatelnosti RS6 všech dob, ale nevede to k ničemu výjimečnému. Získávání skóre kvality díky asistentům.

Text: Jens Drale

Foto: Ahim Hartmann

Domov " články" Blanks » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turnaj s 1820 k