Audi R8 e-tron, A1 e-tron v Q5 Hybrid Quattro
Testovací jízda

Audi R8 e-tron, A1 e-tron v Q5 Hybrid Quattro

Pojďme být přesní: Q5 Hybrid Quattro je produkční vůz (do prodeje se dostane příští rok) a oba e-trůny jsou ve třídě koncepčních vozů (i když jejich přímí nástupci se pravděpodobně dostanou na trh zhruba za dva roky).

R8 e-tron

Nejsportovnější, ale zároveň nejčistší mezi testovanou trojicí je samozřejmě R8 e-tron... Na jednom kole jsou instalovány čtyři asynchronní elektromotory. S celkovým konstantním výkonem 313 „koní“ (proud může dosáhnout 335) a točivým momentem až 600 Nm je R8 e-tron čistokrevným sportovcem a zaslouženě nese označení R8.

A protože se jedná o R8, inženýři se všemožně snažili, aby se zážitek z jízdy (s výjimkou samozřejmě pocitu startování, který může nabídnout pouze elektromobil) co nejvíce přiblížil zážitku z jízdy. R8. Proto byly baterie a řídicí elektronika instalovány těsně za záda řidiče, aby rozložení hmotnosti zůstalo stejné jako u R8 5.2 FSI, tedy 42:58.

Jsou si také podobní kapacita: na 100 kilometrů v hodině spotřebuje R8 e-tron jen o tři desetiny více než jeho čtyřlitrový benzínový kolega (a přesně o sekundu více než 4koňová verze 2 FSI), tedy samozřejmě 525 sekundy, s menším výkonem, zejména díky obrovskému točivému momentu a nízké hmotnosti - pouze 5.2 kilogramy oproti 4 kilogramům u nejlehčího benzínu a téměř 9 1.600 kilogramům u silnějšího.

Baterie váží 550 kilogramů a dokážou uchovat 53 kWh energie, z čehož se dá využít dobrých 42 kWh (zbytek je rezerva určená k tomu, aby se baterie úplně nevybily, protože jim to škodí). Vzhledem k tomu, že R8 e-tron je stejně jako A1 e-tron stále konceptem, dojezd je méně důležitý, Audi u finální verze předpovídá dojezd kolem 250 kilometrů.

baterie lze nabíjet klasickými 200 volty, pak nabíjení trvá od šesti do osmi hodin a při vyšších napětích (380 V nebo na standardních rychlonabíjecích stanicích) jen dvě a půl hodiny.

Je také zajímavé, že je součinitel točivého momentu mezi přední a zadní nápravou, jako u benzínové R8, to znamená 30:70, a samozřejmě, protože vedle každého kola je jeden motor, je také řízen počítačem a přizpůsobuje se nejen mezi nápravami, ale také mezi jednotlivými koly na nápravě ...

Rozdělením točivého momentu tedy může počítač pomáhat řídit chování vozu – pomáhá mu zatáčet do zatáčky a pomáhá kontrolovat nechtěné smyky. Nezkoušeli jsme to na velmi krátké testovací jízdě jednoho z mála existujících prototypů, ale rychle se ukázalo, že městský R8 e-tron je opravdu rychlý.

Fráze „kopne do zadku“ je zde naprosto na místě.

Zevnitř je e-tron velmi podobný klasickému R8, kromě toho, že místo otáčkoměru má indikátor spotřeby energie nebo dostupného výkonu a regenerace.

V elektronickém trůnu R8 je také možné upravit agresivitu regeneračního systému. Rozdíl mezi jednotlivými nastaveními regenerace je zřejmý a zpomalení výfukových plynů v klasickém voze se nejvíce blíží průměru. Audi oznamuje, že první sériové elektronické trůny R8 vyjdou na silnici v limitované edici na konci roku 2012.

Video R8 e-tron

A1 a tron

Méně je organické. Audi e-elektron A1, elektrické městské auto s benzínovým motorem pro zvýšení dojezdu. Koncept je jasný a jednoduchý: elektromobil s volitelným benzínovým motorem, který vyrábí elektřinu, když jsou baterie téměř vybité.

Jsou ve tvaru T, uložené v zadní části středového tunelu a pod zadními sedadly, samozřejmě lithium-iontové a (kvůli vyššímu a delšímu zatížení než u hybridu) vodou chlazené. Dokáží uchovat 12 kilowatthodin energie při napětí 270 V a lze je nabíjet (pomocí zástrčky ukryté v obvodech kapoty Audi) z napětí 220 nebo 380 V, přičemž druhé jmenované vyžaduje k úplnému nabití pouhou hodinu. (Na 220 V a tři).

A1 e-tron samozřejmě dokáže při zpomalení regenerovat energii a jak agresivně to dělá, lze nastavit pomocí pětistupňového přepínače na volantu. Při nejagresivnějším nastavení systém v průměru regeneruje až třetinu energie.

Když se však baterie příliš vybijí, začne fungovat jednokotoučový rotační motor celkem 254 centimetrů krychlových. Pracuje při konstantní rychlosti 5.000 15 ot / min, kde je jeho účinnost nejlepší, a je napájen generátorem XNUMX kilowattů.

Celá sada včetně generátoru váží pouhých 65 kilogramů a průměrná spotřeba paliva ve smíšeném režimu je 1 litr. Všimnete si, že to funguje, když je rádio zapnuté, maximálně podle označení Range na senzorech; totiž je natolik tichý, že je téměř neviditelný.

Když je A1 e-tron poháněn pouze elektromotorem, je to tak plynové kilometry samozřejmě nulové... V té době byl A1 poháněn pouze synchronním elektromotorem s maximálním konstantním výkonem 61 „koní“ a maximálním výkonem 102 „koní“. Maximální točivý moment je 240 Nm, to vše stačí na desetisekundové zrychlení na 100 kilometrů za hodinu. Převodovka A1 e-tron samozřejmě nepotřebuje. ...

A když jsou baterie zcela vybité, A1 je stále mobilní. Benzinový motor je poháněn generátorem, který zase pohání elektromotor. Maximální rychlost na úrovni tedy bude asi 130 kilometrů za hodinu.

Seriál? Taky. Když? Pravděpodobně za elektronickým trůnem R8 a před ohlášeným plug-in hybridem, který bude vyrazil na silnici v roce 2014 (možná v zadní části nového A2012 3 roky vydání, ale možná v A4).

Video A1 e-tron

Q5 Hybrid Quattro

Q5 Hybrid Quattro zasáhne nejprve obchodní zastoupení. Příští rok s ním budete moci jezdit (častěji na podzim nebo na konci roku) a můžete se spolehnout, že spotřebuje minimálně o 10 procent méně paliva než klasický Q5 2.0 TFSI S tronic Quattro.

Na testovací dráze o délce asi 20 kilometrů, jejíž součástí byly i městské zácpy, ukazoval palubní počítač 8 litrů na 4 kilometry.

Q5 Hybrid je paralelní hybrid, takže může být poháněn pouze benzinovým motorem, pouze elektromotorem nebo oběma. Klasika vlastně s regenerací energie při snížení rychlosti.

Skrývá se pod kapotou XNUMXlitrový přeplňovaný zážehový motor nejnovější generace s výkonem 155 kilowattů nebo 211 „koní“. Odznak TFSI samozřejmě také znamená přímé vstřikování.

Osmistupňová automatická převodovka postrádá měnič točivého momentu, je nahrazena elektromotorem a sadou spojek v olejové lázni, které zajišťují rychlé, ale kontinuální spojení mezi elektromotorem vedle převodovky a benzínovým motorem.

Elektromotor může 45 'koní'celkový výkon systému je 245 „koní“ a maximální točivý moment je 480 Nm. Normovaná spotřeba je však pouhých sedm litrů na sto kilometrů.

Maximální výkon je k dispozici pouze krátkodobě a pouze v případě, že je řadicí páka v poloze S, jinak by se baterie vybíjely příliš rychle. Třicet osm kilogramů lithium -iontová baterie Je umístěn pod kufrem (navzdory pohonu všech kol) a skládá se ze 72 článků, které dokážou uložit 1 kilowatthodinu energie (při 3 V).

Jsou chlazeny klasickým ventilátorem, ale pokud se přehřejí, mohou být chlazeny také klimatizací auta.

Jen na elektřinu dokáže Q5 Hybrid Quattro ujet asi tři kilometry – konstantní rychlostí 60 kilometrů za hodinu a zrychlit můžete na 100 kilometrů za hodinu. Krátký test ukázal, že tato vzdálenost při jízdě ve městě je téměř o polovinu kratší, ale stále dostatečně dlouhá na to, abyste nemuseli jezdit „benzínem“ v centrech měst.

Kombinovaný měřič ukazuje, kolik energie vozidlo aktuálně využívá a jak je šetrné k životnímu prostředí. Nahradil tachometr, ke kterému byl přidán indikátor stavu nabití baterie. Hybridní technologii bylo třeba přizpůsobit několik dalších technických detailů: kompresor klimatizace byl poháněn elektřinou a k rychlejšímu ohřátí prostoru pro cestující byl přidán elektrický ohřívač.

Audi s touto trojicí dokazuje, že kromě klasiky už v současné době, a ještě více v příštích letech, umí na silnici nabídnout alternativy - od té, která je dnes standardní, až po takovou, která pravděpodobně představuje budoucnost auto.

Video Q5 Hybrid Quattro

Dušan Lukič, foto: Tovarna

Přidat komentář