Testovací jízda Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revoluce a kariéra

Tři dynamické děti bouřlivého roku 1968, které se řítí na vrchol.

Nemilosrdně přerušili vazby se svým cechovním prostředím - šestiválcová hvězda místo rustikálního dieselu, avantgardní limuzína místo trpaslíka Prinze, sportovní komfortní třída místo dalšího potomka v rodině dvoutaktů. Revoluce, jak víte, začínají přímo na ulici.

Byl to rebel, skutečné dítě ve věku 68 let, symbol občanské neposlušnosti. Jeho jednoduchá elegantní postava s dobrými proporcemi a přímočarou italskou lehkostí si získala technokrata ze severu. "Nádherné auto, moc krásné auto," řekl velký, jinak tvrdý muž téměř v transu, když pomalu obcházel model z plastelíny v měřítku 1:1 schovaný za závěsem.

Audi 100: nechtěné dítě

Předtím měl generální ředitel VW Heinrich Nordhof v úmyslu dokončit výrobu malé modelové řady Audi (60 - Super 90) s takzvanými středotlakými motory, aby mohl přeměnit ingolstadtský Auto Union, získaný v roce 1965 společností Daimler- Benz na konvenční želví farmu. Za účelem maximalizace kapacity krizí otřesené továrny sjíždělo z jejích montážních linek každý den 300 vozů Volkswagen.

V souvislosti s těmito plány Nordhof zakázal šéfdesignérovi Audi Ludwigu Krausovi a jeho týmu věnovat se jakýmkoliv aktivitám pro vývoj nového modelu. To se pro Krausovu tvůrčí povahu ukázalo neúnosné a v tajné práci pokračoval. Byl to ostatně člověk, který brilantní improvizací proměnil DKW F 102 na na svou dobu stále dobré auto, první Audi se čtyřválcovým motorem. Motor přinesl jako „příruční tašku“ jeho bývalý zaměstnavatel Daimler-Benz, těžký 1,7litrový bbw s kódovým označením Mexico, který byl díky vysokému kompresnímu poměru 11,2:1 považován za něco jako křížence mezi poloviční benzín. , polodiesel.

Pro Krause, který před lety navrhl stříbrné šípy Mercedesu, byl automobilový design skutečnou vášní. S vroucí prosbou přesvědčil Nordhofa a šéfa Audi Leading o vyhlídce na atraktivní nový malosériový vůz, který by zaplnil mezeru na trhu mezi Opel-Ford a BMW-Mercedes: „Bude to sportovní, ale zároveň pohodlné, elegantní a prostorné. S větší dokonalostí v detailech a preciznějším zpracováním Opel nebo Ford. K dispozici jsou tři stupně výkonu a výbavy od 80 do 100 koní. Mohli bychom uvažovat i o kupé,“ zasnil se inženýr zapálený pro techniku.

Audi 100 - "Mercedes pro zástupce"

Když nový velký vůz konečně oslavil svou premiéru na autosalonu v Ženevě 1969, hrstka kritiků posměšně tvrdila, že jde o Mercedes. Drsný přezdívka „Mercedes pro zástupce náčelníka“ se rychle rozšířila. Ludwig Krauss nikdy nepopřel, že patří do stuttgartské školy. V roce 1963 nastoupil do Auto Union po 26 letech v Daimler-Benz a už měl v krvi jak formální estetiku automobilů s třícípou hvězdou, tak typickou konstruktivní péči Mercedesu o každý detail. Dnes první Audi 100 již dávno vyšlo ze série W 114/115, běžně známé jako Linear Eight (/ 8). Delft blue 100 LS, který je zahrnut v našem srovnání, hrdě demonstruje svou technickou nezávislost. Dvoudveřová verze představená na podzim 1969 podtrhuje působivou eleganci jejích linií.

Nyní tmavě zelený Mercedes 230 je klidně zaparkovaný vedle ingolstadtského modelu. Vypadá masivněji, ale nabízí také větší pevnost než bezstarostný moderní styl Audi, který je také výrazně aerodynamičtější. U Audi 100 udává výrobce součinitel průtoku Cx 0,38; s výrazně extrémnějším NSU Ro 80 není tato hodnota o moc lepší (0,36).

Tvář Audi je přátelská, téměř usměvavá. Navzdory tomu, že ostentativně nosí čtyři kroužky uprostřed masky chladiče, automobil nevěnuje tolik hold tradici jako model Mercedes, který vypadá chladně a vážně ze všech úhlů. Hluboko v duši, někde v útrobách svého pokorného šestiválcového motoru se čtyřmi hlavními ložisky, je také revolucionářem a představitelem „nové objektivity“ v designu a architektuře. Bylo to v roce mimoparlamentních pouličních představení v roce 1968, kdy tento styl v Mercedesu konečně zvítězil a nahradil luxusní barokní nádheru žebrovaných limuzín, která vyděsila mnoho jeho štamgastů.

Revoluční technická řešení - "standard ve vyšším segmentu střední třídy."

Technicky je však Audi 100 LS emancipováno v maximální možné míře od Mercedesu. Pohon předních kol je pro Auto Union stejně tradiční jako důmyslně jednoduché zavěšení torzní tyče na zadní nápravě. V kombinaci s moderními koaxiálně spřaženými pružinami a tlumiči (jako je vzpěra MacPherson) vpředu vytvořil Kraus a jeho tým podvozek, který kombinuje komfort dlouhého pojezdu s dobrým odpružením.

Později, v upravené verzi z roku 1974, získá zadní odpružení s koaxiálními pružinami a tlumiči nárazu vozu ještě sportovní vlastnosti. Podle srovnávacího testu auto motor und sport provedeného ve stejném roce je model „měřítkem bezpečnosti silničního provozu v horním středním segmentu“.

Ani původní středotlaký motor Audi 100 už nevypadá jako sám. V Delftově modré LS z roku 1973 to funguje rovnoměrně a od tlumiče výfuku vychází hluboká, příjemně složená melodie. S postupným snižováním kompresního poměru na 10,2 a 9,7: 1 také zmizel hrubý nekultivovaný šum.

Vzhledem k intenzivnímu víření pracovní směsi v hlavě válců s příčným prouděním však zůstává motor podle konstrukčního principu ekonomický a vyvíjí silný tah pro střední zrychlení od 2000 XNUMX ot./min. Třístupňová automatická převodovka vyvinutá společností Volkswagen udržuje přirozený temperament a vysokou rychlost otáčení čtyřválcového motoru s horními ventily a spodním vačkovým hřídelem. S jasnějším tokem plynu se přepne s příjemným zpožděním.

"Řada-osmička" - měkký provokatér s novým podvozkem

Těžký a nemotorný 230.6 Automatic jen těžko následuje lehké a obratné Audi 100. Jeho mohutná šestka, která v „Pagodě“ (230 SL) zní dost napjatě, zde vždy zůstává zdrženlivá a tiše šeptá do typických intonací Mercedesu. Žádné sportovní vlastnosti - navzdory vačkové hřídeli nahoře.

Litrový výkon šestiválcového motoru je poměrně skromný, takže má dlouhou životnost. Motor se dobře páruje s velkým těžkým vozidlem, které jezdí plynule a plynule, a dokonce i při krátké procházce městem dává řidiči pocit, že je na silnici už dlouhou dobu. Každá cesta se stane cestou. To je síla tohoto mimořádně bohatě vybaveného modelu 230, který má kromě automatického střešního okna a elektrického střešního okna také přední okna, tónovaná okna a posilovač řízení. Nejen hojnost, ale také kvalita výkonu je působivá. Je pravda, že interiér Audi vyzařuje více tepla a pohodlí, ale tenká dřevěná dýha vypadá stejně přechodně jako nevinná bambusová barva sedadel s dobrým obrysem a sametovým čalouněním.

Ve skutečnosti je W 114 také provokatér, i když v mírnější podobě. Z hlediska stylu podvozku a techniky jde o ztělesnění nové éry – rozloučení s výkyvnou zadní nápravou a rozhodující zavedení čtyřkotoučových brzd. Díky tomu již Daimler-Benz nezaostává v dynamice vozovky, ale přibližuje se standardu BMW pro zadní nápravu s naklápěcími vzpěrami, kde je sbíhavost a sklon kol vždy příkladný.

Díky snadno ovladatelnému chování v zatáčkách, blízko limitu tažné síly, bez ostré tendence k podávání a stabilnímu směru jízdy při prudkém brzdění při vysokých rychlostech je „Linear Eight“ lepší než v té době třída S. Žádný ze srovnávaných modelů z roku 1968 nestojí tak klidně na silnici se silnou a hustou pružinou. Oba vozy s pohonem předních kol jsou nervóznější, ale hbitější.

Ro 80 - auto budoucnosti

To platí zejména pro banánově žlutý NSU Ro 80, který se vyznačuje vynikajícím ovládáním a ovladatelností díky svému komplexnímu podvozku, který se skládá z předního zavěšení MacPherson a nakloněné zadní nápravy. Zásadní je zde dětská lehkost, hbitost a rychlost v zatáčkách, motivovaná přímým řízením ZF s ozubnicí a pastorkem. Brzdy jsou také báseň. Ro 80 svými technickými ambicemi připomíná Porsche 911. Je to náhoda, že obě auta nosí alu kola Fuchs? A že žlutá a oranžová ladí s oběma?

Ale se vší úctou, drahí přátelé Wankelova motoru, musíme přiznat pravdu, i když vás bolí. Koneckonců, není to revoluční rotační motor, ale funkčně-estetický tvar a složitý podvozek s dobrým pocitem z cesty, díky kterému se model NSU Ro 80 zdá být tak sebevědomý i dnes. Motor s výkonem můžete milovat jen tehdy, pokud jste předtím řídili BMW 2500. Vysoký bublavý zvuk trochu připomíná tříválcovou dvoutaktní jednotku. Může nás potěšit skutečnost, že bez kompaktního motoru by extrémní formy té doby vůbec nebyly vytvořeny.

Třístupňová, poloautomatická a poloautomatická převodovka zajišťuje vždy plynulý zážitek z jízdy. Není to však vůbec vhodné pro ty, kteří mají rádi vysoké otáčky, ale stejně slabý jako točivý moment motoru Wankel, který se stává obratným pouze s pěti rychlostními stupni.

Ro 80 nemá ráda provoz ve velkém městě. Pomalá akcelerace velkého vozu, u kterého zde hraje roli i výkon 115 koní. nelze nazvat dostatečným. Jeho říší je dálnice, která se klidně a bez vibrací řítí, když rychloměr ukazuje 160. Zde se křehký a s převodovkou neslučitelný Wankel rázem stává milovaným přítelem.

Tři různé postavy se stávají přáteli

Široký rozchod a dlouhý rozvor pomáhají Ro 80 zůstat dobře na silnici. Díky aerodynamickému tvaru si vůz vystačí s 12 litry na 100 km a motor s označením KKM 612 zpívá píseň o úžasném novém světě a překvapivě složité jednoduchosti Wankela. Jeho excentrický rotor se otáčí na trochoidu a jako by kouzelně neustále měnil prostor v komoře, což mělo za následek čtyřtaktní pracovní tok. Neexistují žádné nárazy nahoru a dolů, které je třeba převést na rotační pohyb.

Interiér NSU Ro 80 nabízí skvělé, téměř strohé funkce. Odpovídá avantgardnímu charakteru vozu, i když trochu více luxusu by bylo žádoucí. Černé čalounění pochází z Audi 100 GL a i v novém prostředí působí pevně a příjemně na dotek. Ro 80 ale není ten typ emotivního auta, do kterého byste se zachumlali – bere se až příliš vážně. Slušný Mercedes 230 by se k tomuto účelu také nehodil.

Mému srdci je nejbližší přátelské Audi 100. Bez tohoto vozu – zrozeného v bolestech, věčně podceňovaného a s nepopiratelným darem – by dnes Audi vůbec neexistovalo. Kromě názvu luxusního modelu Volkswagen.

TECHNICKÉ ÚDAJE

Audi 100 LS (model F 104), výrobce 1973 g.

MOTOR Model M ZZ, vodou chlazený čtyřválcový řadový motor, hliníková hlava válce s příčným průtokem, blok z šedé litiny, klikový hřídel s pěti hlavními ložisky, jednostranný vačkový hřídel (poháněn duplexním řetězem), offsetové ventily, zvedáky a vahadla , písty s konkávním čelem, (princip Chiron) objem 1760 cm3 (otvor x zdvih 81,5 x 84,4 mm), 100 hp při 5500 ot / min, max. Točivý moment 153 Nm při 3200 ot./min, kompresní poměr 9,7: 1, jeden dvoustupňový karburátor Solex 32/35 TDID se svislým průtokem, zapalovací cívka, motorový olej 4 L.

PŘENOS SÍLY. Pohon předních kol s motorem před přední nápravou a převodovkou za ní, čtyřstupňová manuální převodovka (Porsche sync), volitelná třístupňová automatická převodovka s měničem točivého momentu (výrobce VW).

KAROSÉRIE A ZDVIH Samonosné celokovové tělo, přední náprava s koaxiálně spojenými pružinami a tlumiči (vzpěra MacPherson) a dvě trojúhelníkové vzpěry, stabilizátor, zadní tuhá trubková náprava, podélné vzpěry, torzní pružina a torzní tyč s ozubeným hřebenem, přední kotouč, zadní bubnové brzdy, disky 4,5 J x 14, pneumatiky 165 SR 14.

ROZMĚRY A HMOTNOST Délka 4625 mm, šířka 1729 mm, výška 1421 mm, rozchod vpředu / vzadu 1420/1425 mm, rozvor náprav 2675 mm, čistá hmotnost 1100 kg, nádrž 58 l.

DYNAMICKÉ CHARAKTERISTIKY A NÁKLADY Max. rychlost 170 km / h, 0-100 km / h za 12,5 s, spotřeba paliva (benzín 95) 11,8 l / 100 km.

DATUM VÝROBY A TYPY Audi 100, (model 104 (C1) od roku 1968 do roku 1976, 827 474 příkladů, z toho 30 687 kupé.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTOR Model M 180, vodou chlazený řadový šestiválcový motor, hlava válce z lehké slitiny, blok z šedé litiny, klikový hřídel se čtyřmi hlavními ložisky, jeden vačkový hřídel nad hlavou (poháněn duplexním řetězem), paralelní zavěšení ventilů, poháněno objem vahadel 2292 cm3 (vrtání x zdvih 86,5 x 78,5 mm), 120 k při 5400 ot./min, maximální točivý moment 182 Nm při 3600 ot./min, kompresní poměr 9: 1, dva dvoustupňové karburátory s vertikálním průtokem Zenith 35/40 INAT, zapalovací cívka, motorový olej 5,5 l.

POWER GEAR Pohon zadních kol, 4stupňová manuální převodovka, volitelná 5stupňová převodovka nebo 4stupňová automatická převodovka s hydraulickou spojkou.

TĚLO A ZVEDÁK Samonosné celokovové tělo, rám a spodní profily jsou přivařeny k tělu, přední náprava s dvojitými trojúhelníkovými rameny a vinutými pružinami, přídavné gumové pružné prvky, stabilizátor, zadní diagonální otočná náprava, pružné prvky šikmých pružin, stabilizátor, řízení s kuličkovým šroubem převodovka, přídavný posilovač řízení, kotoučové brzdy všech kol, kola 5,5 J x 14, pneumatiky 175 SR 14.

ROZMĚRY A HMOTNOST Délka 4680 mm, šířka 1770 mm, výška 1440 mm, rozchod vpředu / vzadu 1448/1440 mm, rozvor náprav 2750 mm, čistá hmotnost 1405 kg, nádrž 65 l.

DYNAMICKÉ CHARAKTERISTIKY A NÁKLADY Max. rychlost 175 km / h, 0-100 km / h za 13,2 s, spotřeba paliva (benzín 95) 14 l / 100 km.

DATUM VÝROBY A NÁKLAD Modelová řada W 114/115, od 200 D do 280 E, 1967–1976, 1 840 exemplářů, z toho 753 a 230/230 - 6 221 exemplářů.

NSU Ro 80, výrobce 1975 rok

MOTOR Model NSU / Wankel KKM 612, dvoumotorový motor Wankel s vodním chlazením a obvodovým sáním, čtyřtaktní pracovní cyklus, skříň z šedé litiny, trochoidní komora s elisilizovaným povlakem, ferrotické těsnicí desky, 2 x 497 cm3, komory 115 HP. z. při 5500 ot./min, maximální točivý moment 158 ​​Nm při 4000 ot./min, systém mazání s nuceným oběhem, 6,8 litru motorového oleje, 3,6 litru výměnného objemu, dávkovací čerpadlo pro další mazání s provozními ztrátami. Dvoukomorový karburátor Solex 35 DDIC s vertikálním průtokem s automatickým spuštěním, vysokonapěťovým tyristorovým zapalováním, jednou zapalovací svíčkou na každém krytu, čištění výfukových plynů vzduchovým čerpadlem a spalovací komorou, výfukový systém s jednou trubkou.

PŘEVOD VÝKONU Pohon předních kol, selektivní automatická převodovka - třístupňová manuální převodovka, automatická jednolamelová suchá spojka a měnič točivého momentu.

KAROSÉRIE A ZDVIH Samonosná celoocelová karoserie, přední náprava s koaxiálně spojenými pružinami a tlumiči (vzpěry typu MacPherson), příčné vzpěry, stabilizátor, zadní náprava s výklopnými vzpěrami, vinuté pružiny, přídavná gumová pružná vzpěra a volant, dvě hydraulické brzdy se čtyřmi kotoučovými brzdami , regulátor brzdné síly, kola 5J x 14, pneumatiky 175 hp čtrnáct.

ROZMĚRY A HMOTNOST Délka 4780 mm, šířka 1760 mm, výška 1410 mm, rozchod vpředu / vzadu 1480/1434 mm, rozvor náprav 2860 mm, čistá hmotnost 1270 kg, nádrž 83 l.

DYNAMICKÉ CHARAKTERISTIKY A NÁKLADY Max. rychlost 180 km / h, 0-100 km / h za 14 s, spotřeba paliva (benzín 92) 16 l / 100 km.

TERMÍN VÝROBY A NÁKLAD NSU Ro 80 - od roku 1967 do roku 1977, celkem 37 398 výtisků.