Testovací jízda třídy A proti Audi A3, BMW řady 1 a VW Golf: první třída
Testovací jízda

Testovací jízda třídy A proti Audi A3, BMW řady 1 a VW Golf: první třída

Testovací jízda třídy A proti Audi A3, BMW řady 1 a VW Golf: první třída

Srovnání třídy A s nejsilnějšími představiteli kompaktní třídy

Mercedes ve třetí generaci třídy A získal novou fyziognomii a strhující dynamiku. U generace 4 je to již plně pochopeno pomocí moderního systému hlasového ovládání. Také se zvětšil a má nový benzínový motor. Co se vlastně může stát, to ještě nezjistíme – prostřednictvím srovnávacího testu s nejsilnějšími zástupci kompaktní třídy: Audi A3, BMW řady 1 a samozřejmě VW Golf.

Pokud by existoval hollywoodský scénář pro kariéru třídy A, skončilo by to v roce 2012. Před tím si hrála s osudem na schovávanou. Poprvé se objevila jako Vision A na frankfurtském autosalonu v roce 1993, poté, nyní jako sériové auto, narazila do imaginárního losa z překážkové dráhy a převrátila se. Pak štěstí opět fungovalo pomocí systému ESP a horkých doporučení Nikiho Laudy z reklam. Ale na cestě k velkému úspěchu se revoluční třída A objevila až v kontrarevoluci roku 2012, kdy přešla od inovativní technologie a praktického designu k praktické technologii a inovativnímu designu. V posledních snímcích filmu vidíme, jak designéři odstraňují dno sendviče z prvních generací, mávají vlajkami a zpívají sborem, samozřejmě při západu slunce. Šťastný konec, závěrečné výstřely, opona.

Protože od té doby všichni žili šťastně až do smrti – jak áčko, tak herci ve vedlejší roli. Když hledáme na internetu losa, poté, co se členové třídy A naučili se mu tak obratně vyhýbat, nejnovější informace je, že ho Světová organizace na ochranu přírody považuje za „neohrožený druh“. Nové A už nemusí riskovat všechno, aby si obnovilo pověst, ale musí si svůj úspěch udržet a stavět na něm. K tomu má více bezpečnostních systémů, moderní koncepci správy funkcí, nové motory. Bude to stačit proti tak vážným soupeřům, jako jsou A3, Blok a Golf? Je jen jeden způsob, jak to zjistit – srovnávací test.

BMW - druhý konec

Začněme BMW řady 1. S ním je revoluce ještě před námi – bavíme se o přechodu na pohon předních kol. Příští generace půjde v roce 2019 po cestě světových dějin s pohonem předních kol. Neskrývá tato formulace nespokojenost? Protože tam je silnice... těsně před palácem je prudká odbočka doprava, pak po úzké silnici, která se vine jako had mezi kopci.

Tady, přátelé, dochází k úplnému splynutí ducha a hmoty. „Zařízení“ nejenže spojuje řidiče, ale také ho připevňuje k velkolepým sportovním sedadlům (991 lev.) a je soustředěno kolem něj. První sada zatáček. Když je zadní náprava v pohybu a má tendenci zatáčet, auto vjede do zatáčky velmi přesně a bez zaváhání, zadní vždy trochu podá, ale aby vás udržela v náladě a nestrašila. BMW se rozjíždí jako vichřice po klikaté silnici, stabilně řízené silným tlakem ruky na precizně fungující volant. Pro takovou jízdu se hodí manuální ovládání osmi automatických převodovek. Protože jinak bezchybná převodovka ZF se znepokojuje, pokud musí reagovat příliš rychle - to se stává častěji, když je připojena k benzínovému motoru než k dieselovému motoru s velkým točivým momentem.

BMW vybavilo výkonný motor sprint, vysoký točivý moment a hladký chod motoru 120i vším, co jej dokáže dynamizovat: 18palcové pneumatiky s různými velikostmi dvou náprav, paket M Sport, adaptivní tlumiče, sportovní řízení s proměnným převodovým poměrem. Z jakékoli změny směru tak udělá dovolenou a vezme všechny soupeře na vedlejší trať a do testovacího úseku slalomu.

Podélné uspořádání přirozeně vyžaduje kompromisy: vchod do zadní části jeskyně je úzký, interiér málo prostorný - dříve jsme nic nevěděli. Špičkové brzdy však nedokážou vyvážit nedostatek podpůrných systémů. Model BMW je skvěle vybavený, ale jeho cena je také vynikající a kvalita materiálů je výsledkem malých účtů. Nejvíce paliva spotřebuje výkonný motor (od července se vyrábí s filtrem pevných částic). Při dlouhých jízdách se řízení stává zdrojem napětí a na dálnici působí spíše neovladatelně než přesně a odpružení při krátkých nerovnostech na vozovce spíše cuká než ztuha. Při plné zátěži ale kompaktní BMW jezdí přívětivější. Všechny výtky k němu však mizí od první zatáčky, stejně jako prázdný rovný úsek ve zpětném zrcátku.

Audi zdaleka nekončí

Po pečlivém pochopení faktů připomínáme informace z léta 2017, které jsou často opomíjeny: hatchback A3 je k dispozici pouze ve verzi Sportback. To, že zmiňujeme konec dvoudveřové verze, má své historické důvody – první A3 z roku 1996 se do roku 1999 vyráběla pouze jako dvoudveřový model. Jaké skvělé časy - když jste mohli ukázat noblesu a exkluzivitu odstraněním dvou zadních dveří modelu. Po tři generace zůstala A3 věrná sama sobě ve snaze o dokonalost. Jeho úspěch je vyjádřen dokonalým zpracováním, vysoce kvalitními materiály a pečlivou zvukovou izolací. Informační a zábavní systém nastavil v roce 2012 nové standardy, ale nyní možná nastal čas aktualizovat ovládací prvky funkcí. Co se týče podpůrných systémů, není A3 o třídu lepší než průměr a měla by zastavit razantněji.

Jinak se jeho výrobci aktualizují včas. V květnu loňského roku dostal model 1,5litrový benzínový přeplňovaný motor, čištění výfukových plynů od malých částic začne až počátkem léta. Při nízkém zatížení motor vypne dva ze svých válců a další dva pak běží s vyšším zatížením, a proto jsou účinnější. To se stává překvapivě často, jak vidíme na základě údajů palubního počítače, jinak zapínání a vypínání válců zůstává bez povšimnutí. Současně dvouspojková převodovka úhledně řadí sedm rychlostních stupňů a řadí je přesně a bez přerušení, ať už rychle nebo tiše. Konstruktéři při rozjezdu dokonce překonali inherentní trhavost těchto převodovek. Ekonomická (7,0 l / 100 km) a vyspělá pohonná jednotka se tak stává nedílnou součástí harmonie tohoto vozu.

Bez problémů pojme čtyři cestující – na pohodlné zadní pohovce a dvou předních sportovních sedadlech pro dlouhé cesty. Ano, s A3 chcete cestovat dlouho a daleko. I přes těsné nastavení adaptivní tlumiče jemně neutralizují nerovnosti a na rozdíl od modelu VW nedovolí otřesy. A3 tak působí dojmem větší přesnosti a na rozdíl od jiných modelů Audi lepšího pocitu z kontaktu s vozovkou a zpětné vazby od systému řízení s proměnným poměrem (612 lv.), stejně jako rychlejší ovladatelnost, aniž by v každém okamžiku ohrožovala bezpečnost silničního provozu, odezva řízení je měkká a začíná ihned po střední poloze. Tohle Audi v zatáčkách tolik nekouše jako „jednotka“, ale trať dokáže objet bez výkyvů kurzu. To opět posiluje dojem, že s A3 řídíte kvalitní, robustní, odolný, v jeho moderní době až nadčasový vůz.

Mercedes - konečně lídr?

MBUX, zase jste udělali něco špatného, ​​podívejte se na to ach, promiňte, trochu jsme odbočili, protože materiály třídy A jsou tak nadšené z „uživatelského zážitku“ Mercedes-Benz MBUX. Ve třídě A je potřeba být docela upovídaný, protože hlasové ovládání je jednou z nejdůležitějších novinek v autě. Funguje to opravdu skvěle (viz test připojení), ale plně pochopíme, pokud - když to není vyžadováno pro hodnocení - budete mít nějaké zaváhání mluvit s vozem se slovy "Hej Mercedes, je mi zima!", na případ pokud chcete, aby elektronika fungovala, zvyšte teplo.

Toho lze dosáhnout také pomocí tlačítek nebo prostřednictvím informačního a zábavního systému. Jeho nabídky jsou však natolik nepřehledné, že se ho lze často zbavit pouhým stisknutím tlačítka „Návrat“. Jak víme, dnes je mnoho vývojových oddělení přesvědčeno, že dotyková obrazovka je nejlepší řešení, už jen proto, že to Tesla dělá. Může se však zdát, že takto nadšeně následovat řidiče se všichni dostanou do slepé uličky.

Za poměrně moderní jsou považovány i ovládací přístroje s digitální indikací, protože si každý může uspořádat indikátory podle svého. V BMW experti seskupili zařízení, jak uzná za vhodné – mnohem blíže k dokonalosti než přetížená obrazovka třídy A. Tam můžete místo rychloměru umístit animovaný obrázek zbývajících kilometrů. Ve spoustě her na velkých bezzrcadlovkách není místo pro opravdu důležité informace, jako je výbava, kterou řídíte.

Proč o tom mluvíme tak dlouho? MBUX totiž přitahuje velkou pozornost – jak ve způsobu řízení funkcí, tak při pohledu na třídu A jako celek. A vůbec, tohle je opravdu nové auto. Navíc se stal mnohem prostornějším – celková délka zvětšená o dvanáct centimetrů otevírá spoustu prostoru. Na nízkém zadním sedadle mají cestující více prostoru pro nohy a o 9,5 cm větší vnitřní šířku než dříve. Pro každodenní život je důležitý zvětšený prostor pro drobnosti, spodní práh zavazadelníku a zádová opěrka skládací na tři části.

Kabina má však sedadla bez silné boční podpory, která špatně integrují pilota a spolujezdce vedle něj. Obecně se nyní vzdálenost mezi třídou A a jejím řidičem zvětšila. V tiskových zprávách umístili obchodníci společnosti kus podvozku daleko za show zvanou MBUX. Pouze tam najdete informace, že u A 180 da A 200 jsou místo víceprvkového zavěšení zadní kola poháněna jednodušší konstrukcí torzní tyče. S adaptivními tlumiči jako u testovacího vozu však A 200 získá víceprvkovou zadní nápravu. Třída A však zvládá rohy lhostejněji než dříve. Především však nedostatek hbitosti a dynamiky souvisí s vlastnostmi systému řízení. Postrádá přesnost a zpětnou vazbu, která je charakteristická pro dnešní modely značky s pohonem zadních kol.

Navzdory proměnlivému převodovému stupni řízení třídy A nikdy nereaguje opravdu přesně, přímo ani rychle a má příliš málo času na to, aby se vrátilo správným směrem. Navíc výrazné kolísání těla v zatáčkách je znatelně nepříjemné. Lze tvrdit, že léčbou těchto dvou onemocnění je sportovní režim systému řízení a adaptivní tlumiče. Ano, ale je to tak obtížné, že všechno prostě zdrsní, ne zlepší. I v komfortním režimu odpružení pevně reaguje na krátké nerovnosti a při vysokém zatížení se zintenzivňuje. Třída A lépe zvládá dlouhé vlny na asfaltu.

Zlepšená dynamika se očekává od nové jednotky s pohonem všech kol 200. Sedmistupňová dvouspojková převodovka pochází od Getragu a motor pochází ze spolupráce s Renaultem. Mercedes má přeplňovaný benzinový motor s označením M 282. A umí deaktivovat dva válce pro zlepšení účinnosti. Ale i přes intenzivnější downsizing má celohliníkový agregát s filtrem pevných částic v testu spotřebu 7,6 l/100 km, tedy více než A3 a Golf, a jen o 0,3 l méně než 1,6litrový motor ve starém. . Motor 200. 1300 ccm. See není příliš přesvědčivý, pokud jde o jízdu a odhalení výkonu. Má tendenci řvát, na sešlápnutí plynu reaguje neobratněji a ve vysokých rychlostech dříve ztrácí výkon.

Částečně za to může dvouspojková převodovka, která řadí plynule jako automat s měničem momentu. Když je ale potřeba rychlejší akce, převodovka zkouší mnoho převodových stupňů a jen zřídka napoprvé přeřadí na ten správný. A zdálo se, že ji odchod pokaždé překvapí – v tomto ohledu se po překonání počátečních potíží ukázal jako lepší vlastní pohon dvou kol Mercedesu.

Nenastavuje však třída A nové standardy? Ano, je to bezpečnost. Vybavení pomocných systémů jí přináší rozhodující počet bodů. Rozsah sahá od výstražných systémů až po aktivní automatická zařízení pro sledování a změnu jízdního pruhu, která kvantitativně i kvalitativně významně překračují předchozí úroveň v kompaktní třídě.

Nad úrovní ročníku? Je velmi dobrá doba se dostat k tématu nákladů. S vybavením AMG Line a příslušenstvím souvisejícím s testem stojí A 200 v Německu přibližně 41 000 eur a o 7700 XNUMX eur více, pokud jde o vybavení. Je nová Třída A opravdu třída, kterou musíte vyhrát?

VW - konečně zase

Ne, je pravda, že se napětí dalo udržet o něco déle, ale vítězství VW je na takové triky až příliš zřejmé. Na rozdíl od třídy A byl Golf vždy Golfem, nikdy nerevolucionizoval a už nikdy nehledal sám sebe – díky tomu si připsal nespočet vítězství. Zde vyhrává další – totiž ve svých nejmenších rozměrech nabízí Golf nejvíce prostoru pro cestující a zavazadla, má všechny možné funkce: od pohodlného nošení přes dělené zadní sedadlo s širokým otvorem pro dlouhý náklad až po velká sedadla pro malé položky. K tomu je třeba připočítat snadnost ovládání funkcí a také vysokou kvalitu. Model VW má navíc dobře značenou karoserii. Z testerů nabízí více podpůrných systémů pouze Mercedes, který spolu s nepříliš razantními brzdami Golfu v bezpečnostní části za třídou A zaostává.

Ale jen zde – protože se svými adaptivními tlumiči (1942 lv.) i nadále patří k nejpohodlnějším kompaktním vozům. Jeho podvozek pilně pohlcuje i ty nejsilnější nerovnosti na silnici – Golf se však po dlouhých vlnách na dlažbě pohupuje a v komfortním režimu není možné plně ovládat naklánění karoserie v zatáčkách. Normální režim snižuje houpání a zároveň zlepšuje ovladatelnost, protože příjemně přímé a přesné řízení zprostředkovává čistší pocit z vozovky. Sportovní režim ještě více ztuhne řízení a podvozek, ale i v něm je chování na silnici stále velmi robustní.

Samozřejmě, že Golf nikdy neměl lepší benzínový motor než ekonomický 1,5litrový přeplňovaný motor (filtr pevných částic bude k dispozici již koncem léta). Pravda, hluk je zde drsnější než v pevně izolovaném Audi, ale jinak je vše, jak má být: motor zrychluje rovnoměrně z nízkých otáček a rychle se dostává do vysokých. I když Golf stejně jako A3 výkonově zaostává za 120i a A 200, hnací ústrojí vždy zprostředkovává pocit dobrého temperamentu a stálé připravenosti. Může za to i vysokorychlostní DSG, které s vervou a přesností řadí sedm převodových stupňů a zastrašit ho dokáže pouze sportovní režim. Je to tak – je potřeba zabrousit do detailů, abyste na Golfu našli nějaké drobné nedostatky. S nejlepší výbavou je nabízen za nejnižší cenu – a získává tak konečné vítězství nad zástupcem Mercedesu.

Body nového A 200 stačí pouze k získání známky kvality – možná proto, že ačkoli chce být vítězem, chce být ještě něčím jiným – prvotřídní!

ZÁVĚR

1. VW

Hra trvá 90 minut, cílem je dostat míč do brány a nakonec ... vyhrává golf. Svou efektivitou, komfortem, prostorem a pomocníky za dobrou cenu plní očekávání.

2. MERCEDES

Po zápase – stejně jako před zápasem. V době svého debutu zůstává nová třída A druhá – s větším prostorem, lepší bezpečnostní výbavou a filtrem pevných částic. Ale je to drahé a obtížné a pohon je slabý.

3. AUDI

Ovoce zralosti – extrémně odolné, hospodárné, pohodlné a obratné, A3 získává body, které ho posouvají daleko dopředu. S málo asistenty a nepříliš oddanými brzdami mu však druhé místo uniklo.

4. BMW

S vysokými náklady, malým počtem podpůrných systémů a bolestivými cenami je úzká „jednotka“ poslední. Pro nadšence do zatáček však zůstává díky své výjimečné ovladatelnosti špičkovou volbou.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Domov " články" Blanks » Třída A vs. Audi A3, BMW řady 1 a VW Golf: První třída

Přidat komentář