Pruvate u novu Bentley Continental GT

Preme nantu à u sediu in modu chì ripiglià u fiatu, è quandu si supera nantu à e strade à duie corsie, certe volte ci vole più per frenu ch'è per superassi

L'ingegneria Volkswagen è a pedanteria tedesca ùn pudianu ancu sprime alcune cose native in inglese fora di u coupé. À a presentazione di l'annu scorsu in Mosca vicinu à a vittura di mostra, a visualizazione rotativa di u sistema media hè deteriorata. È e prove di cunduce per i ghjurnalisti avianu generalmente esse rimandate per sei mesi per via di a necessità di mette a fine a scatula di cambiamenti.

A storia chì i Tedeschi anu messu un "robot" DSG preselettivu nantu à u Continentale GT, chì ùn pudianu micca rende in mente, averia pussutu divertisce assai l'odi, ma i cuncettori ùn eranu sicuramente micca ridenti. Di conseguenza, a presentazione hè stata rinviata per un bonu sei mesi, chì ùn hè micca tantu in u cuntestu di sette anni di vita di u trasportatore di u mudellu di seconda generazione. U piattu duvia esse sirvutu prontu, perchè à a fine assai ne dipindia - era u coupé, è micca u mostruosu Mulsanne, chì hè u veru flagship di a marca in termini di carisma è di ricunniscenza.

Malgradu l'evidenza similitudine esterna cù i dui mudelli precedenti, chì generalmente ùn sò micca facili da distingue tra di elli, u travagliu era colosale. Prima, u GT si hè trasferitu in una nova piattaforma è invece di u chassis D1 apparentemente arcaicu da VW Phaeton comparte nodi cù a Porsche Panamera. Divide piuttostu cundiziunale, perchè e duie macchine, cum'è un numeru di altri mudelli anziani di u gruppu, sò custruiti da elementi di a piattaforma "longitudinale" MSB. In più, Bentley hà u so propiu sistema di trasmissione è un layout unicu.

Dopu, u tippu di mezza età Stefan Zilaff, u capimachja di Bentley, hà onestamente avutu u dirittu di portà pantaloni aranci è occhiali aviatori scuri ancu à u crepuscolo, ricuncilendu cù successu u stile di u concept car cù i requisiti di i tecnuloghi è di i cummercialisti. U coupe si hè rivelatu sorprendentemente armuniosu, da chì parte si guarda.

U novu Continentale GT hà un cappucciu più longu, una larga griglia di radiatore abbassata sottu è e rotule spostate versu u soprappiù anteriore - a cosiddetta distanza di prestigiu trà l'assi anteriore è u pilastru di u parabrezza hè diventata canonicamente grande. È u plasticu cumplessu di i fianchi cù e spalle musculari hè ancu un meritu di i tecnulugichi chì anu amparatu à coce pannelli d'aluminiu aduprendu u metudu di super-stampatura à una temperatura di 500 gradi.

I difetti di qualità puderianu esse attribuiti à l'assemblea manuale notoria in l'antica pianta di Crewe, di a quale i creatori sò cusì fieri, se tutte l'operazioni tecnulugicamente cumplesse ùn sò state effettuate in altre imprese di u gruppu Volkswagen. Inoltre, a scatula, benintesa, ùn hè mancu un DSG. Strutturalmente, hè più vicinu à l'unità PDK da Porsche, cù a quale a preoccupazione ùn hà mai avutu prublemi. Un'altra cosa hè chì u Cuntinentale GT hè luntanu da un Panamera. A vittura chì pesa più di 2,2 tunnellate hà un mutore W12 titanicu cù un torque di 900 Nm, chì, assemi à una scatula di cambiamenti, duvia esse insegnatu à travaglià u più dilicatu pussibule in ogni modu.

A propositu, ci sò quattru modi, cumprendu una configurabile, è invece di un selettore standard convenzionale hà una posizione "B", vale à dì, Bentley. Ùn era micca pussibule d'ottene da l'ingegneri altre parolle chè "ottimali", ma secondu i sentimenti persunali hè quantunque più vicinu à u cunfortu. In generale, a cosa più strana di u Continentale GT hè u sensu di simplicità cù chì una vittura di 600 cavalli pò esse rimossa è guidata per e strette strette di e cità europee, senza paura di tumbà accidentalmente a vittura cù un muvimentu subitu.

Sentì à portata di manu ùn si tratta micca di ellu, ma circa duie tunnellate di massa è 194 $. vi scurdate quasi subitu. È ancu u pesante W926 cessa d'ispirà u timore subitu dopu u lanciu, soprattuttu s'ellu hà u tempu di chjude a porta. Daretu à un vetru spessore in un pacchettu di stuoie insonorizanti solidi, site sedutu leggermente staccatu da u mondu.

U veru Gran Turismu si sviluppa da veru in qualchì mezu à l'autostrada illimitata, è quì u Continentale GT hè capace di lancià veramente. Quelli chì sò da 3,7 secondi à centu oghje parenu esse qualcosa di abbastanza urdinariu, apparentemente, anu persu completamente i punti di u raportu. U coupé, cù a so riserva di insonorizazione è di trazione, sposta subitu questi punti à a seconda metà di u tachimetru. Preme nantu à u sedile in modu à piglià u fiatu, è quandu si supera nantu à e strade à duie corsie, certe volte ci vole più per frenu ch'è per superassi.

U novu W12 hà una risposta più rapida di a turbina, un ritruvamentu più faciule, se pudete chjamà una accelerazione scoppia, è una voce assai solida ma soffocata chì ùn cambia sensibilmente u timbre in u modu sportu di l'unità. In ogni casu, u cunsumu di carburante serà altu, è in stu cuntestu, u sistema per spegne a metà, vale à dì sei cilindri, è dinò a funzione start-stop, parenu esse una specie di scherzu inappropriatu nantu à l'ambiente.

À u cima di u Passu Grossglockner, chì principia in a bellezza invernale di l'Alpi austriache è finisce in a fioritura di maghju di l'Alpi Taliane, u Continentale GT cala cù a facilità di un sculare chì salta un passu. Dodici cilindri ùn si primuranu micca di guidà in salita o in discesa, è qualsiasi pezzu d'asfaltu liberu si rivela adattu per u sorpassu. Respira, respira, respira, respira - in quantu à stu ritmu, u coupe scambia i camion lenti è i hatchbacks di turisti incantati in muntagna, aghjunghjendu à queste bellezze muntagnole a so propria estetica di un corpu in alluminiu squat.

Da u puntu di vista di u cunduttore, ùn hè mancu una corsa per i denti stretti, ma piuttostu solida zen automobilistica di prossimu livellu. U coupé hè assulutamente cunfortu in a so velocità, ùn richiede guasi alcun sforzu per stringhje i perni serpenti, è ùn hè micca solu u meccanismu di direzzione cù un rapportu di trasmissione variabile. U GT ùn si piatta più sottu à una frenata dura, u pesante nasu longu salta tranquillamente in i cantoni, è i 900 Nm di spinta ùn cercanu micca di trasfurmà u coupé à l'internu quandu pedaleghjanu ridiculamente prestu.

Oltre à a sospensione pneumatica è ammortizzatori adattativi, u Continentale GT cuntene ancu barre antirolli attivi, per i quali ci hè una alimentazione separata di 48 volt à bordu. À pocu pressu, i mutori elettrichi torcenu istantaneamente a metà di i stabilizatori, riducendu u rotulu à nunda, è questu funziona cusì efficacemente chì hè difficiule da crede.

Cù a distribuzione di spinta hè circa a stessa storia. Prima, a trazione integrale intelligente ghjoca costantemente cù a spinta in una vasta gamma, ancu se per difettu u coupé sarà sempre una trazione posteriore cù tutte e sensazioni inerenti. In siconda, u sistema per ridistribuisce a trazione trà e roti hè aghjustatu frescu quì, è ùn puderete mai induvinà chì funziona secondu i principii più simplici, rallentendu e rotule interne in quantu à u girà. Cum'è s'ellu ùn puderia micca esse altrimente, perchè a vittura costa almenu 194 $, è deve andà cusì rapidamente è facilmente.

U surrealisimu di ciò chì accade hè chì u cunduttore ùn si stancassi mancu quandu cunduce, ancu dopu à una bona quattrucentu chilometri. Hè difficiule di dì perchè esattamente - per via di a corsa ultra-cunfortu o per via di l'atmosfera di lussu sottovalutatu chì circonda a cabina. Ma ciò chì hè ancu bellu dentru hè un fattu medicu. Hè per quessa chì l'internu hè assemblatu micca solu in legnu naturale, pelle squisita è metallu piacevolmente raffreddendu e mani, ma da storie nantu à quantu migliaia di punti, milioni di linee è metri quadrati di legnu sò spesi per ogni vittura, è cù chì precisione di gioielli in una frazione di millimetru questu o una distanza diversa.

E valvole di cuntrollu di i deflettori di ventilazione à l'antica dumandanu u toccu è solidamente, cù un ritardu, cambianu u flussu di l'aria. Ogni dettagliu quì hè piacevule à fighjà è toccà, è vulete ghjucà cù u display rotativu cusì, avvolgendulu sia cù una bella (infine!) Visualizazione di u sistema media, sia cù un pannellu cù quadranti analogichi di un termometru , cronometru è bussula, sperimentendu, cum'è u tippu Zilaff l'hà dettu, detox digitale.

Ma ancu in u Bentley una volta à l'antica, ùn serà micca pussibule di scappà cumpletamente da i numeri. Oltre à tutti l'elettronica invisibili chì aiutanu u cunduttore à guidà, a vittura hà un inseme cumpletu di sistemi assistenti abbastanza tangibili da e fotocamere panoramiche è di i sistemi di frenu d'urgenza à i sistemi di sterzatura di a corsia è di visione notturna. L'ingegneria tedesca hà scunfittu u cunservatisimu inglese, è tuttu hè bè. È ciò chì hè un pocu buggy serà correttu rapidamente. À a fine, e macchine sò sempre fatte micca solu da i robot, ma ancu da l'omu, è ponu esse perdonati assai per u so approcciu cù l'anima.

Tipu di corpu	Coupé
Dimensioni (lunghezza / larghezza / altezza), mm	4850/1954/1405
Passu, mm	2851
Pesu à curva, chilò	2244
tippu di mutore	Benzina, W12 turbo
Volume di travagliu, metri cubi cm	5998
Potenza, hp cun. à rpm	635 à 5000 - 6000
Max. Cool. mumentu, Nm à rpm	900 à 1350 - 4500
Trasmissione, vittura	8-st. robot pienu
Velocità massima, km / h	333
Accelerazione à 100 km / h, s	3,7
Cunsumu di carburante, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Volume di u troncu, l	358
Prezzu da, $.	184 981