Toyota Auris Hybrid Test Drive - Test di strada
Cuntenuti
Toyota Auris Hybrid - Test di strada
Una vera rivoluzione: più cura in manipulazione è cuncepimentu, assai più masculinità è personalità
Pagella
|
|
Se u scopu era di "rinnuviallu", allora a missione compiu: u novu Auris hè più grande sportin cuncezzione, inergonomiaè in u sviluppu quadru.
senza cambiamenti, invece u sistema un hibridu, ideale per riduce u cunsumu di carburante è l'emissioni, ma micca assai dinamicu.
Attrezzatura eccellente, in particulare per u prezzu.
È per rassicurà i clienti, u sistema ibridu hè sustinutu da una garanzia.
Principale
Sayonara, addiu.
Basta elettrodomestici: Akio Toyoda ellu stessu, u presidente di u primu fabricatore di vitture in u mondu è un grande appassiunatu di sport, hà avutu l'ultima parola.
Stancu di parlà di quantu sò affidabili è raziunale, ma un pocu "noiosu" Toyota, u capu di u gruppu hà decisu di dà à e so vitture un cambiamentu dinamicu.
Siamu chiari: u rispettu di l'ambiente è l'attenzione à i limiti di l'ossessione per a soddisfazione di i clienti restanu elementi chjave di a strategia di a cumpagnia.
Tuttavia, à cumincià cù u coupé GT86 (un test si pò truvà à a pagina 106), u piacè di guidà è u cuncepimentu ghjocanu avà un rolu assai più impurtante.
Un sguarduAuris a seconda generazione, dopu tuttu, per capisce u saltu evolutivu fattu da a prima seria.
Sapori à parte, u stilu hè senza dubbitu più persunale, cù fanali ochji frasturnati, cintura alta è altezza più corta di 5,5 cm, dendu un dinamisimu mai vistu.
Tuttu què cun una determinazione crescente per un ibridu, cum'è a prova u scontu nantu à l'amortiguatori in vigore finu à u 31 di marzu: 4.700 euro per tutte e versioni di l'Hibrid.
cità
S’hè digià dettu è scrittu assai cose nantu à e qualità di un ibridu in l’ingorghi.
U mutore elettricu hè assai preziosu in quantu à u cunsumu (17,6 km / l - a distanza misurata durante a nostra prova in a cità) è in quantu à l'elasticità, grazia à un torque di 207 Nm.
Sì, à u cuntrariu, ùn vi precipite micca à "brusgià" u semafuru, premendu u pedale di l'acceleratore cun estrema prudenza (è puru chì e batterie sò abbastanza caricate), pudete guidà cù zero emissioni è rumuri.
Vibrazioni è scricchiolii creati da u corpu di a vittura quandu si cunduce nantu à e superfici i più irregulari sò ancu uguali à zeru: e suspensioni ùn sò micca e più dolce è solu in i fori più prufondi i passageri sperimentanu qualchì scossa; Un assemblea attenta in ogni casu dà una piacevule sensazione di compattezza.
In termini di tecnulugia di assistenza à a guida, u debut di u sistema di parcheggio automaticu SIPA (standard in u Lounge cù sensori è fotocamera posteriore) hè registratu, mentre u sistema chì aiuta à prevene collisioni posteriori ùn hè micca dispunibile, almenu per u momentu .
Fora di a cità
Stabile, faciule da guidà è prevedibile: Toyota hè cum'è tutti l'altri finu à avà (eccettu per u GT86).
Ma l'Auris hè più cà solu piglià a prima volta per vede ciò chì avemu parlatu.
In realtà, cù pochi movimenti di manu, a direzzione permette à a vittura di inserì rapidamente, basendu si nantu à una struttura chì, senza esse eccessivamente rigida, garantisce alti limiti di presa è reattività quandu si cambia di direzzione.
Micca solu: un bonu flussu di informazioni ghjunghje à e mani di u cunduttore, permettendu a sensazione curretta è a comprensione di ogni perdita di trazione prima di u tempu.
A propositu: ancu se ùn pò micca esse spente, ESP dà à u conducente una certa libertà prima di intervene.
L'accordu, chì, cù a leggera tendenza à a parte posteriore à allargà a traiettoria esgotendu l'acceleratore in curva, si trasforma in un dinamisimu inaspettatu.
Una pianeta cumpletamente diversa da u vechju mudellu.
Ciò chì ùn cambia hè l'aversione cronica di u sistema HSD à a guida aggressiva.
A quistione hè numerica, cumu indicatu da 11,3 seconde per sparà da 0 à 100 km / h, ma ancu, soprattuttu, in sentimenti; subitu quandu l'acceleratore hè andatu, a velocità di l'essenza 1.8 salta cù l'E-CVT, chì rende un "effettu scooter" un pocu soddisfacente: u mutore gira è face più rumore.
autostrada
Auris hè crisciutu.
Più durevule, assorbe qualsiasi staccamentu cum'è un "manuale": i traverse di viaduttu sò ammorbiditi da risposte in gomma chì ùn causanu micca reazzione in cabina.
U cumpurtamentu di a buca hè ancu esemplariu: a sospensione ùn hè micca rigida, ma u corpu di a vittura frena bè, è ogni ribombu hè pigliatu in u bud.
L'arcata di e rotule (quasi zero rumore di rotolazione ancu à velocità sopra i 130 km / h) è u travagliu per minimizà a resistenza à l'aria permettenu di isolà cù successu da e fonti di interferenza.
U coefficiente di permeabilità aerodinamica (Cx) di 0,28 hè unu di i migliori in a so categuria è significa ancu senza frusciu.
Hè un peccatu solu per e "contraindicazioni" di l'hibridu classicu: in un pickup è in salita, u mutore à benzina non solu accelera forte, ma ùn hè ancu bellu bravu per risponde.
Inoltre, a prima parte di u viaghju di u pedale di frenu hè aduprata da u generatore per sfruttà l'inerzia di u veiculu è ricaricà e batterie: sta intrusione limita a modulazione di frenata è dunque u cunfortu.
Vita à bordu
A sportività dipende ancu da a postura: ùn hè micca stupente chì u novu Auris abbia un sedile inferiore di 4 cm, a colonna di direzzione hà regolazioni di profondità più larghe, è u volante hà una corona più spessa.
Anu migliuratu l'ergonomia, Toyota hà fattu casu à dà à l'internu una ombra più "accogliente": anu abbandunatu a suluzione di u ponte, chì partia da a cunsula, pusonu a leva di ingranaggi è ghjunsenu à u tunelu, quì ci hè un pannellu è una piazza più massiccia, cum'è un compattu tedescu.
Tuttavia, cù l'avventu di u picculu minivan, a praticità hè ancu sparita: se u primu stile Auris era u fiorente di guanti spargugliati in ogni locu, allora truvà un locu per vive in un novu ùn hè micca cusì faciule.
Tuttavia, ùn ci sò prublemi per i passeggeri posteriori: ancu quelli chì toccanu u metru è l'altezza di 90 cm ùn anu restrizioni nè in testa nè in ghjinochje.
Micca solu què: grazia à u pianu pianu, noi trè cavalchemu in u sedile di daretu ùn ci vole micca "distorsioni" imposte da tutti i rivali.
Truncu? A capacità hè media per u segmentu C, cù un schernu di sedile posteriore reclinabile è divisibile standard, ma senza rete o cassetti per articuli più chjuchi.
Inoltre, per via di u scompartimentu di a batteria sottu à u divanu (chì impedisce u sediu di ribaltà), a superficia di carica cù u schienale piegatu ùn hè micca piatta.
U prezzu è i costi
Dite ibridu è pensate à una nicchia, alta tecnulugia è vittura cara.
Senza sacrificà l'alta tecnulugia, Toyota vole dimustrà cù u so novu Auris chì un veiculu à gasu / elettricu pò esse godutu da tutti.
Cumu? Prima di tuttu, stabilendu un prezzu di listinu più bassu cà i so cuncurrenti diesel (è à livelli equipaggiabili paragunabili): da 1.300 € di menu chè l'Astra à 3.350 € di menu cà u Focus.
Dopu offre una garanzia di 3 anni / 100.000 5 XNUMX km (XNUMX anni nantu à i cumpunenti ibridi) versus XNUMX anni di garanzia di i concorrenti.
Ma hè micca tutte
Finu à u 31 di marzu di u prossimu annu, u prezzu hè statu riduttu di 4.700 euro (cumpresi i benefici di u guvernu).
In quantu à u cunsumu, cum'è sapete, in a cità induve avemu guidatu 17,6 km / l, l'ibridu mostra boni risultati.
L'autostrade è e distanze suburbane sò simili à a lunghezza di l'essenza "nurmale": 15,8 è 19,4 km / l.
sicurità
Una vittura "avanzata" cum'è un ibridu hè prevista per cima da ogni puntu di vista, tecnologicamente parlendu.
Invece, a vittura compatta giappunese ferma leggermente in daretu à certi cuncurrenti cum'è Ford Focus, Opel Astra è VW Golf, chì, ancu se à pagamentu, offrenu aiuti à a guida cum'è un cruise control adattativu cù un sistema di paraurti (capace di frenu automaticu), fotocamere per leghje infurmazione. segni verticali per vigilà u puntu cecu è avvisà u cunduttore di un cambiamentu di strada involuntariu.
Dispositivi chì ùn sò micca in a lista di prezzi giapponese.
Tuttavia, da un puntu di vista fundamentale, ùn ci sò mancanze: a ritenzione di a strada furnisce un grande margine di sicurezza, è a distanza di frenata hè in media per a categuria: 41,2 metri da 100 km / h, 64,6 metri da 130 km / h.
In termini di stabilità, u dinamisimu menzionatu in u capitulu Fora di a Cità ùn diminuisce micca a prevedibilità di a risposta: l'Auris hè affidabile, è ogni perdita di trazione hè currettamente cuntenuta da l'elettronica prima chì si presentanu i prublemi.
Bonu equipaggiamentu standard: ESP, 7 airbag (cumpresu unu per e ghjinochje di u cunduttore), avvisu di cintura di sicurezza (davanti è posteriore) è supporti Isofix inclusi.
I nostri risultati
Accelerazione
0-50 km / h | 3,8 |
0-80 km / h | 7,7 |
0-90 km / h | 9,4 |
0-100 km / h | 11,3 |
0-120 km / h | 15,9 |
0-130 km / h | 18,9 |
Tiri
50-90 km / h in D | 5,6 |
60-100 km / h in D | 6,8 |
80-120 km / h in D | 8 |
90-130 km / h in D | 9,1 |
Frenata
50-0 km / h | 9,9 |
100-0 km / h | 41,2 |
130-0 km / h | 64,6 |
u rumu
50 km / h | 45 |
90 km / h | 61 |
130 km / h | 65 |
Aria condizionata Max | 71 |
Fuel
Rializà
Enna
Tecnica | 17 |
50 km / h | 48 |
90 km / h | 88 |
130 km / h | 127 |