Toyota Auris Hybrid Test Drive - Test di strada
Test Drive

Toyota Auris Hybrid Test Drive - Test di strada

Toyota Auris Hybrid - Test di strada

Una vera rivoluzione: più cura in manipulazione è cuncepimentu, assai più masculinità è personalità

Pagella
cità8/ 10
Fora di a cità7/ 10
autostrada8/ 10
Vita à bordu8/ 10
U prezzu è i costi8/ 10
sicurità8/ 10

Se u scopu era di "rinnuviallu", allora a missione compiu: u novu Auris hè più grande sportin cuncezzione, inergonomiaè in u sviluppu quadru.

senza cambiamenti, invece u sistema un hibridu, ideale per riduce u cunsumu di carburante è l'emissioni, ma micca assai dinamicu.

Attrezzatura eccellente, in particulare per u prezzu.

È per rassicurà i clienti, u sistema ibridu hè sustinutu da una garanzia.

Principale

Sayonara, addiu.

Basta elettrodomestici: Akio Toyoda ellu stessu, u presidente di u primu fabricatore di vitture in u mondu è un grande appassiunatu di sport, hà avutu l'ultima parola.

Stancu di parlà di quantu sò affidabili è raziunale, ma un pocu "noiosu" Toyota, u capu di u gruppu hà decisu di dà à e so vitture un cambiamentu dinamicu.

Siamu chiari: u rispettu di l'ambiente è l'attenzione à i limiti di l'ossessione per a soddisfazione di i clienti restanu elementi chjave di a strategia di a cumpagnia.

Tuttavia, à cumincià cù u coupé GT86 (un test si pò truvà à a pagina 106), u piacè di guidà è u cuncepimentu ghjocanu avà un rolu assai più impurtante.

Un sguarduAuris a seconda generazione, dopu tuttu, per capisce u saltu evolutivu fattu da a prima seria.

Sapori à parte, u stilu hè senza dubbitu più persunale, cù fanali ochji frasturnati, cintura alta è altezza più corta di 5,5 cm, dendu un dinamisimu mai vistu.

Tuttu què cun una determinazione crescente per un ibridu, cum'è a prova u scontu nantu à l'amortiguatori in vigore finu à u 31 di marzu: 4.700 euro per tutte e versioni di l'Hibrid.

cità

S’hè digià dettu è scrittu assai cose nantu à e qualità di un ibridu in l’ingorghi.

U mutore elettricu hè assai preziosu in quantu à u cunsumu (17,6 km / l - a distanza misurata durante a nostra prova in a cità) è in quantu à l'elasticità, grazia à un torque di 207 Nm.

Sì, à u cuntrariu, ùn vi precipite micca à "brusgià" u semafuru, premendu u pedale di l'acceleratore cun estrema prudenza (è puru chì e batterie sò abbastanza caricate), pudete guidà cù zero emissioni è rumuri.

Vibrazioni è scricchiolii creati da u corpu di a vittura quandu si cunduce nantu à e superfici i più irregulari sò ancu uguali à zeru: e suspensioni ùn sò micca e più dolce è solu in i fori più prufondi i passageri sperimentanu qualchì scossa; Un assemblea attenta in ogni casu dà una piacevule sensazione di compattezza.

In termini di tecnulugia di assistenza à a guida, u debut di u sistema di parcheggio automaticu SIPA (standard in u Lounge cù sensori è fotocamera posteriore) hè registratu, mentre u sistema chì aiuta à prevene collisioni posteriori ùn hè micca dispunibile, almenu per u momentu .

Fora di a cità

Stabile, faciule da guidà è prevedibile: Toyota hè cum'è tutti l'altri finu à avà (eccettu per u GT86).

Ma l'Auris hè più cà solu piglià a prima volta per vede ciò chì avemu parlatu.

In realtà, cù pochi movimenti di manu, a direzzione permette à a vittura di inserì rapidamente, basendu si nantu à una struttura chì, senza esse eccessivamente rigida, garantisce alti limiti di presa è reattività quandu si cambia di direzzione.

Micca solu: un bonu flussu di informazioni ghjunghje à e mani di u cunduttore, permettendu a sensazione curretta è a comprensione di ogni perdita di trazione prima di u tempu.

A propositu: ancu se ùn pò micca esse spente, ESP dà à u conducente una certa libertà prima di intervene.

L'accordu, chì, cù a leggera tendenza à a parte posteriore à allargà a traiettoria esgotendu l'acceleratore in curva, si trasforma in un dinamisimu inaspettatu.

Una pianeta cumpletamente diversa da u vechju mudellu.

Ciò chì ùn cambia hè l'aversione cronica di u sistema HSD à a guida aggressiva.

A quistione hè numerica, cumu indicatu da 11,3 seconde per sparà da 0 à 100 km / h, ma ancu, soprattuttu, in sentimenti; subitu quandu l'acceleratore hè andatu, a velocità di l'essenza 1.8 salta cù l'E-CVT, chì rende un "effettu scooter" un pocu soddisfacente: u mutore gira è face più rumore.

autostrada

Auris hè crisciutu.

Più durevule, assorbe qualsiasi staccamentu cum'è un "manuale": i traverse di viaduttu sò ammorbiditi da risposte in gomma chì ùn causanu micca reazzione in cabina.

U cumpurtamentu di a buca hè ancu esemplariu: a sospensione ùn hè micca rigida, ma u corpu di a vittura frena bè, è ogni ribombu hè pigliatu in u bud.

L'arcata di e rotule (quasi zero rumore di rotolazione ancu à velocità sopra i 130 km / h) è u travagliu per minimizà a resistenza à l'aria permettenu di isolà cù successu da e fonti di interferenza.

U coefficiente di permeabilità aerodinamica (Cx) di 0,28 hè unu di i migliori in a so categuria è significa ancu senza frusciu.

Hè un peccatu solu per e "contraindicazioni" di l'hibridu classicu: in un pickup è in salita, u mutore à benzina non solu accelera forte, ma ùn hè ancu bellu bravu per risponde.

Inoltre, a prima parte di u viaghju di u pedale di frenu hè aduprata da u generatore per sfruttà l'inerzia di u veiculu è ricaricà e batterie: sta intrusione limita a modulazione di frenata è dunque u cunfortu.

Vita à bordu

A sportività dipende ancu da a postura: ùn hè micca stupente chì u novu Auris abbia un sedile inferiore di 4 cm, a colonna di direzzione hà regolazioni di profondità più larghe, è u volante hà una corona più spessa.

Anu migliuratu l'ergonomia, Toyota hà fattu casu à dà à l'internu una ombra più "accogliente": anu abbandunatu a suluzione di u ponte, chì partia da a cunsula, pusonu a leva di ingranaggi è ghjunsenu à u tunelu, quì ci hè un pannellu è una piazza più massiccia, cum'è un compattu tedescu.

Tuttavia, cù l'avventu di u picculu minivan, a praticità hè ancu sparita: se u primu stile Auris era u fiorente di guanti spargugliati in ogni locu, allora truvà un locu per vive in un novu ùn hè micca cusì faciule.

Tuttavia, ùn ci sò prublemi per i passeggeri posteriori: ancu quelli chì toccanu u metru è l'altezza di 90 cm ùn anu restrizioni nè in testa nè in ghjinochje.

Micca solu què: grazia à u pianu pianu, noi trè cavalchemu in u sedile di daretu ùn ci vole micca "distorsioni" imposte da tutti i rivali.

Truncu? A capacità hè media per u segmentu C, cù un schernu di sedile posteriore reclinabile è divisibile standard, ma senza rete o cassetti per articuli più chjuchi.

Inoltre, per via di u scompartimentu di a batteria sottu à u divanu (chì impedisce u sediu di ribaltà), a superficia di carica cù u schienale piegatu ùn hè micca piatta.

U prezzu è i costi

Dite ibridu è pensate à una nicchia, alta tecnulugia è vittura cara.

Senza sacrificà l'alta tecnulugia, Toyota vole dimustrà cù u so novu Auris chì un veiculu à gasu / elettricu pò esse godutu da tutti.

Cumu? Prima di tuttu, stabilendu un prezzu di listinu più bassu cà i so cuncurrenti diesel (è à livelli equipaggiabili paragunabili): da 1.300 € di menu chè l'Astra à 3.350 € di menu cà u Focus.

Dopu offre una garanzia di 3 anni / 100.000 5 XNUMX km (XNUMX anni nantu à i cumpunenti ibridi) versus XNUMX anni di garanzia di i concorrenti.

Ma hè micca tutte

Finu à u 31 di marzu di u prossimu annu, u prezzu hè statu riduttu di 4.700 euro (cumpresi i benefici di u guvernu).

In quantu à u cunsumu, cum'è sapete, in a cità induve avemu guidatu 17,6 km / l, l'ibridu mostra boni risultati.

L'autostrade è e distanze suburbane sò simili à a lunghezza di l'essenza "nurmale": 15,8 è 19,4 km / l.

sicurità

Una vittura "avanzata" cum'è un ibridu hè prevista per cima da ogni puntu di vista, tecnologicamente parlendu.

Invece, a vittura compatta giappunese ferma leggermente in daretu à certi cuncurrenti cum'è Ford Focus, Opel Astra è VW Golf, chì, ancu se à pagamentu, offrenu aiuti à a guida cum'è un cruise control adattativu cù un sistema di paraurti (capace di frenu automaticu), fotocamere per leghje infurmazione. segni verticali per vigilà u puntu cecu è avvisà u cunduttore di un cambiamentu di strada involuntariu.

Dispositivi chì ùn sò micca in a lista di prezzi giapponese.

Tuttavia, da un puntu di vista fundamentale, ùn ci sò mancanze: a ritenzione di a strada furnisce un grande margine di sicurezza, è a distanza di frenata hè in media per a categuria: 41,2 metri da 100 km / h, 64,6 metri da 130 km / h.

In termini di stabilità, u dinamisimu menzionatu in u capitulu Fora di a Cità ùn diminuisce micca a prevedibilità di a risposta: l'Auris hè affidabile, è ogni perdita di trazione hè currettamente cuntenuta da l'elettronica prima chì si presentanu i prublemi.

Bonu equipaggiamentu standard: ESP, 7 airbag (cumpresu unu per e ghjinochje di u cunduttore), avvisu di cintura di sicurezza (davanti è posteriore) è supporti Isofix inclusi.

I nostri risultati
Accelerazione
0-50 km / h3,8
0-80 km / h7,7
0-90 km / h9,4
0-100 km / h11,3
0-120 km / h15,9
0-130 km / h18,9
Tiri
50-90 km / h in D5,6
60-100 km / h in D6,8
80-120 km / h in D8
90-130 km / h in D9,1
Frenata
50-0 km / h9,9
100-0 km / h41,2
130-0 km / h64,6
u rumu
50 km / h45
90 km / h61
130 km / h65
Aria condizionata Max71
Fuel
Rializà
Enna
Tecnica17
50 km / h48
90 km / h88
130 km / h127
Giri
u mutore

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