Test di paragone: Grandi Motociclette Enduro Touring

Dopu tuttu, u mondu di a motociclista hè destinatu à esse gudutu. Beh, ancu mail espressu, ma si tratta di piacè. Tale è diversu: pudemu macinà i cursori in ghjinochje, scavà in a fanga, rallentà nantu à una pista di kart, vantammi davanti à un caffè di a cità, saltà dopu à un fastidiu ...

Ma chì segmentu offre u più à u pilotu (è passageru)? Chì vittura hà u più sensu per a strada è u mondu chì a circonda? Se ci dumandate, selezziunaremu un enduro di touring adattatu grande. Postu ch'elli sò cunfurtevuli nantu à a strada è ùn si fermanu micca quandu e macerie brilanu sottu à e rotule, hè statu un onore è un piacè per mè pruvà cinque vitture in listessu tempu, pensate per esplorà l'ambienti vicini è luntani. Ma non solu avemu gudutu di a nostra corsa di dui ghjorni, avemu dinò (è sopratuttu) cambiatu di bicicletta è scambiatu opinioni, pigliatu appunti, misuratu u cunsumu di carburante, fotografiatu è dumandatu quale era u megliu.

Per una prova comparativa, simu stati capaci di mette cinque motociclette davanti à u redaziu. Avete digià pussutu leghje u test o "avemu fattu un giru" in tutte e vitture in u magazinu Auto, allora sapiamu ancu ciò chì ci puderebbe aspittà da un particulare duie ruote prima di guidà. Ma hè solu nantu à a prova comparativa chì cumpariscenu cose chì ùn avete micca nutatu in a prova regulare. Quandu passate da una bicicletta à l'altra, dopu à una terza è torna à a prima, è cusì tutta a ghjurnata, bè, per dui ghjorni, mostra parechji lati di e specifiche chì u fabbricante hà sceltu.

Ch'ella sia a forma di l'interruttori di u volante, l'efficacità di a prutezzione di u ventu, a spinta di u mutore à giri bassi, o a forma è a pusizione di e maniglie di u passageru. Tutti i cunduttori è i passeggeri avianu un compitu chjaru: à a fine di u test, apertamente, criticamente è ragiunevolmente rimpruveranu è lodanu ognuna di e motociclette, compie u tavulu di classificazione è classificanu da u primu à l'ultimu secondu i so sentimenti. È di cosa avemu balbuttatu?

L'acronimu Gelande Strasse (Terrenu è Strada) s'hè stabilitu in questu segmentu cum'è sinonimu di una motocicletta massiccia cuncepita per esplorà u mondu (è u rolu di tutti in Terra). Avete digià statu in e Dolomiti? Se no, andate una volta, pigliate un tavulu chì dà à a strada, è cuntate e motociclette cù una faccia asimmetrica. Ié, u GS hè stintu dapoi chì a luce TV (R1100GS) hè stata rimpiazzata da duie, una più chjuca è una grande.

Per via di questu, è ancu per altri trucchi di design bavarese (per dì, i tubi sporgenti nantu à a parte posteriore di u quadru - no, mancu per casu sò sexy cum'è Ducats, ma sò funziunali!) Questa ùn hè micca una macchina chì cunvincerà a folla da a prima vista di a so apparenza. In particulare i ghjovani è i rapprisentanti di u sessu più debule dicenu apertamente chì hè bruttu.

Ma hè propiu per via di u cuncepimentu grezzu chì sta BMW hà u so carisma, una persunalità assai forte. Dunque ci si aspetterebbe chì i superbikes spirale sprue urlinu rispettosu nantu à a strada. U GS hà evolutu annantu à l'anni di avventura, è ancu se certi pruduttori sò cunvinti chì u so pruduttu ùn hà micca bisognu di migliurà (più nantu à Honda dopu), i Tedeschi facenu un passu in avanti ogni dui o trè anni. Un kilogramu in menu, un kilowatt in più, una nova cicculata per i bagaglii, novi cumbinazioni di culori ... Per esempiu, quist'annu hà ricevutu una unità più putente (da u HP2 più sportiu) è hà ricevutu qualchì riparazione cusmetica.

A pusizione di guida di a GS hè estremamente naturale, neutrale. U cunduttore si mette drittu, per quelli chì anu una altezza di circa 185 centimetri, cum'è pussibule, u volante hè apertu, i specchi sò in u locu, u cuntattu di l'estremità inferiori cù metalli è plastica hè bonu. L'interruttori sò grossi, si sentenu bè in guanti d'inguernu è sò un pocu autopusizioni, almenu per accende i signali di turnu: per vultà à manca, avete bisognu di appughjà u switch à manca, è accende u dirittu - nantu à u cambià. à a diritta, tramindui off cù un interruttore supplementu à a diritta.

Finu à chì Nebeemweyash s'abitui, risenterà l'originalità di l'ingegneri tedeschi, ma cù chilometri, e cose vanu bè. U parabrezza hè regolabile manualmente in altezza è serà troppu bassu per quelli chì amanu u silenziu intornu à u "squeak". U restu di u corpu hè assai bè prutettu da l'aria, avemu attaccatu u Garmin Zumoto à u volante in pochi minuti è l'hà cunnessu à una batteria piatta sottu à u seggiolu di u cunduttore.

BMW usa sempre dui cilindri sporgenti orizontali è una trasmissione cardan. Abituatu à i treni di trasmissione classici, a ligera oscillazione di a bicicletta à a diritta nantu à l'accelerazione è a rigidità di a trasmissione di putenza secundaria à u primu cuntattu serà fastidiosa, ma fiducia in mè, per un viaghju còmode, quella forza hè una cumminazione felice. U mutore hè utilizzabile à u più bassu revs (1.500 serà abbastanza), cusì, fora di u Triumph, si merita a più alta qualificazione per a flessibilità, è per quessa spessu ghjunghje à a leva di trasmissione (eccellente!) ùn hè micca necessariu.

Per esempiu : in sesta marcia cù dui passageri, abbandunò u pedaghju un pocu megliu chè « solu » cù valigie piene di guzzi ponderati. Boxer tira per fà piacevule à cavalcà. È à sente. Cusì, BMW hè un equipamentu excelente, ma deve esse chjaru à u cunduttore ciò chì hè un giant in una sospensjoni tele- è parallelepiped. A qualità di ride hè eccellente, cusì u cunduttore pò esse assai veloce nantu à una strada tortuosa, ma solu se i so cumandamenti ùn sò micca aggressivi.

Site tentatu à corse cù una currezzione rapida di a direzzione, una frenata laterale (cun ​​ABS spente), scivolamentu è curvatura cù a prima rota in aria? Dimentica lu. Questa bicicletta ùn hè micca pensata per esse divertente in questu sensu di a parolla, per esempiu KTM è Triumph sò megliu. Fieri patroni, senza offesa, ma viaghjendu cù u GS, ùn possu truvà una parolla megliu, hè in traccia di sterilità.

Permettimi di principià a mo descrizzione di u cuncurrente talianu cù u titulu "We Rode", publicatu dopu à u test NTX di l'annu passatu in e Dolomiti. "Attack on Bavaria" hè statu scrittu per noi à quellu tempu, è dopu un paragone direttu cù u mudellu di rollu tedescu (scusate, Taliani, questu hè troppu evidenti), pudemu solu enfatizà sta dichjarazione. Guzzi hè stata una di e più grande surprizze di sta prova, ma postu chì hè in qualche modu talianu, hà e so mosche. Bella in ordine: u cuncepimentu hè abbastanza unicu chì ùn pudete micca cunfondelu cù nunda, ma rende l'osservatori unu di quelli chì amanu a bellezza italiana, è quelli chì puzzanu un animale extraterrestre.

U puntu di cuntinzione hè a mascara frontale o un paru di luci bulging, mentre chì u restu di a bicicletta hè disegnatu assai bè. E cuciture in u sediu, a maglia nantu à i slot di plastica, u fanale mudernu di a cuda, u silenziu ... Ùn importa micca s'ellu vi piace i luci bombanti è un robustu paru di petti in acciaio, u Guzzi hè un grande pruduttu in generale.

Mi ricordu sempre un discorsu vivu di un rappresentante di i media di Mandello del Lario quandu hà spiegatu à a presentazione ciò chì avianu miglioratu nantu à a bicicletta è cumu anu perfezionatu u mutore V à dui cilindri in pusizione trasversale in modu chì puderia trattà avà più coppia. u motociclista a traversa. passa (per esempiu Stelvia in e Dolomiti). Anu fattu veramente ancu, chì u NTX viaghja assai bè. U mutore permette un usu pigru di l'embrague è di a leva di marcia, ma ancu micca u più pussibule quandu si guida cù una vittura tedesca o britannica.

A trasmissione hè bona se pudete perdunà per e prestazioni di trasmissione abbastanza affidabili, alcune vibrazioni in più, rumori meccanichi quandu acceleranu da i giri più bassi, è u calore radiatu da un scricchioliu caldu davanti à e ghjinochje di u cunduttore. Quandu sta Stelvia NTX hè stata pruvata da un pilotu di chilometraghju abbastanza altu cù Guzzi in a so storia di moto, a trasmissione hè stata assai eludata, ma d'altra parte, u fastidiosu Peter Kern, sta volta benchmarker Bentil. L'inclinazione particulare di tutta a motocicletta à diritta quandu si gira l'acceleratore à u ralentinu pò esse parte di a natura romantica romantica o di l'effettu di ùn fabricà micca un vechju mutore soprattuttu rispettosu. Hè vera, a nostra Gucci.

Altrimenti, u Stelvio in a versione NTX hè un avventuriero assai ben equipatu. Hà parentesi è un coppiu di valigie di qualità, luci di nebbia extra, guards di mutore d'aluminiu, schernu protettivi, ma hà ancu un computer di bordu, riccu dashboard (assai megliu cà quellu di a strada Norge), sistema di frenu ABS, altezza. -vetru di parabrisa regulabile ... Degnu, forse in questa cunfigurazione ùn ci hè ancu abbastanza maniglie riscaldate. U talianu hà u locu più bassu di tutti, è u nostru fotògrafu tabloid Greg Gulin hè statu impressiunatu cun ellu.

Greg hè altu 165 centimetri, è di tutte e moto, Guzzi hè l'unicu chì osa guidà. Dopu à a transizione di prova, hà cuminciatu à pensà à alta voce chì u so Raptorca era un bonu dui-rotu, ma micca assai còmode è chì forse in un annu o più...

Honda Varadero hè un vechju amicu. Avemu pruvatu parechje volte in u magazinu Avto, l'ultimu annu annantu à una prova assai specifica. 1.195 chilometri (principalmente) di strade tortuose è di ghiaia intornu à u nostru pollulu in 21 ore hà datu un risultatu chjaru: a bicicletta hè infaticabile! Havi un sediu largu è còmode, un volante è pedali ben muntati, una excelente prutezzione di u ventu, pocu vibrazione è a stabilità di un trenu Transiberianu. Ebbè, ùn pudete micca culpisce a bona qualità di cavalcata nantu à e creste di serpente, cum'è un cunduttore di Varadero pò ancu esse decently fast, finu à ch'ellu ùn hà micca bisognu di freni troppu grossi è pocu debuli, è una sospensione underpowered risulta esse debule. puntu.

Quandu simu passati à Honda da qualsiasi altra bicicletta, avemu ancu rimarcatu cascate eccessivamente aggressive in anguli chjusi. Infatti, a moto si trasforma in una volta, cum'è se qualchì forza miraculosa aiutassi. Cusì, in i curbuli tortuosi, a manuvra di Honda richiede un pocu di più d'attenzione da u cunduttore. BMW è Guzzi in particulare sò più prevedibili è affidabili.

U più grande svantaghju di sta macchina hè u pesu. Spieghemu a diffarenza di pesu cù un incidente durante a sessione di foto: ogni bicicletta duverebbe esse purtata à u bordu di u molo è vultata avanti è avanti cum'è diretta da u fotografu, è dopu chì unu di noi s'hè lampatu in u manubriu KTM dopu avè guidatu un Honda, hà guasi affondatu in acqua di mare salata ! Nisun scherzu - a diffarenza trà u muvimentu in u locu hè evidenti. Honda, forse avete pensatu à resuscitare l'Africa Twin?

U Varadera hè alimentatu da un cilindru V fattu in casa cun rinfrescanti liquidi laterali, cum'è a surella sportiva (tristemente morta) VTR. U mutore parte in modu fiduciale, ùn trema micca assai, hà una bella trasmissione liscia, è serve generalmente à u so scopu, ma vistu u prugressu di a cumpetizione, Honda merita un torque più utilizabile in a gamma di giri inferiore. Si tira ancu da i dui "jurati", ma si nota chì a leva di marcia deve esse tagliata più spessu ch'è in Guzzi, Triumph è BMW.

U cunsumu di carburante hè ancu leggermente più altu, ma quì hè cumpratu cù un grande cisterna di carburante, in u quale ùn ci hè micca indicatore di a quantità di piccu ottanu, ma solu un indicatore di riserva. HM. A Honda Varadero hà dui punti assai brillanti: infatigabilità è prezzu bassu, è una vittura nova, è serviziu, bè, a notoria affidabilità giappunese conta, nò? D'altra parte, u Varadero hè onestamente una vechja bicicletta chì merita una ristrutturazione o ancu un rimpiazzamentu in u prossimu annu o dui. Puderemu riassumelu cusì: U Golf Four hè sempre una bona vittura, ma Volkswagen produce sempre u XNUMX è u XNUMX è ne seranu sette più prestu ... Simu troppu stretti?

Pudete imagine Varadero à u Rally Dakar ? Noi ancu. Ma site KTM, perchè stu viaghjatore avventuru hè ancu natu nantu à a prova africana in quellu tempu. Ehi, hè stata brusgiata da Ghjuvanni Sala è, sfurtunatamenti, u defuntu Fabrizio Meoni ! L'avventura hè inconfundibile è insustituibile, sia per u culore aranciu abbagliante sia per u disignu strettamente off-road. U parafanu di fronte hè muntatu vicinu sopra à u grande pneumaticu di fronte, è ci hè abbastanza spaziu trà ellu è a griglia verticale per inghjulà i buchi in una rota di 21 inch cù una forchetta White Power (propia di KTM).

U KTM hà a siluette d'uccelli più stretta è cusì permette à u pilotu, in cumminazione cù pedali larghi è denti affilati è u manubriu drittu off-road, di gestisce a pusizione di piedi in u modu più rilassatu pussibule. Allora u sediu di dui livelli (a prima generazione di l'Aventura 950 era piatta) hè u più strettu di u gruppu è per quessa menu cunfortu, ma i prupietari di e vitture sportive ponu facilmente pardunà. In ogni casu, u sediu ùn hè micca solu l'elementu chì reduce u cunfortu di u viaghju. U parabrisu hè nantu à a cuda di a prova cinque, u cilindru gemellu emette uni pochi di più vibrazioni, è u calore radiatu in a perna diritta hè abbastanza fastidiosu quandu guida lentamente sottu u sole scorching. Hè propiu: l'enduro è u viaghju sò cuncetti contraddittori, è in a ricerca di cumprumessi, KTM hà decisu di preferite l'antica.

U mutore bicilindrico KTM hè u più sportivu di tutti. À bassa revs, ùn manca di torque à a perfezione, ma in a gamma media à alta, u mutore hè un veru cohete è per quessa hà assai riserve cum'è standard. Akrapović è l'elettronica rimpiazzata è forse ancu u filtru di l'aire u trasformanu in un mostru chì, nantu à e strade tortuose, chjappà a paura in l'osse di e biciclette sportive, per ùn dì micca di rutti d'alta veloce o di desertu. È quandu venemu da u campu cù KTM, pudemu imaginà cumu una tale bicicletta di sport off-road pò esse cusì utile nantu à a strada.

Per quelli chì cercanu freni più putenti è una sospensione più rigida nantu à l'asfaltu (a KTM hè di gran lunga u menu attivu durante a frenata), ricumandemu u mudellu SMT. Trasmissione? Ié, questu ùn dà micca sempre una fiducia cumpleta quandu u marcu hè impegnatu. Tutti l'Aventure 990s anu avà sistemi di frenu antibloccu integrati (commutabili, benintesa) di serie, mentre a versione R più sportiva ùn hà manera chì u cumpratore ci pensi. Una piccula scatula davanti à u cunduttore cuntribuisce à a so facilità d'usu, è a macchina di prova di Laba hè stata in più dotata di alloghji di plastica originali.

Funcionanu assai affidabile, sò spaziosi è anu spaziu per l'acqua in i mura - intelligente! Pensate chì KTM hè caru? Iè, hè veramente caru, ma fighjate per quelli "barre" cumpletamente regulabili in u fronte. Ebbè, pudete, per esempiu, un pedale di frenu posteriore bellu cuncepitu. Volante. raggi di rota di alta qualità. È paragunate sti cumpunenti cù - quì, novu, apprussimatamente - cù i cumpunenti di Varadero. Tali cumpunenti costanu soldi, è u motorsport hè ancu caru, ancu s'è i grandi mutori di dui cilindri sò pruibiti in Dakar. Ancu à 450 spostamenti "cubichi" anu avà limitatu i mutori. Ma sò divertenti.

Avà, signore è signori, hè diversu. Mentre avemu sustinutu chì l'Austriacu hè natu nantu à i camini di petra, u nostru candidatu finale (in ordine alfabeticu, benintesa) ùn hè micca d'accordu cù qualcosa chì ùn sia micca l'asfaltu. Triumph hà solu decisu di trasfurmà u Tigre in un gattu di strada, è cusì hà ottenutu roti di 17 pollici, una sospensione orientata à a strada è a forma più aggressiva. Ebbè, andate cun questu à u pruprietariu, sè vo osate. Ùn averaghju mai dimenticatu, cum'è giurnalista per a rivista tedesca Motorrad Reisen Bentil durante a nostra inaspettata 60 km in macchina da macerie in qualchì locu vicinu à Arandjelovac in Serbia.

Avemu persu è dopu aspittava chì u poviru di u Tigre per curreghje a situazione s'ellu si vultò è hà pigliatu cun noi (probabilmente ghjustu) nantu à a strada. A strada hè u mondu di u Tigre, è ùn vi deluderà quì. Hè incredibbilmente ligeru cù cambiamenti rapidi di direzzione è vi permette di superà i pendii profondi nantu à un bon asfaltu. In e mo mani era ghjustu nantu à a strada da Logatz via Kol à Idovshchina: hè bisognu di una maneggevolezza sfarente, ligeramente più sportiva (hè l'unicu chì aspetta ancu chì u cunduttore cambie virate) è ancu s'è i pneumatici sò più adattati per a posa (longu). ) wear., hè un vincitore nantu à una strada tortuosa.

L'omu solu urla sottu à u cascu! A facilità di cuntrollu hè cumplementata da u mutore, l'unicu in a famiglia chì ùn era micca un dui cilindri, ma un trè cilindri. Hà a calma è a liscia di un mutore à quattru cilindri è u torque necessariu di una macchina à dui cilindri. U mutore drittu à trè cilindri tira è tira miraculosamente, finu à a scatula rossa. L'unicu inconveniente hè a reazione di colpu di l'unità quandu aghjunghjemu benzina in un angulu chjusu o quandu si và in cità, ma scegliendu a velocità ghjusta, tranquillamente è / o aduprendu a frizione, questu pò ancu esse eliminatu. Ié, ma u fan, cum'è a KTM, hà assai da fà cù u raffreddamentu di u mutore caldu.

U trionfu pare esse u più chjucu di tutti, ma nimu ùn era strintu annantu à questu. U volante hè leggermente in avanti (cusì a guida in piedi ùn hè micca a più rilassata), u sediu hè abbastanza cunfortu per dui. A vittura di prova hè stata equipata di ABS è di serie hà un urdinatore di bordu integratu, e so funzioni (velocità media è massima, cunsumu di carburante ...), purtroppu, ùn ponu micca cambià cù un interruttore nantu à u volante, ma deve esse cambiatu cù un buttone nantu à a valvula.

Inoltre, resetting u contatore di ogni ghjornu pressendu simultaneamente dui buttoni ùn hè micca sanu successu. Cusì, u Tiger hè una motocicletta cù u cunfortu di un viaghjatore (posizione verticale, sediu còmode, prutezzione affidabile da u ventu) è e caratteristiche di guida di una macchina di tour sportiva. Se ùn avete micca sviatu nantu à i rubberi è dedicatu più punti à u piacè di u viaghju, avete statu in cima di a scala.

Allora chì porta in casa? Honda hè una bona scelta quandu si tratta di a billetera è quandu avete bisognu di un pruduttu còmode è durable. Avete da esse cuscenti chì ùn pudemu micca valutà i costi di usura à longu andà, ma avemu l'azzaru di dì chì Varadero hè assai "calmu" in questu sensu. Ma sempre - a motocicletta hè in certi rispetti digià scaduta, soprattuttu si merita un trattamentu ghjustu per a perdita di pisu. Hè per quessa ch'ellu si merita un ingrata ultimu postu.

Classer Guzzi à l'échelle est une tâche plus délicate car il a beaucoup plus de déviations positives et négatives, et dépend de la cordialité du pilote s'il lui pardonne certaines « erreurs » (qu'il y a ou non). Questu hè pruvucatu da e valutazioni oggettive di a nostra squadra di teste : Stelvio hà pigliatu u penultimu postu ! Per esempiu, mi piace assai di guidà da un appartamentu nantu à a costa per bige è croissant freschi. Hè qualcosa chì l'altri ùn anu micca, ma questu "qualcosa" hè ancu i disadvantages citati sopra.

A scelta hè vostra, a mettimu in quarta piazza. U terzu risultatu hè duvutu à a cumbinazione assai riesciuta di u châssis è di u mutore Triumph è ùn merita micca un podium più altu per via di a classa chì avemu pruvatu. Se e tracce di carrettu ùn sò micca a vostra casa, u Tigre hè sicuramente degnu di cunsiderà, ma se site tentatu da u Tigre più fuoristrada, aspettate uni pochi di mesi mentre i Britannichi preparanu una cumpetizione di 800 piedi cubi per u picculu GS. ...

Cumu sceglie un vincitore? KTM hè u più primitivu, u più primitivu, u più primitivu, u megliu enduro, secondu u gustu di a maiò parte di i piloti di prova. In fatti, hè l'unica bicicletta chì permette una corsa folle fora di strada, ma quanti cavalieri anu a voglia di saltà e radiche cù una bicicletta cusì grande ? Avemu capitu chì ùn ci hè micca cumprumissu cumpletu quì, cusì u LC8 hè menu cunfortu per via di boni pruprietà off-road, si pò dì chì hè più stancu in viaghji longu. Cusì, Big Orange era in u sicondu postu.

Ebbè, a vacca bavarese hà vintu di novu, dite. Iè hè! Perchè? Perchè GS hè difficiule da culpisce. Va bè, ùn hè micca cusì divertente, ma ùn anderemu micca in una longa storia di quantu motociclisti cù a so moglia è e "valigie" stanu andendu, saltendu è cavalcendu nantu à a rota posteriore. A moto hè a più muderna di a prova cinque. Sospensione regolabile elettronicamente, cuntrollu di trazione, ottimi freni ABS ... U pacchettu bavarianu serve u so scopu è senza esitazione merita a piazza di u rè in a categuria.

Tuttu ciò chì vi resta hè u piacè. Hè tuttu, e strade di u mondu sanu sò voi.

PS: Personalmente, da u mo puntu di vista, sò prontu à difende ogni piazzamentu di a motocicletta nantu à a scala cù un vetru Lashko scuru, ma, benintesa, ammettu diverse visioni nantu à i fatti. Quantu averia avutu noia se solu GS fussi in strada!

Aiò, chì ne dici di Ducati è Yamaha?

Per piacè ùn ci rimpruverate micca di l'assenza di dui novi prudutti quist'annu, chì probabilmente (purtroppu ùn pudianu micca esse testati) appartenenu à a prima classa. Avemu infurmatu i rivenditori à tempu nantu à i nostri desideri per e biciclette di prova, ma purtroppu ùn simu stati in grado di abbinà a Ducati Mulitstrade è a Yamaha Super Ténéré cù u restu di a flotta di prova à l'ora desiderata.

Ma in poche parole, sti dui cuncurrenti sò tramindui propulsati da un mutore bicilindru V-twin 1.200-cubic-foot da Ducati (u mutore hè prestitu da u sportivu 1198), è Yamaha in parallelu, cum'è un TDM o BMW. .F800GS. Mulitstrada hè un pruduttu talianu inconfundibile grazia à i so roti di 17 inch cù pneumatici stradali cuncepiti principalmente per l'usu stradale. Pò gestisce più di 150 "cavalli" decentu.

Seccu pesa à 190 kilogrammi decenti è hè dotatu di un picculu numeru di dispositivi elettronichi in a versione S. Hà un sistema anti-skid regolabile, ABS, sospensione Öhlins regolabile elettronicamente è una chjave di prossimità. U fornimentu d'energia pò ancu esse regolatu. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) richiede 15.645 € 19.845 per a versione di basa è XNUMX € per a versione S nobile.

Dopu u lanciu di u novu monocilindru Ténéréjka l'annu scorsu, Yamaha offre à i so passageri una surella cù l'agettivu Super. Yamaha offre ancu ABS, cuntrollu di trazione è vari prugrammi di elettronica di u mutore. Pone 110 "cavalli" nantu à a rota posteriore attraversu l'arburu di l'elica, è inseme cù i fluidi pesa una quantità enorme di 261 kilogrammi. In a squadra di Krško Delta (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) O unu di i rivenditori ufficiali duverà deduce 15.490 euro XNUMX.

Avemu vulsutu ancu intruduce u TreK Amazonas 1130 di Benelli in u parcu di prova, ed hè quì chì finisce a lista di e biciclette cù stu cuncepimentu. In Slovenia, i gemelli piuttostu cumuni V-Stroma (Suzuki) è KLV (Kawasaki) ùn sò più venduti per mancanza di cunfurmità cù e norme europee, a preoccupazione Piaggio hà mandatu Stelvia in battaglia è hà abolitu Caponord Aprilia, è l'usina di Moto Morini (è u so Granpasso), amparatu via Internet -Media, hè mortu. Mi dispiace assai.

Impressioni lucali:

Si pò dì chì a parolla enduro perde u so veru significatu per via di a direzzione in quale si sviluppa u segmentu di e motociclette di enduro. Se pensate à u bonu vechju Africa Twin è Super Ténéré è, per dì, u mudernu Triumph Tiger, capirete ciò chì parlemu. Ma a cosa hè, a maiò parte di a ghjente viaghja nantu à a strada, cusì e motociclette sò ciò chì sò. U Tiger, per esempiu, hè graffiatu da a sospensione rigida, e biciclette di strada di 17 inch, è l'altezza di caduta bassa. Ancu a pusizioni di guida (troppu bassu è ligeramente avanti) ùn vi permette micca di rilassate quandu cavalcate in una pusizione standing.

Va bè chì rùbbrica di macerie avete da cunduce, ma pudete ancu fà què cù, per esempiu, una Honda CBF 1000. Honda hè un passu davanti à Triumph quandu si tratta di suspensione, di roti è di pneumatici, ma ne hà un'altra issue: pesu. In un terrenu accidentatu, richiede una manu forte è determinata chì pò competere cù una pila di 270-libbra di ferru è plastica quandu u volante colpisce a terra. Per a stessa ragione, hè impussibile di guidà sopra e macerie cù una rota posteriore culisante. Un passaghju tranquillu annantu à rumpuli è terra? Questu funziona.

Grazie à a so bona pusizione di guida, ruote è pneumatici, BMW pò fà assai cù a so sospensione off-road scelta è u prugramma di cuntrollu di trazione, ma a maiò parte di l'utilizatori ùn pensanu mancu à truvà i limiti di capacità off-road è ponu dunque esse categurizati cum'è motociclette. SUV) trà e vitture, è ancu u Guzzi, chì offre à u cunduttore una pusizione in pusizione eccellente (costa megliu cà tuttu ch'è u KTM!) È una sospensione classica. Funziona megliu in terra chè i paràmetri BMW è Tele, postu chì e roti seguitanu megliu u terrenu è a bicicletta hè più stabile in generale. U prublema di Guzzi hè quandu si cunduce pianu nantu à terreni accidentati, induve a voglia squeaky deve esse calmata cù a frizione.

A KTM austriaca hè una storia diversa nantu à a terra. A diffarenza trà i participanti è l'atleta aranciu natu ghjustu annantu à u Rally Dakar hè tamanta. Hè l'unicu ciò chì permette à l'adrenalina di ballà cù tutte l'imaghjini chì include : entrata in curve cù slittamentu cuntrullatu di a rota posteriore, accelerazione dura cù un fondo polveroso per u pneumaticu posteriore (Pirelli, cappellu à u Scorpion !), frenesia in standing. piste di ciottoli cù una velocità di 150 chilometri per ora. Una motocicletta (senza valigie) hà da suddisfà tutti i desideri, ancu dopu à i salti. Se puderia sceglie una vittura per un viaghju in Tunisia da cinque, a decisione seria chjara: KTM.

Induve simu andati:

Dopu à u primu rifornimentu in Vrhnika, avemu finitu in a direzzione di Logatz è invece di Postojna o Idrija si vultò versu Kola è Aidovshchina (una strada grandiosa, sempre tortuosa!), Dopu à quale avemu cullatu à l'altipiano carsticu dopu à una breve volta in l'odore. vallée de Vipava. . A strada profumata da Komna à Dutovel hè quella chì un motociclista slovenu hà da piglià solu, è invece d'andà à Sezana, a pigliemu longu a costa italiana à a costa slovena.

Dopu avè rifornitu e nostre biciclette è u nostru stomacu à Miranda in Koper (dumandate carne casana da e mani di u pruprietariu Igor Benedetti, chì hè ancu un motociclista appassiunatu), simu subitu girati à manca nantu à strette strade istriane à u cunsigliu di i lucali. attraversò a fruntiera sloveno-croata, liccò i ciottoli di Motovun è finì nantu à a costa da qualchì parte vicinu à Umag. U viaghju di ritornu hè statu fattu per via di u maltempu in u dopu meziornu.

Hè ricumandemu di andà in u sudu à a prima primavera o à a fini di u vaghjimu, postu chì a temperatura di l'estiu hè troppu alta durante u ghjornu. Ebbè, saltendu in u mare è u doratu frescu cù patate al fornu valenu ancu u "turmentu". Vale a pena visità quì: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

U cunsumu di carburante:

Ùn ci era micca assai differenza in u cunsumu di carburante postu chì tutte e misurazioni sò rimasciute in una bona gamma di litri. U più ingordu era Stelvio, chì necessitava esattamente sette litri per centu chilometri. Fu seguitatu da u Varadero cù 6 litri, seguitatu da u KTM cù 8 litri cun una Tigre sorprendentemente bassa di sete (6 litri), è u più economicu era u GS, chì "brusgiava" solu 6 litri di benzina senza piombu. Ùn sò state osservate differenze di livellu rimarchevuli annantu à i dipsticks. Duvemu andà in un locu più longu una seconda volta, duie ...

Impressioni di motociclisti è passeggeri:

Petru Kern

Cum'è un anticu pruprietariu di una bicicletta sportiva di quattru cilindri, u mo preferitu era u Triumph. Distribuisce a putenza perfettamente à tutte e vitezza, mentri u mutore hè assai più silenziu chè un dui cilindri. Mi piaceva u volante un pocu più bassu, finu à 140 chilometri per ora, a prutezzione di u ventu hè ancu forte, è in più di u mutore, una manipulazione assai faciule hè surprisante. U Tigre hè una cumminazione veramente bona di sportità è cunfortu di ride, se aghju avutu un altru cavallu, mi piacerebbe perfettamente.

In BMW mi preoccupu solu di e vibrazioni à bassa velocità è di a ricerca periodica più dura di a prima marcia à u rinculu, altrimente ùn aghju micca cummentariu. A postura hè eccellente, u sediu hè probabilmente u megliu. U KTM viaghja assai bè fora di strada, cù solu vibrazioni è spostamentu di u mutore diminuendu u cunfortu. A Honda hè còmuda, ma troppu pesante, soprattuttu quandu hè messa in opera cù un passageru in u sedile posteriore. Moto Guzzi? Rumori meccanichi quandu si acceleranu da giri bassi, una scatula di ingranaggi ruvida, vibrazioni è troppu pusizione di tagliu daretu à u volante mi distraggenu da u penseru chì hè in u garage, ancu s'ellu hà boni caratteristiche di guida. Li classificheraghju cusì: Triumph, BMW, KTM, Honda è Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Cum'è l'unica zitella, mi sò datu un postu daretu à u cunduttore per dui ghjorni. Sò un cumpagnu dapoi parechji anni, ma spergu chì un ghjornu mi ammanseraghju cusì è simili "cavalli". In viaghju da Lubiana, aghju guidatu u GS per a prima volta. À u primu sguardu, mi piacia u motoru di touring off-road altu è elegante. U sediu hè piacevolmente soffice è maestosamente altu, allora aghju avutu una bella vista di a strada è di l'ambienti. Tuttavia, à velocità più elevate, ùn aghju avutu micca prublemi cù i brutti d'acqua per via di una bona prutezzione da u ventu.

Era megliu per mè stà in u locu quandu accelerà o frenu, per ùn sdrughje. I pomi sò belli formati (ùn muzzica micca) è sò in u locu ghjustu, cum'è i pedali. Allora u mo amicu è aghju trasfirutu à Honda. U sediu hè abbastanza còmode, ma s'inclina un pocu in avanti, chì diventa assai fastidiosu dopu à frenu ripetutu. KTM hè ancu un veru avventuriero da u puntu di vista di u passageru. A forma hè digià reminiscente di l'adrenalina, ma quandu u cavalcate, prima o dopu si senti. Ancu s'ellu ùn aghju micca un grande culo, u sediu era troppu strettu cumparatu cù l'altri, ma ancu abbastanza còmode è abbastanza longu per mè per truvà u mo postu.

Ci era ancu più muvimentu è spostamentu per via di u slittamentu versu u cunduttore chè a BMW o Guzzi. Ùn aghju micca cumenti nantu à e braccia è e gambe. In Guzzi mi sentu assai bè cum'è cumpagnu. U sediu hè abbastanza grande, micca troppu bassu o troppu altu, è hè leggermente alzatu in fronte per impedisce ch'ellu scorri in avanti. U pede manca hè troppu vicinu à u tubu di scappamentu, postu chì mi stava constantemente appughjatu annantu. Tuttavia, aghju una nota nantu à e maniglie, chì u guantu pò stà attaccatu daretu à a parte anteriore, più stretta.

Aviu una bona vista di a strada di Stelvio, ma site sempre pusatu abbastanza bassu da pudè "piattassi" daretu à u cunduttore, dendu un sensu maiò di sicurezza è di prutezzione da u ventu. Infine, avemu avutu di fronte à u Tigre. U trionfu hà pigliatu a mo attenzione cù a so forma, è cun questu penseru, uh, vulerà. Postu chì mi piacenu di più e biciclette sportive, mi sentu assai bè per elli. Ùn aghju mancu un cummentariu quandu fighjulu in termini di corsa, di strada, è micca di biciclette turistiche. Tuttavia, hè vera chì hà una scarsa prutezzione da u ventu è ancu una seduta alta, chì a rende veramente soffiata. Hè megliu à pusà nantu à sta bicicletta inclinata un pocu in avanti.

Aghjusteraghju chì mi sorprende chì dopu à un longu viaghju ùn aghju avutu alcun dolore è dunque aghju veramente piaciutu questi dui ghjorni, malgradu a finitura umida. Grazie à Matevž è u restu di a squadra! Da u mo puntu di vista, classificheraghju e biciclette di prova di a manera seguente: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi è Honda.

Marco Dechman

Varadero hà una bona prutezzione di u ventu è u mutore generale funziona assai in modu affidabile. A volte si sente cum'è una motocicletta pisante, ma quandu si ride si sente bè di guidà. Adatta per a guida in strada, micca fora di strada. U Triumph hà una qualità di guida assai bona perchè pare più un enduro ch'è una bicicletta da strada. U mutore hè estremamente flessibile, ma più utile in e zone superiori. Funziona un pocu inquietu quandu cunduce pianu. Se ùn aghjunghjite micca l'acceleratore intermediu, a trasmissione diventa estremamente rigida quandu si cambia. KTM funziona assai facilmente.

Hà una bona prestazione fora di strada è una prestazione di curvatura più lenta, ma hè menu stabile à alte velocità. U mutore reagisce in modu viulente è si riscalda quandu cunduce pianu (allora u ventilatore hè sempre accendutu). E valigie sò robuste, resistenti è spaziose. À u primu sguardu, a Moto Guzzi pare pesante è ingumbrosa, ma dopu à i primi chilometri capisci u so maneghju eccezziunale. A pusizione di cavallu nantu à a motocicletta hè assai naturale è adatta per e lunghe corse.

I svantaghji di una motocicletta sò u riscaldamentu di i cilindri, a poca manuvrabilità fora di strada è i soni metallichi. U cunduttore BMW si trova assai in altu, chì hè un sguardu benvenutu nantu à a strada. Hà una bona caratteristica di guida sia nantu à l'asfaltu sia nantu à terreni fora di strada più leggeri. U mutore hè assai resistente, ancu à alte temperature è carichi pesanti, ùn hà micca rilevatu u surriscaldamentu. U mutore pugile risponde assai bè à pressà u pedale di u gasu, accelera fermamente è corre assai tranquillu. Per u mo gustu, l'ordine hè: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda è Triumph.

Petr Kavchich

À mezu à tutti quelli selezziunati in a prova, ùn ci hè micca una cattiva vittura per quale aghju fattu a manu : « ah, ùn importa micca, ùn anu micca idea »... Mi sò divertitu bè cù tutti, mi sò divertitu è ​​mi piace u viaghju. Ma una decisione deve esse presa, è devu ricunnosce senza esitazione chì aghju un prublema seriu per affruntà prima. Definitivamente sceglite trà BMW è KTM cun un budgetu illimitatu. U GS hè solu un enduro di viaghju cusì perfettu chì ùn possu micca dì micca. Tuttu, ma un minuscule dettu, m'hà cunvintu à centu per centu chì a lezziò era in sè stessu.

Terrain, rumble, car tracks, una avventura in un locu fora di Diu, induve ùn ci sò micca servizii rapidi è assistenza stradale, ci hè una grande avventura KTM. Hè propiu, aghju messu KTM prima. S'e sapia chì ùn aghju mai cavalcatu nantu à i rails o in una strada di ghiaia rottu in mezu à l'Istria o in Tunisia, allora BMW seria u primu, ma postu chì ùn possu micca resiste à l'avventura, a mo scelta hè KTM. Questu hè solu una questione di gustu persunale. Hè luntanu da perfettu, ma abbastanza bonu per esse affidatu cù avventure fora di strada ancu più serii. L'aspettu off-road è a sensazione di a Moto Guzzi hè ancu vicinu à mè, chì aghju definitivamente pusatu in un terzu postu solidu. Hè diversu è mi piace.

Era a mo prima volta chì guidava una Triumph è aghju avutu una piacevule sorpresa, ma aghju avutu sempre a sensazione chì s'adattava perfettamente cù un "comparatore", dì, una Honda CBF 1000. Questa hè forse a vittura più sportiva, è si mostra à ogni volta. volta. Honda è aghju avutu ancu bè, ma aghju da ricunnosce chì l'anu cunnisciuta dapoi parechji anni. U Varadero hè una bicicletta solida, pò ancu esse grande se u cunfortu hè unu di i criteri principali, ma a cumpetizione hà avanzatu in parechji capituli. Allora a mo lista da u primu à l'ultimu hè a siguenti: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

A prima impressione hè solu a prima impressione è ùn dà micca una impurtanza particulari à e cunclusioni sussegwente, cusì vi ricumandemu di pruvà un chilometru stessu prima di cumprà. In quantu à l'Honda, possu dì chì ùn hà micca cambiatu assai annantu à l'anni, almenu in termini di ride, è prubabilmente parechji altri cumpunenti di a bicicletta sò sempre da u primu mudellu. Havi un pocu di più pesu, cusì travaglia ingombrante quandu a bicicletta si move, mentre chì furnisce una piacevule sensazione di tranquillità quandu viaghja nantu à una strada asfaltata, chì fora di strada ùn aiuta micca.

U Triumph hè una mistura di biciclette da touring è di strada, u mutore hè chjaramente sfarente di l'altri, si sentenu quandu apre l'acceleratore, u mutore gira rapidamente, è per quessa mi sò ritrovu ripetutamente cumminciatu à pusà è curreghja u mo ghjinochju durante l'equitazione sportiva. stile. U KTM ùn manca un pocu di cunfortu in strada, per quelli di voi chì amanu e formiche in u culo, serà veru, ma questu hè una grande bicicletta off-road, basta à esce da a vostra casa di passageri. A Moto Guzzi m'hà surprisatu u più, è in una nota pusitiva.

U cambiamentu si senti cum'è tù sì à pusà in un elicotteru è u sonu di u mutore hè ancu simili, ma quandu aghju avutu i primi mille ùn pudia micca crede chì puderia trasfurmà cusì facilmente è facilmente da turnu à turnu. Criticaria solu e vibrazioni, chì sò ancu ligeramente più altu ch'è u KTM. Per un rendimentu megliu - per via di a forte pioggia è a vibrazione dopu un viaghju da a costa à Kočevje, ùn aghju più sentitu i mo dita. U vincitore, sicuru, era BMW, chì hè sempre un passu davanti à a cumpetizione: calmu, maneggevolezza eccellente, dà una grande sensazione quandu aghjunghje gasu, solu u sediu hè un pocu più rigidu è più strettu. In a mo scelta, sò seguiti da: BMW, Guzzi, KTM, Triumph è Honda.

INFORMAZIONI TECNICHE:

BMW R1200GS

Prezzu di basa di mudellu: 13.600 EUR

Prezzu di a vittura di prova: 16.304 EUR

mutore: dui cilindri opposti, quattru tempi, raffreddatu ad aria-oliu, 1.170 cc? , dui albero a camme è 4 valvole per cilindru, iniezione elettronica di carburante.

Potenza massima: 81 kW (110 KM) à 7.750 / min.

Coppia massima: 120 Nm à 6.000 rpm

Trasferimentu di energia: Trasmissione à 6 velocità, cardan.

Quadru: capacità di elevazione di u mutore è di a scatula di ingranaggi, quadru tubulare in acciaio ausiliare.

Freni: duie bobine avanti? 305mm, pinze freni à quattru canne, discu posteriore? 265 mm, pinza frenu à doppiu pistone, ABS integratu commutabile.

Suspensione: telelever frontale, telescopi? 41mm, 190mm corsa, Palalever posteriore, 200mm corsa, sospensione regolabile elettronicamente ESA III.

Pneumatici: 110/80-19, 150/70-17.

Altezza di seduta da terra: 850/870 mm (versione inferiore 820 mm, tela calata 790 mm)

Serbatu di carburante: 20 l.

Passu: 1.507 mm.

Peso (seccu): 203 kg (229 kg cù liquidi)

Raprisentante: BMW Motorrad Slovenia, www.bmw-motorrad.si

Ludemu è rimpruveremu

+ cunfortu per tramindui

+ stabilità

+ mutore

+ cambiu

+ equipamentu riccu

+ cunsumu di carburante

+ sospensione regolabile elettronicamente

- funziunamentu grossu di u sistema anti-slip

- micca per ciò chì furia in u campu

- cuncepimentu crudu

- pedi stretti

- prezzu altu per l'accessori

Pruvate l'accessori di vittura

Sistema di scarico cromato - 102 euros

Réglage électronique des suspensions ESA II – 697 EUR

Maniglia riscaldata - 200 euros

Control di pressione di pneumatici RDC - 210 EUR

Computer di viaghju - 149 euros

Prutezzione di e mani - 77 euros

Segnali di volta LED bianchi - 97

Sistema di frenu ABS integratu: – 1.106 euro

Sistema antiscivolo ASC: - 307 euros

Supporti di valigia sinistra è diritta - 151 euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Prezzu di basa di mudellu: 11.190 EUR

Prezzu di a vittura di prova: 11.587 EUR

mutore: dui cilindri V, quattru tempi, raffreddatu à liquidu, 996 cc? , 4 valvule per cilindru, iniezione elettronica di carburante.

Potenza massima: 69 kW (94 KM) à 7.500 / min.

Coppia massima: 98 Nm à 6.000 rpm

Trasferimentu di energia: U cambio hè à 6 velocità, catena.

Quadru: pipa d'acciaiu.

Freni: duie bobine avanti? 296mm, tripla pinza di frenu, discu posteriore? 256 mm, treppiede, pinza freno, ABS integrato.

Suspensione: davanti à una forchetta telescopica classica? 43 mm, viaghju 155 mm, scossa unica regolabile posteriore, viaghju 145 mm.

Pneumatici: 110/80-19, 150/70-17.

Altezza di seduta da terra: 838 mm.

Serbatu di carburante: 25 l.

Passu: 1.560 mm.

Peso (cun ​​liquidi): 276 kg.

Raprisentante: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Ludemu è rimpruveremu

+ cunfortu, stancu

+ prutezzione di u ventu

+ mutore putente

+ grande serbatu di carburante

+ prezzu bassu, costi di mantenimentu

- pisu

- mancanza di putenza à bassa velocità

- una manera di "cascà" in un turnu

- frenu mediu

- Nisun indicatore di carburante

- vechju disignu

Pruvate l'accessori di vittura

Piastra di basa - 83

Valigia Givi - 179

Prutezzione di pipa - 135

KTM Adventures 990

Prezzu di basa di mudellu: 13.590 EUR

Prezzu di a vittura di prova: 14.850 EUR

mutore: dui cilindri V, quattru tempi, 999 cm? , liquid cooling, iniezione elettronica di carburante.

Potenza massima: 78 kW (106 KM) à 8.250 / min.

Coppia massima: 100 Nm à 6.750 rpm

Trasferimentu di energia: U cambio hè à 6 velocità, catena.

Quadru: pipa d'acciaiu.

Freni: duie bobine avanti? 300mm, pinze à doppiu pistone, discu posteriore? 240, pinza à dui pistoni, interruttore ABS.

Suspensione: forca telescopica frontale? 48 m, corsa 210 mm, scossa unica regolabile posteriore, corsa 210 mm.

Pneumatici: 90/90-21, 150/70-18.

Altezza di seduta da terra: 860 mm.

Serbatu di carburante: 19, 5 l.

Passu: 1.570 mm.

Peso (seccu): 209 kg.

Raprisentante: Motocicletta Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Ludemu è rimpruveremu

+ pruprietà di campu

+ cumpunenti di qualità

+ mutore putente è vivace

+ un sensu di cuntrollu nantu à a vittura

- freni nantu à a strada

– Suspension à suspension lors du freinage

- boîte de vitesses moins précise

- temperatura aumentata in a gamba dritta

- vibrazioni

Pruvate l'accessori di vittura

Prutezzione di u mutore - 200

Armadiu laterale cù parentesi - 750

Valigia posteriore cù parentesi - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Prezzu di a vittura di prova (mudellu di basa): 14.990 EUR

mutore: dui cilindri V, quattru tempi, 1.151 cc? , iniezione elettronica di carburante.

Potenza massima: 77 kW (105 KM) à 7.500 / min.

Coppia massima: 113 Nm à 5.800 rpm

Trasferimentu di energia: Trasmissione à 6 velocità, cardan.

Quadru: pipa d'acciaiu.

Freni: duie bobine avanti? 320mm, pinze di frenu à quattru canne, discu posteriore? 282mm, pinza bipistone, interruttore ABS.

Suspensione: forca telescopica invertita frontale regolabile? 50mm, scossa unica regolabile posteriore.

Pneumatici: 110/80-19, 150/70-17.

Altezza di seduta da terra: 820/840 mm.

Serbatu di carburante: 18 l.

Passu: 1.535 mm.

Peso (cun ​​liquidi): 259 kg.

Raprisentante: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Ludemu è rimpruveremu

+ cunfortu

+ bassu risu

+ cicculata straordinaria

+ prutezzione di u ventu

+ riccu equipagiu standard

+ bonu mutore

- trasmissione grossa (albero cardanico)

- u mutore meccanicu sona à bassa velocità

- vibrazioni

- calore di u mutore

- Cari servizii

Triumph Tiger 1050

Prezzu di a vittura di prova: 12.890 EUR

mutore: trè cilindri, quattru tempi, raffreddatu à liquidu, 1.050 cc? , iniezione elettronica di carburante.

Potenza massima: 83 kW (113 KM) à 9.400 / min.

Coppia massima: 98 Nm à 6.250 rpm

Trasferimentu di energia: U cambio hè à 6 velocità, catena.

Quadru: aluminiu.

Freni: duie bobine avanti? 320mm, pinze di frenu à quattru canne, discu posteriore? 255mm, pinza frenu à doppiu pistone, ABS.

Suspensione: forca telescopica invertita frontale regolabile? 43mm, viaghju 150mm, scossa unica regolabile posteriore, pinza bipistone.

Pneumatici: 120/70-17, 180/55-17.

Altezza di seduta da terra: 835 mm.

Serbatu di carburante: 20 l.

Passu: 1.510 mm.

Peso (cun ​​liquidi): 228 kg.

Raprisentante: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Ludemu è rimpruveremu

+ grande mutore

+ prestazione di guida animosa

+ facilità d'usu in viaghju

+ freni

+ urdinatore di bordu

- micca adattatu per u travagliu in u campu

- prutezzione di u ventu

- specchi

- cuntrollu di computer à bordu

Prezzi per i primi dui servizii (in euro)

BMW R1200GS

Honda XL 1000 VA

KTM Adventures 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (à 7.500 km)

307, 56

140

Prezzi di ricambi (in euro)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

Triunfu

parafango anteriore

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

serbatu di carburante

825, 6

740

1.240

236, 16

698

spechju manca

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

leva di embrague

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

leva di cambio

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

sole

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Gradi finali:

Forma, fattura (15)

BMW R 1200 GS (13)

Hà persu i so bichjeri per via di certi elementi chì eranu cumpletamente insipidi da un puntu di vista esteticu. Ma sò funziunali, funziunali ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

A cuncezzione hè dighjà matura per u rinnovu, i cumpunenti (manubriu, traversi, forche ...) sò à u livellu di e motociclette più economiche.

KTM Adventures 990 (14)

Cuncepimentu KTM inconfundibile, boni cumpunenti, finitura durevule.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Ùn a merita più per sviassi da una forma pupulare trà u publicu generale. A fattura hè sorprendentemente bona per un talianu.

Triumph Tiger 1050 (12)

Un cuncepimentu aggressivu frescu è guasgi sportivu. L'Inglesi ùn anu micca pagatu troppu attenzione à i picculi dettagli.

Drive cumpletu (24)

BMW R 1200 GS (24)

U più gasu chì aghjunghje, più veloce si move. È hè umile.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Se u mutore avia più coppia à giri bassi, ùn averiamu nunda da culpà.

KTM Adventures 990 (17)

Hà persu punti per via di a cambia, di e vibrazioni è di un mutore menu agile. Atleta.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Li manca a sofisticazione è a calma. Un affare di gustu.

Triumph Tiger 1050 (23)

Vibrazione bassa, grande flessibilità. Cù una scatula di cambiamenti ligeramente megliu è un mutore menu squeaky quandu aghjunghjenu gasu, averaghju uttenutu tutti i punti.

Prestazione di guida (strada, fuoristrada) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Nisun dubbitu una bicicletta assai stabile è stabile. Ùn ci hè micca disprezzante.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

A macchina hè stabile, ma troppu pesante - sia per spinghje in u parking sia per arrampicà e scogli.

KTM Adventures 990 (37)

A causa di a rota grande, si senti peggiu quandu cascà in un turnu, ci hè più posti à u frenu, ma ... Fun è maneuverability - ùn ci hè micca cumpetizione quì.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Bicicletta insolita nantu à una strada sinuosa. Ùn burlemu micca!

Triumph Tiger 1050 (26)

Assai faciule è divertente, ma solu in strada.

Cunfortu (25)

BMW R 1200 GS (25)

Nessun cumentu.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

U sediu di u passageru hè leggermente inclinatu in avanti. U cunfortu hè u vantaghju principali di Honda.

KTM Adventures 990 (16)

Ùn avete micca bisognu di spiegà di novu a lotta trà cunfortu è sportività, nò?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

S'ellu avia un mutore menu oscillante, rivali BMW.

Triumph Tiger 1050 (19)

Una motocicletta assai comoda in termini di prestazioni di guida.

Attrezzatura (15)

BMW R 1200 GS (11)

Ùn averete micca assai per u prezzu di basa, ma hà definitivamente a lista più longa.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Soprattuttu, simu scandalizati da a mancanza di un calibru di carburante. A lista di l'accessori hè ancu più povera.

KTM Adventures 990 (10)

Escrivania assai spartana. Di serie, hè dotatu di ABS è una scatula di conservazione davanti à u cunduttore.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

A versione NTX offre assai, ùn mancanu solu e leve riscaldate è l'opzione di alcuni dispositivi elettronichi.

Triumph Tiger 1050 (10)

Ordinatore di viaghju di serie, ABS per una carica in più.

Costu (26)

BMW R 1200 GS (16)

Ben equipatu hè caru, u cunsumu di carburante hè minimu, è u prezzu si mantene bè.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

In termini di valore, Honda hè u vincitore. A reta di serviziu è di vendita hè ancu cumpletamente cuperta.

KTM Adventures 990 (16)

U serbatu di carburante hè diabolicamente caru, è altri cumpunenti (di qualità) ùn sò mancu à bon pattu.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Ci hè parechji accessori in offerta à stu prezzu, ma ancu micca boni. U cunsumu hè abbastanza altu è e parti sò sorprendentemente economiche.

Triumph Tiger 1050 (19)

U puntu negativu di Triumph in u mumentu hè solu livelli di serviziu più bassi in Slovenia, altrimenti a bicicletta hè economica.

Punti finali è valutazione generale (145 punti pussibuli totali)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar