Test drive Nissan GT-R: a storia di una trasmissione doppia unica
U sistema di trazione integrale di Nissan GT-R hè un capolavoru tecnologicu
L'Skyline GT-R hè un nome emblematicu in a storia di Nissan, ma era a generazione R32 chì hà cuntribuitu u più à dà u mudellu un aura speciale. E seguenti generazioni di R33 è R34 l'hanu sviluppatu è l'hanu fattu una icona trà i dilettanti di e vitture sportive per via di u so caratteru unicu, a tenuta di strada eccezziunale è a affidabilità. Ma a pressione nantu à l'imaghjini hè grande. Hè per quessa, quandu i diseggiani di Nissan cuminciaru à sviluppà l'ultimu Skyline GT-R, uni pochi d'anni in u novu millenniu, sò stati sfidati à creà qualcosa unicu cum'è u performance stradale. Di sicuru, i mudelli precedenti anu lasciatu una marca indelebile, è senza cambiatu per elli, a trasmissione duale per assunzione ferma in u novu. Ma sta volta u compitu hè più difficiule. In più di tutti i roti, una vittura cù distribuzione di pesu ideale deve esse creatu, è u so nome serà ridutta à solu GT-R. Semplice, chjaru è assai cunvincente.
Cum'è i so predecessori, u so sistema di trazione integrale serà chjamatu ATTESA (Sistema di Ingegneria Avanzata di Trazione Totale per Tutti i Terreni). Una spressione di tecnulugia altrettantu iconica sviluppata annantu à l'anni sustene u precedente Skyline GT-R, ma in u GT-R assumerà una dimensione nova.
Tecnulugia avanzata in u 1989
A prima forma meccanica di ATTESA hè stata sviluppata per i veiculi à mutori trasversali è hè stata introdotta in u Bluebird per u mercatu giappunese in u 1987. Un sistema guasgi identicu hè statu dopu adupratu in u GT-R Pulsar, a prossima generazione Bluebird (HNU13) è a Primera. A versione uriginale utilizava un differenziale centru viscosimetru-bluccatu, ma hè stata successivamente rimpiazzata da una cunnessione diretta à ingranaggi bisellati è da un viscosimetru annantu à l'asse posteriore.
Tuttavia, assai più interessanti per i scopi di a nostra storia sò e versioni ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) per e vetture sportive Nissan cù una disposizione longitudinale è un mutore in fronte. Hè stata aduprata per a prima volta in Nissan Skyline GT-R è Skyline GTS4. Hè stu sistema chì face di a generazione R32 Skyline GT-R una di e più grandi vitture di u so tempu. Perchè Porsche In u PSK per u 959, i cuncettori Nissan utilizanu un embrague multipiattu cuntrullatu elettronicamente chì hè guidatu da una pompa idraulica è dirige una parte di u torque à l'assi anteriore.
Si tratta di una suluzione estremamente avanzata per u so tempu, perchè nisuna sucietà à u mumentu ùn offrava unità di embrague à piastra cumplette cum'è i prudutti BorgWarner o Haldex d'oghje. In principiu, l'asse posteriore hè guidatu da un torque chì hè direttu versu ellu da a parte posteriore di a trasmissione attraversu un arburu di trasmissione. A trasmissione hà una trasmissione integrata cù una frizione integrata, da a quale a coppia hè trasmessa à l'asse anteriore aduprendu un altru fustu PTO. L'albero di trasmissione passa oltre u carter è hè un bloccu d'aluminiu cumunu, è l'arburu di l'assi dirittu hè più cortu perchè u differenziale hè nantu à u latu dirittu. U sistema hè cuntrullatu da un urdinatore à 16 bit chì monitorizeghja i muvimenti di u veiculu 10 volte à a seconda.
U sistema di Nissan hè più simplice di quellu di Porsche perchè e frizioni sò guidate da un unicu circuitu idraulicu è ùn sò micca regolabili individualmente. Hè sta soluzione modulare chì sustene e stallazioni d'oghje di stu tippu è hè più economica, più leggera è più compatta.
Ciò chì hè interessante quì hè chì i connettori in questu casu ùn funzionanu micca constantemente, cum'è in a maiò parte di i sistemi muderni. In cundizioni di guida nurmali, u Skyline GT-R hè di trasmissione posteriore, ma durante l'accelerazione pesante o in curva dinamica induve hè necessaria più trazione, u kit di embrague hè attivatu per dirige una parte di u torque à l'assi anteriore. A prupurzione è u mumentu di attivazione sò monitorati da l'urdinatore dopu avè analizatu parametri cum'è l'accelerazione laterale, a pressione di u turbocompressore, a pusizione di l'acceleratore è a velocità di ogni rota, misurata da sensori ABS.
Mentre u Nissan Skyline GT-R ùn vanta micca a capacità di distribuisce di manera consistente u torque cum'è a Porsche 959, si trova à u centru di una rivalità storica trà i mudelli putenti di e duie marche. U Skyline GT-R hè assai più prezzu chè u 959, ma hà una prestazione eccellente grazia à e prove ripetute à u Nürburgring. Stu modu di funziunamentu hà ancu e so qualità pusitive, postu chì mantene e qualità dinamiche di u veiculu senza compromettere a sensazione di maneggezza di u mudellu di trasmissione posteriore cumbinata cù una dinamica di curva più grande. Cusì, u mudellu riesce à cunghjucà u megliu di i dui mondi è pone i fundamenti di l'iconica Skyline GT-R. In fattu, a Porsche 959 ùn hà mai ricevutu una tale valutazione per a manipulazione.
Una caratteristica interessante di u sistema hè a regolazione in cui più dinamicamente u conducente guida a vittura, menu l'assi anteriore hè attivatu. U Skyline GT-R hè rinumatu per a so prima capacità di porta cum'è mudellu putente di trazione posteriore. Quest'ultima ùn hè micca tipica per i veiculi cù trasmissioni doppie.
A prossima generazione R33 Skyline GT-R hà evolutu in ATTESA E-TS Pro. Aghjuntu à l'asse posteriore hè un differenziale bloccatu elettronicamente cù dui gruppi di frizioni, dispositivi novi, materiali è controlli elettronichi. U listessu cuncepimentu serà sviluppatu in u R34 per ghjunghje à u so piccu in u schema di trasmissione R35.
Unu di un tipu - GT-R cù doppia trasmissione è gearbox.
Tuttavia, cum'è avemu digià menzionatu, u nome ATTESA (Sistema di Ingegneria Avanzata di Trazione Totale per Tutti i Terreni) hè apparsu tempi fà, cum'è u sistema di u novu GT-R. Tuttavia, questu ùn significa micca chì ellu ùn sia micca unicu in a so natura.
In u 2004, dopu assai cunsiderazione, i diseggiani decisu chì u novu GT-R duveria aduprà una trasmissione di doppia embrague à sei velocità, un passu in un campu sanu novu perchè i mudelli precedenti avianu u mutore è a trasmissione in fronte. In u nome di u trasferimentu di pesu in daretu, u mutore di sei cilindri in linea hè ereditatu da u novu mutore turbocharged cù l'architettura V6, è a trasmissione deve esse situata nantu à l'asse posteriore in cunfurmità cù u cusì chjamatu schema di trasmissione è esse di u tipu DSG. . Per fà questu, l'ingegneri turnanu à i specialisti BorgWarner per l'aiutu, chì à u turnu sò partenarii cù u fornitore di trasmissione Aichi. L'ambizione di Nissan hè di custruisce una vittura chì rivalissi cù i migliori tempi di volta in circuiti cum'è u Nürburgring. Comu avemu digià citatu, cusì u super coupe 486 hp. Per esse precisu in u cuntrollu di a pista, u equilibriu di pesu deve esse 50:50. Inoltre, a trasmissione deve avè una funzione di shift rapidu. Siccomu sta suluzione ùn serà micca usatu in ogni altru mudellu di a cumpagnia, hè chjaru chì a trasmissioni deve esse creatu è stallatu solu in u Nissan GT-R. Per u listessu mutivu, hè statu decisu chì deve esse di un solu tipu, cum'è avemu digià dettu, cù dui connectors. Ciò chì succede dopu hè una vera espressione di cuuperazione fruttuosa. A trasmissione hè stata sviluppata da BorgWarner cù un input speciale da l'ingegneri Nissan è Aichi basati in u centru tecnicu di a cumpagnia Auburn Hills in i Stati Uniti. Aichi cuncepisce l'ingranaggi, mentre chì BorgWarner, chì hà un livellu eccezziunale di sapè è hà creatu a trasmissione Bugatti Veyron, gestisce u disignu specificu, layout, etc.
In i primi prototipi, a trasmissione era sempre situata direttamente daretu à u mutore. Tuttavia, u prugettu hè entratu in a seconda fase quandu hè statu decisu chì a trasmissione seria situata annantu à u differenziale posteriore. Per questu, hè stata creata una struttura chì deve cunnesse a trasmissione à l'arburu di u mutore, una frizione multi-piastra hè installata à u fondu, è dopu un meccanismu chì, aduprendu l'arburu di l'elica, deve trasmette a putenza à l'assi anteriore. E duie frizioni di trasmissione sò di u tippu adupratu per incullà i meccanismi di trasmissioni automatiche planetarie, ma i materiali di frizione sò specificamente progettati per i bisogni di GT-R. U meccanisimu di commutazione hè ancu specificu, furnisce una risposta estremamente rapida è tuttu hè cuntrullatu da un modulu di cuntrollu cumunu. Un casu speciale d'aluminiu hè statu creatu, malgradu u desideriu di un magnesiu ancu più liggeru, perchè questu ultimu ùn puderia micca trattà a carica.
Cumu avemu dettu, u sistema di trasmissione integrale hè chjamatu ATTESA E-TS (Sistema di Ingegneria Avanzata di Trazione Totale per Tutti i Terreni cù Spaccatura Elettronica). U nome "veìculu tuttu terrenu" ùn deve micca ingannà vi, perchè hè un'evoluzione di i nomi di i sistemi precedenti. Hà a priorità annantu à l'assi posteriore, vale à dì, l'ultimu pò riceve da 100 à 50% di u torque. Ciò, à sua volta, significa chì u torque hè direttu ad ellu è cù l'aiutu di a frizione multi-piastra GKN appositamente sviluppata, pò esse direttu in avanti da zero à 50%.
A coppia hè trasmessa da u mutore à a trasmissione via un arburu principale di polimeru rinfurzatu in fibra di carbonu (mezu lentu principale). U rapportu di trasmissione hè regolatu da una frizione multi-piastra elettromagnetica. Durante l'accelerazione, u rapportu di coppia hè di circa 50:50, mentre si guida in autostrada, quasi tuttu u torque hè direttu versu l'asse posteriore. Quandu i sensori di u veìculu rilevanu una tendenza à sciddicà o sottovirà, a maiò parte di u torque hè assorbita da l'assi posteriore, mentre cù una tendenza à sovrasterà, finu à u 50 per centu di u torque hè assorbitu da l'assi anteriore. U so differenziale hè apertu, è a parte posteriore (ancu GKN) hà una serratura multi-discu (LSD), chì hè attivata quandu a trazione di una di e ruote hè ridutta.
Malgradu u fattu chì u GT-R hà evolutu significativamente in l'ottu anni dapoi a so creazione, a putenza di l'unità à sei cilindri hè aumentata gradualmente da l'uriginale 486 CV à 570 CV, è u torque hà righjuntu 637 Nm, l'architettura unica di i motori elettrichi hè rimasta è continua à esse. in u core di u cumpurtamentu incredibile è di e qualità dinamiche di sta vittura.
Testu: Georgy Kolev
