Avemu guidatu: Porsche Taycan Turbo hè una rivoluzione promettente

Prima di dumandà à ammettillu - sò certamente unu di quelli elettro-sceptici chì ùn sò micca sicuru di u valore di e vitture sportive elettriche (ancu supersportive, se vulete). Indipendentemente da l'inni à l'accionamentu elettricu (chì, admessu, ùn sò certamente micca torciati) chì leghje è sente. In una vittura sportiva, u pesu bassu hè un mantra chì Porsche ripete cusì cun cura è constantemente chì era quasi inusual quandu anu decisu di creà u primu BEV, chì immediatamente dichjaravanu avè tutti l'attributi di una vera Porsche. "Brave", aghju pensatu allora ...

Eppo, u fattu chì anu sceltu un mudellu di quattru porte, un membru di u so segmentu GT crescente, hè veramente sensu. A lunghezza di 4,963 metri, u Taycan ùn hè micca solu più corta chè a Panamera (5,05 metri), ma hè più o menu una vittura grande - hè ancu una classica di quattru porte. Ciò chì hè interessante di tuttu questu hè chì piatta i so centimetri assai bè, è a so lunghezza di cinque metri hè solu quandu una persona si avvicina veramente.

I diseggiani anu fattu un bellu travagliu per avvicinassi u Taycan à l'iconicu 911 invece di a Panamera più grande. Astutamente. È di sicuru, hè chjaru ch'elli avianu ancu bisognu di spaziu abbastanza per furnisce una putenza abbastanza (leghjite: mette una batteria abbastanza grande). Di sicuru, hè ancu veru chì a valutazione di dinamica di guida ùn piglia micca in contu i stessi watts per u super sport 911 GT o u Grant Touring Taycan. Allora hè chjaru chì u Taycan hè in a cumpagnia ghjusta...

Puderete truvà stranu chì Porsche ci hà permessu solu di pruvà a nova linea di mudelli avà, à principiu di u vaghjimu, quandu a vittura hè stata presentata circa un annu fà. Ricurdativi, intantu (è ancu Porsche) ci hè stata una epidemia è i primi unità sò stati spustati è spustati... Avà, pocu prima chì u Taycan riceve a so prima aghjurnazione (qualchese culori novi, compra remota, schermu head-up... Facelift pò esse micca a parolla ghjusta ancu no), ma per a prima volta aghju pussutu guidà una vittura, chì, sicondu elli, hè una rivoluzione.

Prima, forsi uni pochi di numeri, solu per rinfriscà a vostra memoria. Ci sò attualmente trè mudelli dispunibuli - Taycan 4S, Taycan Turbo è Turbo S. Molta tinta hè stata spulata intornu à u nome è assai parolle audaci sò state dite (per esempiu, Elon Musk hà ancu tripped), ma u fattu hè. chì Porsche, l'etichetta Turbo hè sempre stata riservata à "top-line", vale à dì, per i motori più putenti (è l'equipaggiu più prestigiosu), sopra questu hè, sicuru, solu l'aghjunzione di S. In questu casu ùn hè micca un turbocompressore, questu hè capitu (altrimenti i mudelli 911 anu ancu turbocompressore, ma ùn ci hè micca l'etichetta Turbo). Quessi sò, sicuru, i dui powerplants più putenti in u Taycan.

U core di u sistema di propulsione, intornu à quale tuttu u restu hè muntatu, hè di sicuru a batteria enormosa cù una capacità tutale di 93,4 kWh, chì hè di sicuru muntatu sottu, trà l'assale di fronte è di l'asse posteriore. Allora, sicuru, ci hè u musculu - in questu casu, dui mutori elettronichi rinfriscati à liquidu, ognunu cunducendu un asse sfarente, è in i mudelli Turbo è Turbo S Porsche hà sviluppatu un autumàticu dedicatu à dui velocità. A trasmissioni per elli hè cuncepitu principarmenti per una accelerazione più grande, perchè altrimente partenu tramindui in a seconda marcia (chì altrimenti significaria un rapportu di 8: 1, è ancu 15: 1 in prima). Chì, sicuru, permette di ghjunghje à una vitezza massima chì ùn hè micca abbastanza tipica per i veiculi elettrici (260 km/h).

Per l'accelerazione più decisiva è e caratteristiche di guida, hè necessariu di selezziunà u prugramma di guida Sport o ancu Sport Plus, mentre chì Normale (suppone chì ùn hà micca bisognu di traduzzione) è Range sò destinati à esigenze più moderate, è l'ultime ancu per cresce a gamma. Ebbè, ancu in questu spaziu, u Taycan hà qualcosa per dimustrà - questu atleta pò copre finu à 450 chilometri, è questu hè in u mudellu Turbo (un pocu menu, u 4S più debule cù a stessa bateria è ancu 463 km - di sicuru in a gamma). È u sistema 800V permette ancu una carica estremamente veloce - finu à 225kW pò esse pigliatu da a batteria, chì in cundizioni ideali significa solu 22,5 minuti per una carica di 80% (11kW caricatore à bordu, 22 chì arrivanu più tardi in l'annu).

Ma sò sicuru chì a maiò parte di i futuri pruprietarii di stu mudellu serà interessatu principarmenti in ciò chì pò fà nantu à a strada, cumu si pò stà à fiancu à i so parenti classici assai più famosi è ben stabiliti per decennii. Ebbè, almenu i numeri quì sò veramente impressiunanti - a putenza hè relativa, ma sempre: 460 kilowatts o 625 hp. pò travaglià in cundizioni normali. Cù a funzione Overboost ancu 2,5 o 560 kW (500 o 761 hp) in 680 seconde. Quantu impressiunanti, quasi scunfidenti, hè u torque di 1050 Nm per a versione S ! È dopu l'accelerazione, u valore più classicu è vantatu - u Turbo S deve catapultà à 2,8 in XNUMX seconde ! Per fà l'acqua d'ochji...

Cù un torrente di superlativi è numeri mozzafiato, quelli classici meccanichi di chassis, chì u core è l'essenza di ogni atleta, sò rapidamente messi da parte. Oh nò. Fortunatamente, questu ùn hè micca veramente veru. L'ingegneri di Porsche avianu a difficultà di fà una GT sportiva in u stilu di i migliori Porsche, malgradu u fattu chì hè una unità elettrica, purtendu cun ella u peghju incubo di ogni ingegnere - massa. Pesu eccezziunale per via di batterie putenti. Ùn importa micca quantu ideali hè distribuitu, ùn importa ciò chì significa un centru di gravità bassu - questu hè un pesu chì deve esse acceleratu, frenatu, angulu ... Di sicuru, admessu chì 2.305 kilogrammi di pesu "secu" ùn hè micca. ùn sapete quantu (per una vittura cusì grande cù quattru roti) cunduce), ma in termini assoluti hè una figura seria.

Allora Porsche hà aghjustatu tuttu à l'arsenale è l'hà aghjurnatu - cù una sospensione di rota individuali (guide triangulari doppie), un chassis attivu cù sospensjoni d'aria, ammortizzamentu cuntrullatu, stabilizzatori attivi, un differenziale trasversale bloccatu è un assale posteriore attivamente steered. Forse aghju aghjunghje l'aerodinamica attiva è a vectoring di torque meccanicu à a mistura per cumpiendu a misurazione.

Aghju vistu u Taycan per a prima volta quì, à u Porsche Experience Center in u legendariu Hockenheimring, veramente da vicinu. È finu à ch'e aghju ghjuntu à a porta, u Porche, alimentatu da l'elettricità, hà veramente currettu assai menu di ciò chì hà fattu. In questu sensu, i diseggiani anu bisognu di caccià i so cappelli - ma micca solu per quessa. I proporzioni sò più rifiniti, più rifiniti, chì in a Panamera più grande, ma à u stessu tempu ùn aghju micca u sensu chì questu era un 911 inflatu è ingrandatu.

Di sicuru, ùn puderaghju micca pruvà tutti in i chilometri è l'ore pocu misurati (o cusì aghju pensatu), cusì u Turbo paria una scelta raghjone. L'attuale GT daretu à a rota hè più spaziosa cà u 911, ma cum'è l'aspittava, a cabina sempre abbraccia immediatamente u cunduttore. L'ambiente m'era familiarizatu, ma d'altra parte, era novu novu. Di sicuru - tuttu in u circondu di u cunduttore hè digitalizatu, u classicu meccanicu o almenu i switches rapidi ùn sò più, i trè sensori tipici davanti à u cunduttore sò sempre quì, ma digitalizzati.

Trè o ancu quattru schermi circundanu u cunduttore (pannellu di strumenti digitale, schermu di infotainment è ventilazione o aria condizionata sottu) - bè, un quartu hè ancu stallatu davanti à u copilutore (opcional)! È l'iniziu hè sempre à a manca di u volante, chì, per furtuna, Porsche, senza dubbitu hà un dial rotativu per selezziunà i prugrammi di guida. À a diritta sopra u mo ghjinochju, aghju trovu un interruttore di basculante meccanicu, dì chì a palanca di l'ingranaggio (wired), cù quale aghju cambiatu in D. È u Taycan si move in tuttu u so silenziu minaccia.

Da quì in avanti hè tutta à u cunduttore è a so determinazione, è di sicuru a fonte di energia dispunibile in a bateria chì stanu à pusà. Chì a prima parte serà nantu à a pista per pruvà a maneggevolezza, aghju veramente aspittendu, perchè s'ellu era in qualchì modu prontu à accelerà (cusì aghju pensatu), in qualchì manera ùn pudia micca imaginà l'agilità è a maneggevolezza. à parità cù una Porsche cù tutta quella massa. Dopu qualchì volta di un percorsu assai variatu, cù tutti i pussibuli pussibuli di virate longu, veloci, stretti, aperti è chjusi, vultendu è simulendu u famosu Carousel à l'Infernu Verde, mi hà fattu pensà.

Appena u Taycan abbandunò una parte di a so zona grisa, appena a massa cuminciò à spustà è tutti i sistemi sò ghjunti à a vita, subitu dopu chì u carru di cinque metri è quasi duie tunnellate è mezzu si trasformò da un ingombrante porter à un atleta determinatu. Forse veramente più pesante di u mid-range maneuverable, ma... Aghju trovu assai stranu quantu ubbidiente l'assale di fronte gira, è ancu di più, cumu seguita l'asse posteriore, micca solu chì - quantu decisivamente l'asse posteriore aiuta, ma i roti di fronte ùn sò micca (almenu micca troppu veloce)) sovraccarichi. E poi - quantu cumplessi sò i stabilizzatori guidati elettricamente, chì cuntrollanu u pesu di u corpu cusì stoicu, cusì stoicu chì pare chì a fisica s'hè fermata in qualchì locu.

A direzzione hè precisa, prevedibile, forse un pocu troppu assistita da u prugramma sportiu, ma certamente più cumunicativa di ciò ch'e avissi da dà creditu. E personalmente, mi piacerebbe forse un pocu di più dritta in e porzioni esterne di u boot - ma ehi, postu chì questu hè un GT dopu tuttu. Cù appena i freni nantu à a pista di prova, almenu per quelli pochi giri, ùn pudia micca avvicinassi abbastanza. I dischi di 415 mm di tungstenu di Porsche (!!) mordanu u caliper di deci pistoncini, ma Porsche dichjara chì a regenerazione hè cusì efficace chì in cundizioni normali (leghjite: strada), finu à u 90 per centu di frenu hè dovutu à a regenerazione.

Ebbè, hè dura in pista... È sta transizione trà frenu elettronicu è frenu meccanicu hè difficiuli di detectà, difficiuli di cambià. À u principiu, mi paria chì a vittura ùn hà da piantà, ma quandu a forza nantu à u pedale hà attraversatu un puntu visibile, m'hà chjappu in a strada. Ebbè, quandu aghju pruvatu u Taycan nantu à a strada durante u ghjornu, raramente aghju arrivatu à questu puntu...

È ghjustu quandu aghju cuminciatu à guadagnà a fiducia in u cumpurtamentu di u Taycan, quandu aghju subitu sentutu chì tuttu u pesu era appughjatu nantu à e roti esterni, malgradu u fattu chì u chassis hà filtratu bè sta sensazione è ùn hà micca sfocata a linea trà grip è slide. , i pneumatici dimustranu chì tuttu stu pesu (è a velocità) sò veramente quì. A parte posteriore hà cuminciatu à cede sottu à l'accelerazione, è l'assale di fronte di colpu ùn pudia micca fà fronte à i cambiamenti bruschi di direzzione durante una seria di curve.

Oh, è quellu sonu, mi sò guasi scurdatu di menzionallu - no, ùn ci hè micca silenziu, salvu quandu guida lentamente, è quandu accelerà duramente, era accumpagnatu da un sonu chjaramente artificiale chì ùn imitava nunda di meccanica, ma era una certa distanza. mistura di Star Wars, Star trekking è avventura spaziale di ghjocu. Cù ogni accelerazione, cum'è a forza pressu u spinu di u grande sediu di cunchiglia, a mo bocca s'allargava in un surrisu - è micca solu per via di l'accumpagnamentu musicale cosmicu.

Trà un grande surrisu è sorpresa, puderia discrive u sintimu durante a prova di cuntrollu di Launch, chì ùn hà micca bisognu di cunniscenze è preparazione speciale, cum'è in cuncorsi (ancu ...). A fabbrica prumetti trè seconde à 60 miles, da 3,2 à 100 km/h... borderline prubabile. Ma quand'ellu l'aghju liberatu un pocu u frenu in u perplessità, mi paria chì qualchissia daretu à mè avia appughjatu à l'interruttore per lancià l'aviò fucile !

Wow - quantu maravigghiusu è cù quale forza imparable sta bestia elettrica accelera, è allora pudete ancu sente u scossa meccanica in un solu cambiamentu di marcia (da circa 75 à 80 km / h) è questu hè l'unicu ciò chì rende u putere all-linear. un pò sconcertante. mentre chì u mo corpu s'affondava più è più in u sediu, è u mo stomacu pendeva in qualchì locu nantu à a mo spina... o cusì mi paria. Cume a fence along the hut criscenu è cresce, cusì hà fattu a velocità. Un altru cuntrollu di frenu... è basta.

Giochi è un passaghju rilassatu nantu à (autostrade) durante u ghjornu solu pruvò chì u Taycan hè sovranu in u so dipartimentu di cunfortu è di guida rilassata, è chì copre parechji cintunari di chilometri senza prublemi. Ma ùn aghju mai dubitatu di questu prima. U Taycan hè veramente una rivoluzione per a marca, ma basatu annantu à e prime impressioni, pare chì stu saltu mentale in u disignu di powertrain per Porsche era solu un'altra nova vittura sportiva (top-of-the-line) in a linea.