Test drive di vagoni di classe media: Gruppu di artighjani

Si movenu longu à l'autostrada in un gruppu pacificu, ma trà di elli ci hè una battaglia feroce per ogni puntu vincutu in a gamma o in e strade. Dece vagoni di classa media cù mutori diesel cù una potenza di circa 170 CV. cumparisce davanti à una ghjuria internaziunale. Quale di elli riceverà una medaglia per una performance magistrale?

Se i vagoni di a classa media testati eranu umani, probabilmente ùn averianu micca mantenutu mancu a distanza minima trà elli. In alcun test maestru precedente i participanti si sò allineati in un gruppu cusì compattu. Ùn ci sò micca veri perdenti, ma ci sò participanti chì anu bisognu di migliurà. Tutti ricevenu punti alti per un comportamentu stradale dinamicu è sicuru. Tuttavia, quantunque un pocu, ma u vincitore hè surtitu, è ellu:

Audi A4

Per participà cù 136 hp, avete bisognu à esse assai cunfidenti. in a prova di mudelli di vagoni di 170 cavalli - soprattuttu quandu ùn ci sò micca abbastanza opzioni più adattati in a gamma di mudelli. Tuttavia, Audi hà pigliatu u risicu di mandà una versione ecunomica di l'A4 2.0 TDIe à a prova maestru. A so forza ùn hè micca abbastanza per vince in u compartmentu di u mutore, ma in u ranking finali, a vittura piglia u primu postu. Solu un puntu davanti à u VW Passat cù i so 170 hp. TDI. Hè maravigghiusu cumu, malgradu a putenza modesta, u mudellu di trazione integrale riesce à creà una bona impressione subjectiva di dinamica è torque forte. U so TDIe hè visibilmente sintonizatu per partenze pulite è hà una putenza pronta per l'usu ancu à bassi regimi. Mentri à 1500 rpm i cuncurrenti ùn sò ancu fora di u turbo pirtusu, u mutore Audi hè digià in corsu, mutivà u cunduttore à guidà economicamente.

Questu piacerebbe a "banca di risparmiu" di u display centrale. Ùn cunsiglia micca solu quandu cambià, ma chjama dinò l'attenzione nantu à i costi addiziunali associati à u funziunamentu di u condizionatore d'aria è di altri sistemi. L'Avant 4,70 m hè faciule da guidà quant'è di liberà a so putenza. Questa sensazione principia cù a pusizione curretta di seduta cù una vasta gamma di regolazione, continua cù una logica ergonomica faciule da capisce, cumprese controlli grafichi chjari, è finisce ben al di là di a sospensione rigida equilibrata chì ferma u morale ancu cù una longa trascuranza di a strada.

A4 assorbe irregolarità in modu pulitu è ​​cuntrullatu cù movimenti bassi di u corpu. A causa di u servosterzu dipendente da a velocità, u sistema di direzzione pare à volte ingumbrante, guasgi isolatu da u sensu di u volante. Tuttavia, questu ùn impedisce micca à l'Avant di affrontà rapidamente è senza intoppi sia i test dinamichi nantu à u terrenu di prova sia a guida libera fora di strada. A vittura riceve ancu i punti massimi per un bon comportamentu di manipulazione. Cusì, u mudellu Audi, chì ùn hà micca vintu in alcuna sezione di u test, hà finalmente riesciutu à andà avanti in a classifica.

VW Passat

Ancu s'ellu certi scherzavanu, attribuendu à ellu u rolu di l'anzianu biblicu in a prova, i gaddini sò stati cuntati in a caduta, è dopu u VW Passat guasi s'arrizzò à a cima di a scala onoraria. È dinò s'appoghja nantu à e so qualità equilibrate, vincendu solu trè sezioni. Unu d'elli hè legatu à u corpu, è in questu Passat, bè adattatu à i bisogni di a pratica, guadagna assai punti per u so generoso design interiore, assai spaziu per i bagaglii chjuchi è un travagliu solidu. Testers piace ancu u cunfortu di a sospensjoni chì u mudellu deve à l'ammortizzatori adattativi. In u modu di cunfortu, assorbanu delicatamente i picculi è grandi impatti - sia chì a Variant hè guidata cù una carica massima o quasi senza una carica.

Hè digià carricu - micca solu per via di u sediu posteriore còmode, ma per via di tutti i vitture chì participanu à a prova, hà u più grande è più faciule d'utilizà bagaglii (da 603 à 1731 litri). Inoltre, cù i so strumenti distintamente leggibili, l'ergonomia intuitiva è i fari bi-xenon brillanti, a Passat decide di cumpete in a seccione di sicurezza. Tuttavia, questu ùn hè micca abbastanza per esse salutatu cum'è u rè di u piacè di guidà. U so steering hè troppu goffo, u so cumpurtamentu di strada - per a sicurità - da u sottusteru à u neutralu. Hè bisognu di un pocu di più spaziu chè certi cuncurrenti agile per ghjunghje in curve strette nantu à e strade secundarie, ma si trova sempre in un locu à mezu à a sezione di dinamica stradale. Andemu di novu in quantu à u cunsumu di carburante - 4,7 litri nantu à una strada standard è 7,1 litri per 100 km in media in a prova, ancu menu di u cunsumu di u più debule 34 hp. Audi ecologicu. Points faibles que Passat a montré uniquement lors du freinage - en particulier sur le μ-split, où il a besoin de la plus longue distance de freinage.

Bmw serie 3

Tutti quelli chì volenu ottene qualcosa di più per i so soldi seranu dispiaciuti quì - a "troika" Touring attrae micca cù grandezza è spaziu, ma cù dinamica incantevule. L'unicu Seat Exeo hà dimensioni internu più chjuche è spaziu per i bagaglii. Tuttavia, u disignu BMW offre un vestitu su misura di qualità per i clienti chì ùn anu micca intenzione di guidà famiglie numerose cù assai bagagli ogni ghjornu. E persone chì cercanu u piacè di guidà ùn volenu micca esce da tuttu - sia solu per via di l'internu discretu di alta qualità chì ùn irrita micca i sensi ancu dopu à millaie di chilometri. Sedili davanti comodi è ergonomia impeccabile, cumpresu u sistema di cumandamentu i-Drive, cumpletanu un cocktail piacevule. Solu quelli chì si sentenu in u spinu sò più ecunomichi nantu à e lode - per elli, u piacè di u viaghju hè sbulicatu da u spaziu relativamente chjucu è u sediu troppu suave.

Ancora più applausi hè andatu à u mutore diesel 177 litri di 0 hp chì accelerà u mudellu BMW da 100 à 100 km / h in solu ottu seconde.U mutore combina un passaghju fluidu cù una distribuzione omogenea di a putenza è una vuluntà di ferru per salvà grazia à l'accessori standard. cum'è -stop o un generatore chì ùn hè micca cunnessu permanentemente à u mutore. Sè accunsente à aduprà sette litri per 16 km, vi moverete assai rapidamente; ancu cù cinque litri, a vitezza ùn serà micca troppu bassu. Hè aghjuntu à questu hè a sospensjoni, chì ridivà cù successu i passageri di i bumps familiari à l'autostrade è e strade ordinarie - quì i pneumatici XNUMX-inch, chì sò abbastanza elastici quandu i pneumatici sò rotulati, cuntribuiscenu ancu. Solu in u casu di grandi cracke in a superficia di a strada è una carica completa, u sottucarru di a "troika" hè sottu à carica è reagisce cù scossa verticale crescente chjaramente tangible. In u casu più estremu, u pilotu hè furzatu à curregà a linea di cursu, chì ùn hè micca difficiule per via di a guida precisa è diretta.

Queste qualità, cumminate cù a neutralità, cù un enfasi suave nantu à a parte posteriore, u cumpurtamentu di a strada di l'unicu vagone di stazione di trazione posteriore in i testi, portanu a "troika" avanti in teste nantu à l'asfaltu ben curatu. Ma cum'è cuntenti di fà turnà veloci nantu à e strade strette, u mudellu hè davanti à l'altri participanti nantu à a dinamica di furmazione. U mutivu di questu hè u layout di u drive, chì, soprattuttu nantu à a superficia umida, hè bisognu di assai di guida esperta - malgradu l'intervenzioni currettive di l'ESP in dui fasi.

Ford Mondeo

U Mondeo Turnier hà una lunghezza di 4,83 m è una larghezza di 1,89 m, chì offre u cuntrastu u più impurtante trà u trio Touring è u Seat Exeo ST. Ma ùn hè micca solu a taglia XXL chì Ford pò esse fieru. Per esempiu, quandu si tratta di cunfortu, inseme cù un spaziu pulitu per i passageri è i bagaglii, Mondeo offre generosi sedi profilati davanti è posteriori per cumplementà l'attraente offerta di sospensione pulita. Assorbe e onde chjuche è grandi nantu à l'asfaltu à u listessu livellu. Ancu in pienu caricu, u chassis funziona abbastanza bè. Eccu induve a direzzione di precisione hè utile. Reagisce spontaneamente da a pusizione di a mità di a rota è trasmette i so cumandamenti à e rote senza nervosità fastidiosa, è i scossi ùn si sentenu mancu quandu si cunduce nantu à una strada accidentata.

In generale, u mudellu Ford hè sorprendentemente agile per a so dimensione. Entra currettamente in l'anguli è ferma leggermente sottutiratu à neutru, senza numeri sviati quandu liberate l'acceleratore. Tuttavia, quandu a situazione si tende, un psichicu sensibile intervene delicatu è calma u ritmu. Solu quandu si cambia duie volte bagnate a vittura richiede una reazione più cuncentrata. I cunduttori Mondeo ponu sempre contà nantu à i so freni, a sensazione di pedale è a distanza di fermata restanu invariati ancu dopu un usu prolungatu.

U 2,2 litri TDCi impressiona cù u so sviluppu stabile di putenza, manere menu cunvincenti è menu cunsumu di carburante. Cù un cunsumu minimu di 5,5 litri è una media di 7,7 litri, u Mondeo chì pesa 1677 chilogrammi ùn pò classificassi sottu à a media, u risultatu hè u listessu in termini di caratteristiche dinamiche.

Renault Laguna

Addiu pruduttu mediocre per i francofili ghjurati, ciao dinamica stradale chì tutti amanu! Nant'à a gamma di test di piloni, malgradu a sensazione di direzzione leggermente artificiale, a Laguna supera i so concorrenti per un grande margine. S'ellu si tratti di slalom, cambià di strada o evitendu l'ostaculi, tutti l'altri respiranu a polvera. È quandu ùn ci hè micca polvera nantu à a pista, ma ci hè acqua, a vittura francese passa subitu u test di deviazione è hè faciule da cuntrullà.

In questu casu, a versione GT beneficia di a trazione posteriore standard. Finu à 60 km / h, sviate 3,5 gradi in direzzione opposta à e rotule di davanti, è sopra à sta velocità giranu in a listessa direzzione cum'è elli. Questu rende a Laguna micca solu agile ma ancu faciule da operà. Malgradu l'azzione vigorosa di u volante, à alta velocità a vittura ùn hè micca minacciata di membri posteriori traditori o di colpi nervosi.

In quantu à u cunfortu di sospensjoni bouncy di u passatu, Laguna pare avà avè abbandunatu in favore di a cumpetizione. In particulare, l'assale di fronte sbatte, reagisce nervosamente à e articulazioni trasversali nantu à u pavimentu è trasmette brevi bosses à a carrozzeria in una forma quasi senza filtrazione. Questu impedisce u cunfortu di guidà nantu à l'autostrada, un sonu chjaramente audible di u mutore è u flussu d'aria anu un effettu simili. Una materia di gustu hè a pusizioni ligeramente elevata nantu à i sedili sportivi assai imbottiti, è ancu l'ergonomia, chì cunfundenu i principianti cù una varietà di buttuni è cuntrolli. Dopu qualchì avè abituatu, a manipulazione diventa assai più faciule.

motore diesel da 178 hp - riservatu esclusivamente à a versione GT - grazia à i so metri 400 Newton mostra una musculatura in a fascia media di rev, ma prima si permette un pocu debule à u principiu, è u cunsumu mediu in a prova di 8,4 l / 100 km hè abbastanza pruibitivu. I fari xenon di Renault sò unu di i migliori nantu à u mercatu, cum'è l'ergonomia intelligente di u sediu posteriore plegable è a qualità di i materiali interni.

Toyota avensis

Cù u mutore D-CAT, chì hà una cilindrata di 2,2 litri, u Toyota Avensis si passa à u club 400 Nm. Cun ella, a vittura ùn solu righjunghji 100 km / h in menu di nove seconde, ma grazia à u sviluppu uniforme di a putenza è i rapporti appropritati, sviluppa una trazione impressiunanti quandu si supera. Per d 'altra banda, ùn hà mancu bisognu di assai carburante. A cuntrariu di un mutore chì limita u rumore, l'elettronica audio diventa rumore ancu in casi triviali. Tramindui l'impressioni di a qualità di l'internu, parzialmente rivestiti di plastica sensibile à i scratch, è i sedili di fronte scarsamente tappezzati facenu vulete qualcosa di megliu. I passageri di fronte ùn mancanu un sustegnu suffirenziu - laterale è per e spalle, è ancu una pusizioni satisfacente nantu à i sedi.

A simplice Toyota hà guadagnatu una volta di più simpatia per i cuntrolli grandi, ben disignati è l'inconfundibile climatizazione è l'ergonomia di a radio, solu per perdili in a prova di manipolazione. U carru di 1,6 tonnellate seguita i cuntrolli di u sistema di steering awkwardly, chì crea una sensazione artificiale; à velocità più altu, sottuvira è rallenta cum'è sè stessu, ancu prima di l'ESP. Siccomu l'Avensis Combi ùn si move micca assai rapidamente è precisu, riceve una nota media in i testi di dinamica stradale. A situazione hè simile cù u cunfortu di a sospensjoni - trasmette brevi bumps à u corpu, cum'è s'ellu copiava a superficia di a pista, ma à u stessu tempu si face bè cù l'onda media è longa nantu à l'asfaltu.

Tuttu pare più foscu in a luce. Cum'è l'unicu ghjucatore nantu à u tarrenu cù fanali alogeni, l'Avensis vene l'ultimu in i test di tunnel leggeri è in a guida notturna. D'altronde, i freni forti è affidabili di i Giappunesi li anu assicuratu una vittoria in a sezzione currispundente è infine hà pigliatu a sesta piazza.

Opel Corsa

Mi dumandu cumu l'Insignia ùn hè micca stata ancu sfracicata da u pesu insupportable di l'alti speranze chì Opel hà postu nantu à sta vittura. In un colpu, elimina u spiritu pragmaticu di u Vectra - scurdate di a Caravane, avà u Sports Tourer hà cura di cinque passageri è finu à 1530 litri di bagaglii. I fan di Vectra urlanu di dolore perchè sanu chì hè 320 litri di menu cà u so animali. Un sacrifiziu fattu in nome di un novu layout di schienale chì rende a carica difficiuli per via di u bordu di fondu assai sporgente.

Malgradu i dimensioni esterni impressiunanti, in a disciplina pruposta, Insignia ùn hè micca più altu chì a mità di a valutazione trà i participanti in a prova maestru. In quantu à a flessibilità di l'internu è a carica utile, a vittura hè ancu più in ritardo, ma u tempu passatu hè compensatu da sedili davanti apposta adattati per viaghji longu. L'ergonomia piglia un pocu di usu per via di u gran numaru di chjavi è cuntrolli, è ancu di u fattu chì alcune funzioni sò cuntrullate da dui posti. Tuttavia, si abitua subitu à una bona maneuverability - u sistema di sterzamentu reagisce spontaneamente à a pusizioni media di u volante, è un chassis ben sintonizatu vi incuraghjenu à superà rapidamente è lisciamente i turni.

A pressione di un buttone, e caratteristiche di l'amortizzatori adattativi, a servosterzia è l'accelerazione di u mutore ponu esse regolate da u dirittu dirittu à u cunfortu. In principiu, agile è neutru in curva, u carru di 4,91 m di lunghezza è 1,7 tonnellate impedisce reazioni suttu o dure quandu si rilascia l'acceleratore. A vittura ne prufita sia in pista sia in pista di prova. S'ellu si tratti di slalom o di doppiu cambiamentu di corsia nantu à superfici bagnate, Opel u gestisce senza sforzu da parte di u cunduttore.

Tuttavia, l'ingegneri anu avutu à travaglià duru nantu à u CDTi di dui litri cun un viaghju micca assai fluidu. A debulezza notevule di u mutore à u principiu hè cumbinata cù rapporti di trasmissione "lunghi" è risultati in prestazioni orribilmente scarse cume misurate in u test di elasticità. Tuttavia, sta cumbinazione riduce u costu, chì, cù una migliore illuminazione (cume misurata da e prove di tunnel), riporta i sorrisi à u visu di i tester.

Seat ibiza

"Salutu di novu!" certi presentatori TV piace à dì, è Seat puderia utilizà questu indirizzu cum'è un slogan Exeo. Infatti, u mudellu sveglia à una seconda vita a generazione sbiadita di l'Audi A4. Salvatu da scrapping da una pulitica di stile, dopu un pocu di ritruvamentu cusmeticu, l'anticu Avant torna cum'è ST. Questu permette di paragunà duie generazioni di mudelli di vagoni mid-range. U primu sediu in a vittura cunvince chì u vechju Audi ùn hè micca discontinuatu per via di una mala assemblea. Solidu cum'è sempre, in a forma di Exeo, mostra à alcuni ghjovani cuncurrenti cumu si deve fà e cose.

Una bona scelta di materiale, cuciture solidi, cuciture ben definite, è un layout duminatu da linii dritti sò simpatichi, ma micca abbastanza punti per prevene a perdita di una parte di u corpu. Dimensioni interni eccessivamente modeste, un poveru sensu di u spaziu è un picculu troncu, cù a mancanza di flessibilità di a cabina, sò a raghjoni chì l'Exeo hè lasciatu. L'ergonomia di u dashboard, cù menu menu è bundanza di buttuni è cuntrolli, piacerà à quelli chì entranu in vittura per a prima volta. Tuttavia, i cuntrolli di u screnu bassu si sentenu datati.

In termini di cunsulazione, a situazione hè megliu, quì i maneuvers spagnoli relativamente tranquilli in u centru di a tavula per attaccà un pocu più tardi cù u so TDI 170 cavalli cù l'injection common rail. Una trazione putente è una bona dinamica di guida cumminata cù un bassu cunsumu di carburante ponenu ancu davanti à u so successore A4 Avant. A versione economica di l'Audi cù 136 hp cunsuma una media di solu 0,2 litri menu - cù una dimensione assai più impressiunanti è u stessu pesu.

Exeo lag hè notu in u so cumpurtamentu nantu à a strada. A vittura piuttostu clumsily supera i giri è gira intornu à i piloni, una parte di l'impulsi chì venenu da u volante hè persu in u basculante di u corpu. Inoltre, rallenta u peghju - à 100 km / h, a diffarenza di distanza di frenu trà ellu è u megliu hè da unu à dui metri.

Citroën C5

Ùn hè micca solu chjamatu Tourer, ma in fattu. Cù insonorizazione efficace, ammortizzatori è molle cunfigurati cunfortu, sedili lussuosi (cù funzione di massaggio di u cunduttore), i passageri di Citroen C5 ponu viaghjà in lochi distanti, è u viaghju diventa piacevule. Long distanzi ùn spaventà micca u biturbodiesel di 170 cavalli, chì, malgradu un pesu solidu di quasi 1,8 tunnillati, permette di ottene una alta velocità media - però, à u costu di cunsumu di carburante relativamente altu. In media, u C5 hà sempre bisognu di un litru più di i mudelli più ecunomichi in a prova maestru.

In ogni casu, u so missaghju ùn hè micca per i più frugali, ma per i fan di a marca chì evitanu deliberatamente i normi - cù un hub di volante fissu, assai buttuni è cuntrolli attraenti (cumpresu un termometru d'oliu) chì e mani chjuche sò intornu à u perimetru di i dials. I cunduttori duveranu astinà da curne inebriate - u sistema di guida funziona cum'è senza una cunnessione diretta à u volante, è u cuntrollu hè troppu flegmaticu. Paragunatu à mudelli più agile, u Citroën station wagon hà bisognu di più spaziu per manuvri veloci, ma ùn vi tocca mai cù numeri difficili.

Ùn deve micca aspittà di miraculi da a sospensjoni idropneumatica - reagisce incerta à i bumps brevi, chì dà l'impressione di bumps, è solu nantu à l'asfaltu d'onda longa palesa u so putenziale di cunsulazione liscia. In u paràmetru più strettu di u damper, e vibrazioni di u C5 si stallanu ancu un pocu più veloce. U mutore di 2,2 litri tira bè, ma face una dichjarazione forte nantu à i so sforzi quandu hè carricu. Una scatula di sei velocità puderia esse più precisa.

Mazda 6

U mutore più putente, u minimu pesu - daretu à i linii lisci di u corpu di Mazda 6 Sport Kombi, deve esse oculatu un veru atleta. Più di 300 kilogrammi più liggeru chè l'Opel è Citroën grassu, u mudellu giapponesi hè previstu di superà in tutti i sporti. Ma chì passa ? L'ultimu postu in a seccione nantu à u cumpurtamentu nantu à a strada! Solu in una rotonda inundata, Mazda riesce à guidà cun fiducia, ghjunghje à alta velocità è à u stessu tempu facilmente cuntrullabile. Altrimenti, i piloti di prova si lamentanu di una tendenza à u cumpurtamentu nervoso in u cantonu cù reazzioni notevuli quandu piglianu l'acceleratore. Questu risultatu in una bassa velocità è un sforzu considerableu da parte di u cavaliere, in particulare in a prova di evità di l'ostaculi umidi.

Effetti simili si producenu cù una guida più vigorosa in strade secondarie. Quì, a Mazda mostra inizialmente un ligeru suttastare, dopu a quale a parte posteriore cumincia à andà di latu. Si tratta di una vendetta di un ambiente sportivu dumandatu, chì pò purtà solu surrisi à i fan di u pilotu dinamicu. Basendu si nantu à un sistema di sterzata chì funziona un pocu artificiale ma dà bona infurmazione stradale è elementi di sospensione accuratamente sintonizzati, caccianu felici per i cantoni.

I seccioni dritti trà i cantoni sò inghiottiti in grossi pezzi da u mutore di 2,2 litri piuttostu forte è ligeramente vibrante. Attacca furiosamente cù un torque massimu di 400 Nm, soprattuttu in a gamma media di rev. Ùn li piace micca i bassi revs - cum'è u chassis ùn piace micca i bumps brevi. U Sport Kombi hà una brama constante per u muvimentu dinamicu, ma ùn hè micca senza talenti pratichi. Per esempiu, partendu da una vitezza di 60 km/h, l'assistente di cambiamentu di a strada di radar avvisa cun un signalu visuale è audible se un altru veiculu entra in u locu cecu da i dui lati. À questu hè aghjuntu una spaziosa zona di carica cù un praticu coperchio plegable è sedili posteriori, a parte bassa di quale è i schienali si pleganu à u stessu tempu chì a palanca hè pressata. Mentre i sedi posteriori sò abbastanza còmode per cavalcà, tutti i testatori si lamentanu, in più di l'internu di plastica dura, di a mancanza di supportu di u corpu è di picculi sedi davanti.

Combinatu cù alti livelli di rumore in cabina è una sospensione più rigida, questu si traduce sia in cunfortu à larga portata sia in boni risultati di test.

testu: Jorn Thomas

foto: Ahim Hartman

valutati

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI è Ambiente - ​​462 pezzi.

Ùn hè micca una sola mala prestazione, è in a seccione ambientale u primu postu cù BMW - dunque, cù un cumpurtamentu sicuru, ergonomia simplice è prezzu bassu, l'Audi A4 ecologicu vince i testi maestru, malgradu assai menu putere. U so dui litri TDI cù 136 hp. impressiona principarmenti cù a pussibilità di un viaghju piacevule à bassa velocità.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD - 412 punti

A vittura più ligera è putente in a prova hà pigliatu l'ultimu postu - chì sò i motivi? Unu di elli hè l'orientazione coherente di i paràmetri per a dinamica massima. Per esempiu, una sospensjoni rigida porta à a deriva di punti, u stessu passa per via di una mala insonorizazione è agilità, ma un pocu di cumpurtamentu nervoso nantu à a strada. Ancu i fanali di xenon brillanu à a fine di a tavula - in questa situazione, ancu 185 cavalli di diesel è boni opportunità per trasfurmazioni internu ùn ponu micca cambià nunda.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 punti

E so virtù ùn passanu mai di data - u mudellu cumporta cunvincente in un paragone di spaziu, cunfortu è sicurità, chì ùn solu porta u Passat à un guadagnu generale equilibratu in e parti individuali, ma ancu u porta quasi à a cima, in un locu. l'A4. Solu un cattivu stop l'impedisce di vince.

3. BMW 320d Touring - 453 punti.

Ùn pò micca offre assai spaziu, ma hè un piacè di gestisce. In più, a putente "troika" risparmia carburante, pruvendu eloquentemente chì l'eculugia, l'efficienza è a dinamica ùn si escludenu micca. Principalmente faciule da guidà è di cuntrullà, l'unicu participante à a prova di a trazione posteriore richiede un volante reattivu in situazioni più risicate.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 punti

Caru grande è bona - Mondeo attrae micca solu cù un spaziu internu impressiunanti per i passageri è i bagaglii. U mudellu hà una sospensione còmoda, sedili davanti è posteriori còmode, u so cumpurtamentu in a strada hè sempre sicuru, è i freni sò estremamente affidabili. Solu u mutore di 2,2 litri hè significativamente inferior à u megliu.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 punti

In i testi di dinamica di a strada, a cumpetizione ùn hè micca una chance - a Laguna GT à quattru roti di direzzione hè rapida è faciule da guidà trà piloni è curve nantu à e strade secundarie. Tuttavia, saria bellu di guidà più comodamente è cunsumà menu carburante.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 punti

L'Avensis vince in quantu à i freni, altrimente impressiona, sopratuttu, cù a bona elasticità di u so mutore di 2,2 litri. L'ergonomia ùn hè micca prublema, ma a manuvrabilità hè un pocu ingombrante. In quantu à u cunfortu è a qualità di i sedi, ponu sempre esse migliurati - cumpresu cù i fari alogeni, chì illuminanu a strada u minimu.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 capsules.

L'interiore fenomenale impressionante cuntrasta cù l'internu menu fenomenale. In listessu tempu, a forma di u schienale interferisce cù a carica è a visibilità, è l'ergonomia soffre di l'abbundanza di buttoni. A so volta, l'Insignia hè agile è affidabile nantu à a strada, i sedi coprenu u corpu, è i fanali di xenon sò particularmente luminosi è efficienti. Diludente hè u CDTi di dui litri, chì, ancu se decentemente economicu, funziona in modo irregulare è mostra una debolezza evidente à u startup.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 punti

U riscaldamentu pò fà chì a casserola d'eri sia più gustosa, ma micca una vechja Audi A4. Esternamente, u mudellu Exeo ST mostra solu chì u prugressu ùn ferma mai. In termini di fattura, ergonomia è cunfortu, a vittura spagnola ùn hè micca inferiore à l'altri, è dinò un TDI putente è economicu cù 170 CV. pò ancu fà piacè à parechji. Tuttavia, i freni in offerta, l'agilità è a spaziosità indicanu un chjaru ritardu.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 punti

U C5 funziona cunvincente cum'è un veiculu à longa distanza, ancu se a so sospensione idropneumatica ùn risponde micca cusì cunfortu cum'è si pò aspettà. A so volta, a vittura deriva in silenziu longu à a strada, mimendu i passeggeri cun un cunfortu di posti superiore in una atmosfera speciale. Tuttavia, a dinamica stradale è l'ecunumia ùn sò micca trà i so punti di forza.

scheda tecnica

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI è Ambiente - ​​462 pezzi.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD - 412 punti	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 punti	3. BMW 320d Touring - 453 punti.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 punti	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 punti	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 punti	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 capsules.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 punti	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 punti
Volume di travagliu	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
U cunsumu energicu	136 k. Da. à 4200 rpm	185 k. Da. à 3500 rpm	170 k. Da. à 4200 rpm	177 k. Da. à 4000 rpm	175 k. Da. à 3500 rpm	178 k. Da. à 3750 rpm	177 k. Da. à 3600 rpm	160 k. Da. à 4000 rpm	170 k. Da. à 4200 rpm	170 k. Da. à 4000 rpm
Massimu turcenti	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Accelerazione 0-100 km / h	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
Distanze di frenu à una velocità di 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Velocidad massima	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Cunsumu mediu carburante in a prova	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Prezzo Base	35 € (in Germania)	32 € (in Germania)	35 € (in Germania)	35 € (in Germania)	32 € (in Germania)	32 € (in Germania)	32 € (in Germania)	31 € (in Germania)	30 € (in Germania)	32 € (in Germania)