Test drive BMW M5

U legendariu M5 apre una pagina completamente nova in a so storia - in a sesta generazione, a berlina sportiva hà ottenutu a trazione integrale per a prima volta. A rivoluzione? Micca propiu

I Bavariani anu purtatu tutte e generazioni di u mudellu à a presentazione di a nova BMW M5. Solu a prima generazione di u sedan cù l'indici di corpu E12 ùn avia micca una versione "caricata". Dapoi l'E28, l'emka hè diventata una parte integrante di a linea. Tutti i vechji M5 di l'evenimentu sò di a BMW Classic Works Collection. Malgradu u fattu chì questi sò essenzialmente pezzi di museu, ùn sò micca presentati quì per ammirazione. U più faciule hè di traccià l'evoluzione di a legenda.

A cunniscenza cù l'E28 si sprufonda in una era guasgi primitiva di l'automobile, quandu l'odore di benzina chì accumpagnava u cunduttore è i passageri per tuttu u viaghju ùn era micca qualcosa di stranu. Dunque, ogni speculazione nantu à a dinamica, u viaghju è l'abitudini di guida di sta vittura pò sembra inappropriata. U M5 cù l'indice E34 lascia una impressione completamente diversa. Daretu à a rota di sta vittura, capisci perchè l'anni 1990 sò cunsiderati cum'è l'era d'oru di a storia di BMW. Un veiculu cusì fine, sia in termini di ergonomia sia di bilanciu generale di u chassis, ùn si pò guasi truvà in a nostra era d'alta tecnulugia. Ma si parla di una vittura guasi trent'anni fà.

Ma M5 E39 hè una Galaxy completamente diversa. A carrozzeria rigida è e sospensioni dense, accumpagnate da cuntrolli tesi, maschili è un putente V8 aspiratu naturalmente danu à sta berlina un caratteru robustu è sportivu. L'E60, chì l'hà rimpiazzatu cù un V10 forte è un "robot" spietatu cù una sola frizione, pare cumpletamente scemu. Dopu avè cunnisciutu sta vittura, hè difficiule di crede chì u F10 veloce, precisu è intelligente, dighjà immersu u cunduttore in l'era digitale, puderia esse creatu subitu dopu à una tale vittura. Induve occuperà l'attuale M5 in sta linea?

Dopu à l'escursione, vò subitu à a pista di corsa. Hè in queste condizioni estreme chì u caratteru di u novu M5 pò esse rivelatu u più pienu. Ma ci hè qualcosa da apre quì. Ùn ci hè micca solu una piattaforma nova, un mutore mudernizatu è un "autumaticu" invece di un "robot", ma per a prima volta in a storia di u M5 - un sistema di trazione integrale.

Ùn ci hè tantu tempu nantu à a pista. Un giru introduttivu per scopre a pista è scaldà i pneumatici, dopu trè giri di cummattimentu è dopu un altru giru per rinfriscà i freni. Sembrarà un prugramma cusì cusì, se micca per u fattu chì una piccula colonna di M5 era guidata da u pilotu di Formula E è di a serie di carrozzeria DTM Felix Antonio da Costa.

Basta à seguità cun un tali capu, ma u M5 ùn falla. Hè filigreamente avvitatu in cantoni, chì li permette di tene nantu à un cavaliere prufessiunale. U sistema di trasmissione integrale xDrive hè configuratu quì in modu chì ridistribuisce u mumentu trà l'assi constantemente, è micca solu in casu di slittamentu di unu di elli. È si pò sente durante a curva dinamica.

In giri forti, induve a vechja "emka" puderia pieghje è muvà a coda, a vittura nova hè letteralmente avvitata versu l'internu, seguitendu esattamente a traiettoria stabilita da u volante. Ancu una volta, ùn vi scurdate chì avemu à a nostra dispusizione una versione superiore di u M5 cù un differenziale attivu posteriore cù bluccamentu elettronicu. È face ancu bè u so travagliu.

Ma ùn pensate micca chì u M5 hà persu e so cumpetenze anziane. A frizione di u sistema xDrive hè cuncepita in modu chì l'asse anteriore possa esse forzatu "sganciatu" da ellu è muvassi esclusivamente nantu à a trazione posteriore, pruvucendu a vittura à scorrinu. Per fà questu, premendu u buttone di stabilizazione off, andate à u menu di impostazioni MDM (M Modu Dinamicu) è selezziunate l'articulu 2WD.

A propositu, u modu MDM pruprietariu stessu, quandu tutti i sistemi entranu in u statu massimu di cumbattimentu, è i collari elettronichi si rilassanu, hè dispunibule sia cù trazione piena sia cù ruota posteriore. Cum'è prima, pò esse prugrammatu à unu di i buttoni di u volante per un lanciu rapidu. E chjave stesse per prugrammà i modi nantu à u volante ùn sò avà trè, ma solu dui. Ma d'altra parte, ùn ponu micca esse cunfusi cù qualsiasi altri. Sò scarlatti, cum'è u buttone di startu di u mutore.

Da a pista andemu in strade regulare. Un coppiu di partenze rapide da dui pedali, uni pochi di accelerazioni più rapide in muvimentu nantu à l'autostrade causanu una piena di emozioni. Da l'accelerazione di u M5, chì hè in 4 secondi, s'oscurisce in l'ochji. È ùn hè micca solu a trazione integrale, ma dinò u mutore V8 rinfurzatu. Ancu s'ellu hè basatu annantu à l'unità precedente di 4,4 litri, hè statu ristrutturatu à fondu. I sistemi di aspirazione è di scaricu sò stati cambiati, a pressione di rinfrescamentu hè stata aumentata, è una unità di cuntrollu più efficiente hè stata installata.

U risultatu principale di a metamorfosi: putenza massima, aumentata à 600 CV, è un torque massimu di 750 Nm, dispunibule nantu à u largu da 1800 à 5600 giri / min. In generale, a mancanza di spinta in questu mutore ùn si sentia micca nantu à l'antica M5, è avà ancu di più. Ancu tenendu contu di u fattu chì avà hè aiutatu micca da un "robot" cù duie frizioni, ma da un "automaticu" à 8 velocità. Tuttavia, e perdite in a scatula sportiva M Steptronic sò più basse chè in a so versione civile. È chì importa di una putenza di mutore cusì alta? A cosa principale hè chì in u modu massimu di operazione in termini di percentuale di focu, sta scatula ùn hè praticamente micca inferiore à u "robot" precedente. È in un modu cunfortu, u supera significativamente in termini di dulcezza è liscia di commutazione.

Una volta fora di a pista nantu à e strade regulare, diventa chjaru chì u cunfortu in u novu M5 hè statu purtatu à un novu nivellu. Quandu i dampers cù rigidità regulare ùn sò micca serrati, è u mutore ùn lamenta micca chì ci sia urina, chì si torce versu a zona rossa, BMW si sente un bravu zitellu. E suspensioni in u modu cunfortu silenziosamente è rotundamente risolvenu ancu irregolarità forti, u volante grassu ùn si preoccupa micca di u so pesu, è solu un ligeru frusciu di pneumatici larghi penetra in a cabina.

A vittura sustene nobilmente tutti i tippi di asfalti è si sente qualchì pesantezza è solidità in questu. Ié, ci hè sempre precisione è nitidezza in e reazioni, ma u gradu generale di nitidezza tipicu di BMW hè calatu significativamente. D’altronde, hè cusì male, dopu à un coppiu di giri veloci nantu à a pista daretu à u volante di una vittura sportiva, si ne và in casa in una berlina cummerciale còmuda? Questu era u casu prima, cusì u novu M5 hè più un colpu di palazzu ch'è una rivoluzione.

Tipu di corpu	Berlina
Dimensioni (lunghezza / larghezza / altezza), mm	4965/1903/1473
Passu, mm	2982
Volume di u troncu, l	530
Pesu à curva, chilò	1855
tippu di mutore	Benzina V8 sovralimentata
Volume di travagliu, metri cubi cm	4395
Max. putenza, h.p. (à rpm)	600 à 5600 - 6700
Max. Cool. mumentu, Nm (à rpm)	750 à 1800 - 5600
Tipu di trasmissione, trasmissione	Piena, AKP8
Max. vitezza, km / h	250 (305 cù M Drivers Package)
Accelerazione da 0 à 100 km / h, s	3,4
Cunsumu di carburante (ciclu mixte), l / 100 km	10,5
Prezzu da, USD	86 500