Motore Renault 2,0 dCi - M9R - Siège d'auto

Turbine frequenti fallimentu, prublemi frequenti cù u sistema d'iniezione, fallimenti di u timing di valvula, valvole di recirculazione di gas di scarico brusgiate ... Quandu Renault hà capitu chì i so motori turbodiesel 1,9 dCi (F9Q) ùn eranu micca una vera noce, è i fallimenti frequenti spoiled the name of the automobile, hà decisu di sviluppà ciò chì era principalmente un mutore novu, più affidabile è durable. Workshops Renault, in cullaburazione cù Nissan, unitu e forze, è a nova unità, prumessu durabilità, ùn hè micca longu à vene. Hè veramente successu? Finu a ora, l'esperienza hà dimustratu chì hè.

Era 2006 è u mutore 2,0 dCi (M9R) hè entrutu in u mercatu. A seconda generazione Renault Megane è Laguna hè stata quella in a quale a nova unità s'hè stabilita. Prima ci era una versione di 110 kW da sceglie, dopu 96 kW, 127 kW sò stati aghjunti è l'ultima versione si ferma à 131 kW. A unità di putenza di 4 kW rispetta u standard Euro 4, mentre chì l'alternative più putenti ùn entranu micca in u standard Euro XNUMX senza l'installazione di un filtru di particule. Tuttavia, stu "pendente" ecologicu ùn dissuaderà sicuramente micca l'amatori di una guida rapida è agile da l'acquistu, cum'è a dimustranu e vendite di a versione gonfiata di u Megane RS.

u mutore

Un monoblocco di ghisa robusta cù un foru di 84 mm è una corsa di 90 mm garantisce l'affidabilità è a durabilità di u mutore in a camera di combustione. U bloccu di ghisa hè spartutu esattamente longu à l'assi di u vilebrequin, chì hè muntatu nantu à superfici culisanti in cinque lochi. Ci hè un picculu foru in a parte superiore di u cuscinettu principale, chì serve per evacuà megliu i gasi chì agiscenu nantu à u mutore durante u so funziunamentu. Benintesa, e camere di combustione principali devenu ancu esse bè raffreddate postu chì sò a parte più stressata termicamente di u mutore. A camera di combustione hè raffreddata attraversu un canale di lubrificazione chì corre lungo tutta a circonferenza di u pistone, in chì a pompa injecta oliu attraversu un ugellu.

Nisun materiale speciale hè statu adupratu in u bagnu d'oliu. Ùn ci era micca bisognu di attaccà qualcosa, dunque ùn hè micca un puntu di pivot o d'ancura. A classica panella à oliu, fatta di lamiera stampata, custituisce u fondu di tuttu u mutore è ùn hà forse bisognu di più cummenti. Hè pruvata, efficiente è più economica da fabricà. Solu quandu hè necessariu un liggeru caricu di lega in lega d'aluminiu. Prima di tuttu, benintesa, svolge a funzione di rinfurzà u corpu stessu, è serve ancu per insonorizà u mutore. Tuttavia, u quadru stessu hà ancu a funzione di dui alberi di equilibriu controrotanti guidati da ingranaggi direttamente da a manivella. Questi arbuli sò cuncepiti per eliminà ogni vibrazione indesiderata da u mutore.

I motori 1,9 dCi sò generalmente soffrenu di una mala lubricazione per via chì u filtru d'oliu era troppu chjucu per un mutore cusì grande. Un petit roller, abbastanza abbastanza per una motocicletta, ùn hè micca abbastanza per lubricate un mutore cusì esigente, ancu cù un intervallu di serviziu allargatu (u fabricatore dichjara 30 000 km). Hè solu impensable. U "filtru" hè chjuca, rapidamente sbattutu cù u carbone è perde a so capacità di filtrazione, perchè a so permeabilità ancu diminuite, chì eventualmente affetta a vita di serviziu - usu di parechji filtri dispunibuli.

È cusì Renault hà avutu una innovazione chì altri pruduttori di veiculi anu adupratu da un bellu pezzu. U picculu filtru inefficace hè statu rimpiazzatu cù un filtru più grande novu. U vechju filtru classicu in lamiera hè statu cumpletamente rimpiazzatu. U supportu di filtru in lega leggeru spunta avà da u bloccu di cilindru, in u quale hè inseritu solu l'inseritu di carta, chì hè sempre rimpiazzatu cù un novu à u prossimu cambiamentu d'oliu. U listessu sistema chè noi, per esempiu, da i mutori di VW. Questa hè una soluzione più pulita è più economica per i produttori di automobili è, in definitiva, per i garage è i consumatori. U refrigeratore d'oliu, u cusì chjamatu scambiatore di calore oliu-acqua, hè ancu attaccatu à u portafiltru di l'oliu.

Divorziu

A classica cinghia di distribuzione hè stata ancu rimpiazzata da una cinghia di catena di distribuzione in u casu di u mutore M9R. Stu sistema ùn hè micca solu assai più durevule è più durevule, ma richiede ancu praticamente nisuna manutenzione è dunque più affidabile. A catena di distribuzione di i rulli à una fila hè tesa idraulicamente da un rullu idraulicu per mezu di duie aste di tensione culisante, cume a sapemu dighjà, per esempiu, a distribuzione 1,2 HTP. U tenditore hè guidatu da un albero a camme situatu à u latu di u scaricu, postu chì stu mutore ùn hà micca un albero a camme separatu per u scaricu è separatu per e valvole di aspirazione, ma entrambi i tipi di valvole sò guidati alternativamente da ogni albero. Postu chì u mutore hà 16 valvole, ogni valvula cuntrolla quattru valvule di ingressu è quattru valvule di scaricu per cunvertitore. E valvole sò regolate idraulicamente cù basculanti à azzione unica per assicurà un funziunamentu à longu andà senza prublemi, sughjettu à intervalli di manutenzione regulare. Quì anch'ella vale a regula: più alta hè a qualità di l'oliu, più longa hè a so vita di serviziu. L'albero a camme sò guidati da una trasmissione di attrito, cioè ingranaggi cun limitatore di reazione. Sapemu dighjà tuttu da i mudelli precedenti di vitture in concurrenza, ma una cosa hè leggermente diversa. A lega d'aluminiu nantu à a culata ùn hè ancu nunda di speciale. Oghje ghjornu, guasgi tutti l'utilizanu, ma in casu di una fuga di diesel da a pompa à alta pressione, u diesel hè intrappulatu in u tank è poi sguttatu in u tubu di drenu. U restu di a culata hè cumpostu di duie parti. A so parte superiore hè furmata da u coperchio di a valvula, u compitu di u quale hè di assicurà a tenuta massima di u spaziu lubrificante di e valvole è, in listessu tempu, u so puntu di riferimentu cum'è un cuscinettu semplice, determinendu cusì u so ghjocu. Un chjamatu separatore d'oliu hè situatu in a parte superiore di u coperchio di valvula. L'oliu versatu hè raccoltu in questu separatore, da induve hè direttu à una coppia di pre-separatori (pre-separatori), induve entra in u separatore principale, chì hà una valvola di cuntrollu integrata chì hè responsabile di tutta a separazione di l'oliu. prucessu. Quandu u livellu massimu di l'oliu separatu hè righjuntu, l'oliu hè simplicemente sguttatu in u circuitu principale per mezu di dui tubi. I tubi sò immersi in sifoni di aspirazione. Tuttu u spaziu hè pienu d'oliu per impedisce l'accumulazione di gas indesiderata da u bloccu di cilindru.

Turbocompressore

Cum'è ogni mutore diesel mudernu, u 2,0 dCi (M9R) hè turbocharged. Renault hà ancu fattu cambiamenti quì, è assai largu. U turbocompressore novu hè avà rinfriscatu à acqua (finu à avà avemu vistu solu stu sistema cù i motori à benzina) direttamente da u circuitu d'acqua di u bloccu di rinfrescante di u mutore, assicurendu una temperatura stabile in tuttu u viaghju. Dopu un longu viaghju nantu à l'autostrada, ùn hè più necessariu di lascià a vittura inattiva per un tempu (circa 1-2 minuti) è aspittà chì u turbocompressore caldu si rinfriscà un pocu. Questu elimina u risicu di danni di cuscinetti chì ponu accumulà nantu à a fuliggine quandu u turbocharger hè caldu è micca rinfriscatu. L'automobilista hà rimpiazzatu u turbo relativamente fragile è putridu da i motori diesel 1,9 dCi precedenti cù un turbo più putente. I "pesi leggeri" di u novu turbocompressore sò pale variabili cuntrullate da l'unità di cuntrollu, capaci di regulà a pressione di riempimentu più efficacemente è in quasi ogni intervallu di velocità.

Iniezione

U sistema di iniezione common rail, in u quale Renault utilizza l'ultima generazione EDC 16 CP33 di Bosch, hè statu ancu mudificatu. Una nova pompa d'alimentazione per a nova pompa di carburante CP3 hè stata trovata in u tank di carburante. U sistema hè rimasu guasi identicu, solu a nova pompa injecta nantu à u principiu di aspirazione, è micca iniezione à alta pressione, cume era in u vechju sistema. L'unità di cuntrollu di u flussu di carburante indica in chì misura è in chì misura l'iniettore deve esse apertu è quantu carburante deve esse furnitu da u tank da a pompa di alimentazione. Inoltre, l'iniezione hè furnita regolendu a pressione in u rail di iniezione. Immediatamente dopu à l'iniziu, ùn ci serà simpliciamente micca una dosa di riempimentu cumpleta in a striscia, ma solu una parziale, affinchì u mutore abbia u tempu di ricurdassi subitu dopu à l'iniziu è scaldassi gradualmente. U cuntrollu di pressione ferroviaria hè ancu adupratu quandu u pedale di l'acceleratore hè liberatu bruscamente durante a guida, dunque ùn ci hè nisun effettu di sovrappressione. Hè solu chì quandu si rilascia u pedale, a vittura ùn si scherza. U rimborsu di i gasi di scaricu hè assicuratu da una valvula di ricirculazione di i gas di scaricu raffreddata, chì hè cuntrullata da un mutore elettricu è micca pneumaticamente (vuoto). Cusì, a valvula EGR pò cambià a so pusizione, ancu se a situazione ùn la richiede micca. Stu muvimentu assicura chì a valvula ùn sia micca ostruita cù fumi di scaricu è lubrificazione d'oliu di mutore.

L'injectori di solenoidi sò stati riprogettati è rimpiazzati da novi iniettori piezoelettrici, chì sò assai più affidabili di l'injectori di solenoidi, chì ponu ghjunghje à una pressione di rinfurzamentu più alta, chì si hè stallata finu à 1600 bar, dopu à chì u carburante hè ancu più magru. spulatu in a camera di combustione. In un colpu di pistone, l'iniettore atomizza rapidamente u carburante cinque volte. U fabbricante hà dichjaratu chì questu hè principalmente dovutu à un tentativu di riduce u rumu esternu di tutta l'unità diesel.

Renault hà sempre straziatu à pruduce i cosiddetti mudelli rispettosi di l'ambiente. Dunque, in a produzzione è u sviluppu di novi vitture, hà sempre pensatu à a natura è a cunservazione di e risorse non rinnuvevuli. U filtru automaticu di particule diesel cù rigenerazione regulare ogni 500-1000 km, secondu l'ostruzione di u filtru, s'occupa ancu di riduce l'emissioni. Se a unità di cuntrollu di u mutore rileva chì a pressione à monte è a valle di u filtru di particule ùn hè micca listessa, u prucessu di combustione principia subitu, chì dura circa 15 minuti, secondu u gradu di intasamentu di u filtru. Durante questu prucessu, u carburante hè iniettatu in u filtru da un iniettore piezoelettricu, alzendu a temperatura à circa 600 ° C. Se circate spessu per a cità, allora vi raccomandemu di guidà a vostra vittura in autostrada à velocità più elevate di tantu in tantu per almenu 20 minuti. U mutore ne prufiterà solu dopu una longa corsa intornu à a cità.

Esperienza pratica: U tempu hà dimustratu chì mentre stu mutore presenta una robusta custruzzione di ghisa è a catena senza mantenimentu sopra citata è u turbocompressore raffreddatu à acqua, ùn era micca cusì affidabile. A volte pò esse surprisante cù una guarnizione fissurata sottu à a culata, ci hè ancu statu un fallimentu di a pompa di l'oliu è ci sò ancu stati cunnisciuti casi di grippatura di l'albero motore in cui i cuscinetti di bielle sò sottumessi (modificati in u 2010) ma in generale troppu ottimisti. intervalli di cambiamentu d'oliu. - 30 mila km, chì sò cunsigliati per esse ridotti à max. 15 km. 

Trasmissione di l'infezzione

I motori di a serie 2,0 dCi (M9R) sò cumbinati cù una scatula di ingranaggi leggeri più leggeri per consegnà finu à 360 Nm di coppia. Sei marce è trè arbuli suggerenu chì u meccanisimu stessu discende da una versione precedente, chjamata PK6.

Più u pesu di u mudellu di vittura aduprava sta vechja trasmissione, più u difettu era. A riparazione di u cuscinettu di l'arburu di trasmissione, spessu u prublema di timing di l'ingranaggi menzionatu in i fori, pò esse una cosa di u passatu è pudemu solu crede cunvinta chì a nova trasmissione Renault Workshop Retrofit (PK4) hà eliminatu cumpletamente i prublemi sopra.