Test drive BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Merry company

Cunfrontu di trè putenti mudelli SUV cumpatti cù caratteru dinamicu

I mudelli SUV compacti anu a reputazione di esse veiculi intelligenti, pratichi è affidabili. Tuttavia, in e so prestazioni più putenti, BMW X2, Cupra Ateca è VW T-Roc anu tutti 300 cavalli o più, chì hè una dichjarazione sportiva seria. Ma hè solu u putere solu per sfidà a superiorità di i mudelli sportivi classichi compacti?

Seranu sti trè mudelli SUV un ghjornu uttene u stessu statu di cultu cum'è i so contraparti più chjuchi compacti, l'Unità, u Leon Cupra è ancu u Golf GTI? Ùn sapemu micca. Tuttavia, u fattu hè chì i cumpratori di SUV ùn anu micca persu u so desideriu di guidà dinamicamente. L'idea di cumminà dui mondi hè cusì vicinu à a mo mente. Contraddizioni irreconciliabili ? Videmu cumu BMW X2 M35i è Cupra Ateca cumpetenu contru à l'ultimu fenomenu di stu tipu, u VW T-Roc R.

Per più dramma, u novu à u gruppu principiarà l'ultimu, è invece avemu principiatu cù Cupra Ateca. In fondu, hè un Seat classicu cù una utilità rispettabile è un caratteru sportivu, ma u prublema hè chì ùn hè più permessu di portà u nome Seat, ancu s'ellu hè, ancu in l'apparenza. Sembra chì troppu pochi persone sò disposti à invistisce assai soldi - in Germania almenu 43 euro - in un mudellu SUV di 420 hp. cù u logo Seat davanti è daretu. Cusì, in 300, l'idea hè nata nantu à l'esempiu di a DS di PSA per creà una nova marca più prestigiosa. Tuttavia, ancu u nome Cupra (per "Cup Racer") hè identificatu cum'è motorsport-related.

Più spaziu, menu Cup Racer

Ùn ci hè micca veramente una versione di corsa di l'Ateca, ma u mudellu SUV chì avemu pruvatu ùn pò micca esse culpèvule per quessa. In particulare cunsiderà i numerosi extra inclusi in u prezzu di basa: roti di peluche 19-inch, camera retrovisore è entrata senza chjave, a lista hè longa. L'emblemi Orange Cupra è i rivestimenti tessili d'aspettu di carbone decoru notevolmente l'internu di u spagnolu. I sedili sportivi di 1875 € guadagnanu punti per un bonu sustegnu laterale, ma sò posti abbastanza altu è, malgradu esse regulabili elettricamente, ùn si adattanu micca perfettamente à ogni figura. L'impressione di qualità hè bona - ancu per via di l'Alcantara generosamente investitu. Solu l'insonorizazione insufficiente permette à u rumore aerodinamicu nantu à a pista è u chassis sonagliu nantu à e strade cattivi.

Grazie à u quartu corpu, l'Ateca offre u più spaziu micca solu per i passeggeri posteriori. U bagagliu hà un vulume di 485 litri, chì pò esse allargatu à 1579 litri ripiegendu à distanza i schienali di u sedile posteriore. U fattu chì u mudellu sia più vechju di u T-Roc hè evidenti, prima, da a quantità limitata di multimediali è di cuntrolli funziunali, è in segundu, in modu pusitivu: u sistema di infotainment impressiona cù interruttori classici è manopole rotanti, è ancu chjaru buttoni nantu à u volante. Aghjuntu à questu hè u menu di dinamica stradale, chì offre una selezzione faciule via un jog dial, ma pò ancu esse raffinatu approfondendu in i paràmetri senza risicà di perde si trà elli. È u cluster di strumenti digitali standard cù vari indicatori sportivi mostra una classe veramente alta.

Quandu si tratta di sport è putenza, Cupra hè u più dispostu à mustrà i so 300 cavalli nantu à l'autostrada senza limiti di velocità, ma ùn si sente fora di locu in parechji anguli. Tuttavia, quandu si guida vigorosamente, u corpu altu Ateca cumincia à scuzzulà, perchè u so chassis sorprende cun un margine significativu di cunfortu. A sospensione adattativa, chì vene di serie quì è costa 2326 leva in più nantu à u mudellu VW, hè bella installata in Cupra, ma micca rigida cum'è in u T-Roc.

Ciò si sente ancu in i test di dinamica stradale, induve a vittura hè ancu più limitata da u sistema ESP più sicuru. Aghjuntu à questu hè un sistema di direzzione chì opera direttamente da a pusizione media di u volante, ma hè un pocu inosservabile è face chì l'Ateca si senti più goffu di ciò chì hè veramente. D’altronde, un sistema di frenu Brembo, chì costa finu à 2695 €, puderia avè un effettu più forte.

U BMW X2 ùn pò micca esse culpèvule per a so mancanza d'agilità (almenu in a pista di prova), ancu s'è a so piattaforma di trazione frontale hà immersa a cumunità di fan di BMW in una profonda crisa religiosa. Fendu cusì, u X2 trasferisce u putere di u so mutore à a strada attraversu e so quattru roti. E quì avemu digià intesu un altru gridu di ortodossità - dopu à tuttu, daretu à l'abbreviazione M35i ùn hè più un mutore in-line di sei cilindri, cum'è prima, ma un automaticu turbocharged di quattru cilindri, cum'è i fratelli di a preoccupazione VW.

X2 M35i: duru ma abbundante

In modu, i dui novi articuli ùn sò micca un svantaghju - dopu tuttu, una unità di gasoline di dui litri cù una capacità di 306 hp. un veru colpu : 450 Nm (50 Nm di più chè l'Ateca è T-Roc) carica l'albero motore ancu sottu à 2000 rpm, i.e. assai prima. In ogni casu, in quantu à a misurazione di l'accelerazione, u mudellu BMW hè un pocu in daretu, una parte di a culpa per quale hè u pesu più altu di curb di 1660 kg. In ogni casu, u mutivu ùn hè micca a trasmissioni automatica di ottu velocità, chì in a pusizione di sport selezziunà esattamente l'attrezzatura ghjustu è signala u cambiamentu cù un pocu di pressione. Solu u modu còmode pò esse fastidiosu cù pause artificialmente longu in e transizioni trà i passi.

U sonu ùn hè micca cumplettamente adattatu - da l'esternu hè chjaramente audible grazia à l'ammortizzatori in u muffler, à l'internu hè completamente spoiled da l'intonazioni di stagno artificiale aghjuntu. In ogni casu, ancu più raffinamentu hè necessariu per u chassis, chì hè più rigidamente sintonizatu chì parechje vitture sportive M GmbH. Inoltre, ùn offre quasi nisuna opzione di persunalizazione. In cundizioni ideali nantu à una pista di corsa piatta, cum'è una tavola, u M35i prubabilmente funziona bè, ma quanti veiculi off-road avete vistu in quelli ghjorni di pista libera? Nantu à e superfici stradali più imperfette, u X2 rimbalza da qualsiasi, ancu assai chjuchi, bumps è à u stessu tempu interferiscenu cù a direzzione responsiva.

Malgradu i boni distanzi di frenu M-Performance, i freni creanu una freccia di pedale di frenu piuttostu esitante, chì pò facilmente guidà à un understeer se a velocità di curva ùn hè micca scelta currettamente. Per d 'altra banda, u M-problem X2 dà assai libertà à a so parte posteriore - quandu hè liberatu è acceleratu duramente, u mudellu di trasmissione duale move a parte posteriore à u latu, chì hè abbastanza divertente per i piloti sperimentati, ma piglia tempu per abituati à a vittura. .

Tuttavia, vi abituate rapidamente à a situazione cù BMW, chì costa almenu 107 leva. Benchì a tappezzeria in pelle rossa lava è u prezzu di 750 2830 leva dighjà opinioni opposte, a qualità di u mudellu pare una classa superiore à quella di i cuncurrenti. I sedi sportivi opzionali sò stretti, tipichi di BMW, regolabili in modi diversi, ma messi troppu alti. I semafori alti sò quasi invisibili attraversu u parabrisu bassu. L'altitudine à u fondu, tuttavia, soffre assai pocu da u tettu bassu. Daretu à u cappucciu elettricu ci hè un scarpone di 470 litri cù un scumpartimentu prufondu in fondu, chì pò esse allargatu finu à 1355 litri piegendu u schienale di trè pezzi.

Cum'è a solitu, BMW hà puntuatu punti per un facilità di cuntrollu di e funzioni, per chì u sistema di infotainment dà à l'utilizatore una scelta trà un touchscreen, un controller rotativu è di buttoni è cumandamenti vocali. Tuttavia, u sistema ùn currisponde micca à l'ultime tecnologie perchè ùn parla micca in modu colloquiale. L'assistenti di cunduttore anu ancu bisognu d'aghjurnamentu. Per esempiu, u cuntrollu di crucera adattativu hè limitatu à 140 km / h è cuntrolla solu à pocu pressu a distanza da l'altri utenti di a strada.

T-Roc 'n' Roll

Per a so parte, u cruise control automaticu di VW aiuta u cunduttore à accelerà à 210 km / h è ùn supera micca e vitture più lente in a pista di a diritta, ma un T-Roc regulare senza abiti sportivi pò fà. U listessu vale per u spaziu offertu in u mudellu unicu SUV à 4,23m, chì, eccettu un troncu più chjucu, hè abbastanza decente. Tuttavia, per parechje opzioni chì sò standard in Cupra, duverete pagà in più quì.

Queste includenu u sistema di infotainment, chì, cù i so numerosi settori di attività, ùn facilita micca necessariamente l'acquisizione di obiettivi più veloce. Tuttavia, a qualità di i materiali aduprati sembra esse inferiore à a media tenendu in considerazione a dimensione di VW è u prezzu di basa di circa 72 leva. Forse u plasticu duru in i pannelli di a porta è u dashboard risparmierà micca solu pochi centesimi, ma ancu pesu.

Infatti, cunducendu una vittura di 1,5 tunnillati dà l'impressione chì i pochi euro salvati sò investiti in elementi di trafficu impurtanti. Per esempiu, cù l'aiutu di un cambiamentu cù un buttone, u mudellu R offre, in più di i modi off-road è neve, ancu profili di guida - da Eco à Comfort à Race. Quasi troppu generosu, soprattuttu chì i paràmetri ponu esse persunalizati, cum'è l'Ateca. Trà i cuntrolli sportivi, truvamu ancu un cronometru per misurà i tempi di volta - in casu chì qualchissia vene cù l'idea di stabilisce un record per mudelli SUV compacti à u Nürburgring. Averia una bona chance cù u T-Roc R, chì hà una sospensione più rigida chì a Cupra per via di numerosi cambiamenti di u chassis. In ogni casu, à u cuntrariu di l'X2, u mudellu dual-drive conserva un cunfortu residuale satisfactoriu.

R cum'è Racing

U sediu piacevule prufondu quasi suggerisce a sensazione di cunfortu familiare di u Golf - altrimenti u mudellu SUV di Wolfsburg hè sorprendentemente vicinu à u capu di a classe compacta. U so sistema di guida decisu è ancu in modu normale estremamente reattivu dà feedback à a superficia di a strada senza perde in dettagliu cum'è l'X2. Cusì, u T-Roc R gira trà i piloni à u livellu di l'attuale Golf GTI. U sistema ESP intervene tardi, ma ùn hè mai completamente indifferente. Questu facilita a guida è ispira cunfidenza senza annoiarsi.

Dopu tuttu, cù un comportamentu cusì agile, u T-Roc R si alluntana facilmente da a cumpetizione, ancu nantu à una piccula strada. U so mutore turbo-cilindru à quattru cilindri tira cum'è una puntura, cù caratteristiche lineari u pedale di l'acceleratore hè più intelligente cuntrullatu è hà menu disputi di trasmissione DSG di u so omologu Cupra. A trasmissione à doppiu embrague permette l'intervenzione manuale attraversu dui grandi dischi amovibili nantu à u volante, ma ùn risponde micca à i cumandamenti di u cunduttore quandu a pressione cresce è l'acceleratore apertu. Una compensazione per questu hè offerta da u silenziu Akrapovic, chì costa un enorme 3800 euro, cun un urlu pubertale chì, grazia à u cuntrollu di a valvula, pò esse regolatu per ùn fastidiu i vicini.

Allora u T-Roc R supera prima l'Ateca è dopu l'X2, chì infine stumbles per via di u so prezzu altu. A più impurtante, u T-Roc hè l'unicu chì dà veramente una sensazione GTI.

CONCLUSIONI

1. VW

U T-Roc R accelera orribilmente, frena superbamente, gira fantasticu, è evita punti debuli fora di una poca impressione materiale è di un troncu chjucu.

2.CUPRA

L'Ateca hè assai spaziosa, sorprendentemente confortevole, ben arredata è relativamente economica. Solu cum'è una vittura sportiva u Spagnolu ùn hè micca à u livellu di l'altri.

3. BMW

A trasmissione hè una delizia, ma u chassis hè troppu rigidu per l'usu di tutti i ghjorni. Per a cumminazione di materiali di alta qualità, BMW richiede un primu à u prezzu digià altu di l'X2.

testu: Clemens Hirschfeld

foto: Ahim Hartman