Test drive BMW 330e è Tesla Model 3: trè per trè

Una prova un pocu insolita di dui cuncetti diversi ligati à l'elettricità

Avemu paragunatu ripetutamente e vitture à i motori diesel o benzina, circhendu i benefici di ognuna. Fora di e prove di paragone standard trà mudelli cù caratteristiche simili è motori di listessu tippu. Sta volta ci avvicineremu in un novu modu, ma micca inaspettatamente. Compareremu i mudelli elettrichi puri è ibridi plug-in in termini di corsa è manipulazione.

Cù u BMW, u 330e si move nantu à l'autostrada in una direzzione nordu à una vitezza di 160 km / h. A superficia di l'area, chì era una volta utilizata per scopi militari, hà cracke, ma u chassis di l'ibridu "trè" trasmette. una parte insignificante di i bumps à i passageri. Questu hè veru per e articulazioni corta corta è onde grandi. A sospensione cinematica cumplessa di a 330e assicura à u tempu u cunfortu di u passageru è curre precise via ammortizzatori adattativi. Avè elli hè certamente una funzione impurtante datu i pneumatici di 18 inch è u pesu di 1832 kg di a vittura. In ogni casu, u cumpurtamentu di u chassis hè pulitu, cù una cunnessione diretta distintiva è a trasmissione precisa filtrata di l'infurmazioni da a strada.

Tavula seria in sè stessu

U cumpurtamentu di u discu mantene cun l'accuratezza di i cumpunenti specificati A trasmissione automatica à ottu velocità assicura una sincronizazione perfetta di u mutore è di u mutore cunvertitore di coppia cù 83 kW (in altre parole 113 CV), dendu 265 Nm di coppia. A putenza massima per a recuperazione energetica di a macchina hè di 20 kW, chì l'elettronica di potenza invia à una batteria di ioni di litiu cù una capacità totale di 12 kWh. Quest'ultima si trova in u spaziu sopra à l'asse posteriore è sottu à u troncu, per via di u quale u so volume hè statu riduttu da 480 à 375 litri. Stu svantaghju hè in una certa misura cumpensatu da una bona manuvrabilità è pieghevule in un raportu 40:20:40 di u sedile posteriore.

Finu à una velocità di 110 km / h in modalità ibrida, u mutore elettricu pò piglià u cuntrollu di u drive, è in modalità elettrica pura, sta velocità aumenta à 140 km / h. Da quì, o in casu di una richiesta improvvisa di putenza, u mutore à combustione interna à quattru cilindri hè inclusu in l'equazione (naturalmente, assai più spessu in modu ibridu). U stessu mutore turbo à benzina sviluppa una putenza di 184 CV. è cù un torque di 300 Nm à 1350 giri / min. Cusì, a cumminazione di e duie macchine furnisce una putenza è un torque cumminati di 252 CV. è 420 Nm. In u chjamatu XtraBoost (modalità sport) o modalità kickdown, a putenza massima pò ghjunghje à 292 CV. per un cortu tempu.

L'ultime sona assai più impressiunanti di ciò chì hè in realtà. A parolla chjave quì hè "pesu". Mentre chì un sprint 6,1-100 km / h di 3 secondi hè abbastanza impressiunanti, subjectivamente ùn pare micca cusì drammaticu cum'è u Tesla Model 330 per via di a natura diretta di l'ultime di a propulsione puramente elettrica. Malgradu a precisione di a trasmissione, u XNUMXe piglia più tempu per attivà è sincronizà tutti i so cumpunenti.

In u fondu, u soundscape include u sonu micca cusì inspirante di una unità di quattru cilindri, ma questu hè veru solu quandu si tratta di l'accelerazione in quistione. Cù una guida uniforme nantu à l'autostrada, si svanisce in u sfondate cum'è una parte di a cumpusizioni armoniosa generale di a vittura cù u chassis è a direzzione citati. Aghjunghjite à questu sò sedili perfettamente formati chì formanu a fusione di una berlina bella cunfigurata da u segmentu di gamma media premium. Sò circundatu di materiali di qualità è pezzi perfettamente assemblati - avete veramente da guardà bè per truvà qualcosa sottu à i vostri pedi chì tradisce a ricerca di una manera di riduce u costu di i materiali. U cuntrollu di crociera cuntrullatu à distanza funziona in modu affidabile è registra l'arrestu anticipatu di i veiculi, mentre chì u sistema di ricunniscenza di i segni di trafficu travaglia cù a lettura massima pussibule di 95 per centu. È u sistema audio Harman trova facilmente u so postu in questa abbundanza di lussu; solu alcune di e funzioni in linea di u sistema di infotainment lascianu qualcosa à desiderate.

L'altra parte di u pesu

In ogni casu, a musica piglia una dimensione completamente diversa quandu entra in l'internu di u Tesla. In questu rispettu, u mudellu dimustra qualcosa tipicu di i veiculi elettrici in generale. Prima, hè impressiunanti, prima perchè a Tesla diventa prestu più rumorosa chè a BMW, è in segundu perchè u putere splusivi piglia a vostra mente pocu dopu à u lanciu. E questu hè - ancu se u mudellu testatu hè in a versione di basa, cù un chilometru normale Standard Plus è hè alimentatu da un solu mutore 190kW (258hp) (sincronu) è torque da un enorme 525Nm dispunibule à zero. rivuluzione. Ghjehova.

I preghjudizii nantu à u pesu di i veiculi elettrichi ponu esse messi da parte, perchè à 1622 kg u Model 3 hè assai più liggeru chì u 330e. Ci vole 5,9 seconde per una vittura americana per ghjunghje à 100 km / h, 160 km / h pò ancu esse facilmente mantenite, è se e cundizioni permettenu, sò pussibuli valori assai più alti. Tuttavia, u mantenimentu di l'ultime hè accumpagnatu da una diminuzione notable è rapida di u livellu di carica di a bateria cù una capacità massima di 55 kWh. Cum'è un specialista di batterie, Tesla hà u scopu di riduce a quantità di metalli rari - cù un livellu mediu di cobalt di 8 per centu, hè solu 2,8 per centu in e batterie utilizati da a cumpagnia. In modu, BMW dice chì i so mutori elettrici di a prossima generazione (da 2021) ùn anu micca aduprà metalli rari.

Quì è avà, u 330e vanta 20 per centu di emissioni di CO2 menu cà u 330i, tenendu contu di tuttu u ciculu di pruduzzione energetica. È quandu si utilizza l'elettricità da fonti rinnovabili, stu valore aumenta ancu di più.

Naturalmente, l'equazione di radiazione in questu casu migliora ancu cù Tesla. Ci vole 100 ore per caricare una grande batteria da zero à 12 per centu di una rete domestica standard, ma sta infurmazione, à propositu, ùn influenza micca direttamente u test. Quì, ùn ci concentremu micca nantu à e capacità di ricarica o u tempu necessariu per fà, cum'è di solitu femu cù i veiculi ibridi o elettrichi.

D'altra parte, ci concentremu nantu à parametri cume u chilometraghju totale è u cunsumu di carburante / energia. Tesla hà l'ultimu à 17,1 kWh, chì furnisce a vittura cù una autonomia di 326 km. U 330e ottiene u doppiu di a portata totale, cù una quota di azzione netta elettrica di circa 54 km. Tuttavia, ancu se u chilometraghju tutale era uguale, questu ùn seria micca un prublema, perchè una vittura pò riempie u so tank di gas in pochi minuti. U Model 3 oppone u piacè di u cunduttore à stu trump.

Anghjuli custodi in dighjunu

Sur la route, le modèle électrique montre son caractère légèrement nerveux avec une suspension assez ferme - grâce en partie aux gros pneus de 19 pouces (optionnel). A stabilità di u volante in a pusizioni media ùn hè micca à par, l'accuratezza di u feedback ùn hè micca ideali, è ancu quandu viaghja dritta, a vittura hè bisognu di più cuncentrazione chì a "troika" bavarese.

Questu pò esse bisognu di più fiducia in un registratore o un assistente di pilotu automaticu. Ma u primu travaglia abbastanza capricciusu, è u sicondu hè abbastanza vigoroso, ma micca precisu. Pensu chì hè megliu confià nantu à e vostre capacità di guida. Pocu dopu abbandunà l'autostrada è guidà nantu à strade cù assai curve, u Model 3 apre altre pussibulità. I turni sò a parolla chjave. Freni, manutenzione storta. Tesla ti fa sentu cunfidendu dà sempre più "gas". Ma questu hè pazzu! Andate, forse di più ! In quelli rari mumenti quandu avete l'uppurtunità di guardà a tableta situata in u centru, chì mostra tutte l'infurmazioni dispunibili, vede chì u signale di cuntrollu hè attivatu per attivà l'elettronica di cuntrollu.

Ma questu hè veramente in situazioni estreme. In pratica, u Model 3 distribuisce a putenza à e rotule assai prestu è cun precisione. Ancu quandu l'ESP hè attivatu, u face in modu assai sensibile. Questu hè facilitatu da a trasmissione diretta di u torque da u mutore elettricu à l'assi posteriore è da a pussibilità di u so cuntrollu precisu.

Malgradu l'architettura precisa di u chassis in questi casi, u cunduttore di a "troika" bavarese deve esse assai più tensa per pudè seguità a vittura americana. A cuntrariu di u Model 3 è di e versioni regulare di a Serie 3, l'ibrida bavarese ùn hà micca una distribuzione di pesu cusì bona è hè duminata da tavule nantu à l'asse posteriore. Questu, à u turnu, diventa un prublema per u cunduttore, chì deve frenà a tendenza di l'assale frontale più liggeru per ùn mantene a pusizione in i cantoni - in gran parte per via di una magra corpu più seriu.

Per d 'altra banda, a capacità di sminuisce rapidamente e vibrazioni di u corpu parla per sè stessu in teste di rendiment dinamichi. U cuncepimentu di sospensione sofisticatu è efficiente di u 330e è l'equilibriu di u trasferimentu dinamicu di pesu vi mantene in un altu livellu di trazione è un bonu ritmu in teste cum'è u slalom di 18 m è u cambiamentu di doppia corsia. Per a so parte, Tesla prima sottuvizza è poi vacilla a parte posteriore, chì à u turnu provoca u panicu da parte di l'elettronica di regulazione. Ma ripetemu - questu s'applica à i risultati di testi estremi, altrimenti nantu à a strada in cundizioni veri, u cumpurtamentu hè encomiable.

Allora u Model 3 ti prende di novu è ti chjappà rapidamente. Mantene un cumpurtamentu neutru per un bellu pezzu in un angulu prima di principià un pocu sottuviratu. U cambiamentu di a carica quandu si move da u modu di limitu porta à una ligera oscillazione di a parte posteriore, ma questu hè facilmente cuntrullatu da l'elettronica. In a vittura, site più vicinu à l'assi cintrali, è l'ergonomia di u sediu permettenu di fucalizza nantu à a guida senza esse distrattu da nunda altru. Sfurtunatamente, è da nunda significativu. Tutte l'infurmazioni è u cuntrollu di e funzioni (eccettu i wipers è i segnali di turnu) hè urganizatu nantu à una tableta - ancu, sfurtunatamenti, senza u piccu di l'ergonomia per via di un cumandamentu vocale micca assai efficace.

Ùn hè chjaru chì a motivazione per riduce i costi hà purtatu Tesla à piglià tali decisioni ergonomiche. È ancu perchè era necessariu di salvà l'insulazione - u rumore aerodinamicu da a porta di u cunduttore supera quellu di certi convertibles, mente, cù un tettu apertu. È a mancanza di pittura nantu à parti di a superficia pò esse vistu senza sguassà u cladding.

Iè, a Tesla hà cuminciatu à fà più è più amichi è piace à guidà, ma a BMW hè una grande vittura. È assai più precisamente assemblatu.

CONCLUSIONI

1. BMW

A cunclusione hè chjara: a vittura hè megliu. À chì serve? Sospensione più comoda, posti assai boni, sistemi di supportu affidabili. Troppu difficiule per cavalcà cun piacè.

2. tesla

A cunclusione inequivoca: a vittura a più divertente da guidà. Rallegrà u cunduttore cù una gestione dinamica, alti livelli di sicurezza è emissioni elettriche. Sfurtunatamente, a fattura hè scarsa.

testu:

Jens Drale

foto: Tyson Jopson