Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: piccole corse
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Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: piccole corse

Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: piccole corse

Trè grandi atleti, un scopu - u massimu divertimentu nantu à a pista è in a strada.

In a versione GTS, u mutore boxer à quattru cilindri di a Porsche 718 Cayman hè cusì putente chì l'Audi TT RS è a BMW M2 anu avà da inchietassi per a so reputazione di vittura compatta. Hè veramente?

Un tentativu dilettante di filosofà ci face dumandassi se a mediocrità vede per mezu di a cuscenza chì nunda di megliu ùn pò apparisce. O continua a so presenza amorfa in una nebbia fitta di imperfezione? È chì diavuli cercanu tali scimità in una prova severa? Diritta. Dunque, attaccemu u ricevitore GPS à u tettu, incollemu u display à u parabrezza è giremu a chiave di accensione di a nova Porsche 718 Cayman GTS cù a nostra manu sinistra.

L'interruttore rotativu accantu à u volante hè in a pusizioni Sport Plus, u pede manca pressu u frenu è u pede drittu va a piena accelerazione - u boxer di quattru cilindri rumpia daretu à i sedili, l'indicatore luminosu nantu à a visualizazione cumminata signala chì l'elettronica hè. pronta per u cuntrollu di u lanciu. Ebbè, bè. Pigliamu u nostru pede da u frenu, i giri calanu brevemente, e rote di 265 rotulanu un pocu, è a vittura sportiva di 1422 kg di media mutore sbocca in avanti. Pocu dopu chì a vostra trazione hà firmatu nantu à i posti assai ergonomichi, ma assai bassu è, sicuru, assai caru, u GTS culpisce 100 mph in 3,9 seconde. Uni pochi anni fà, per un tali successu, Porsche hà avutu à piglià a 997 Turbo fora di i so saloni - senza dubbitu sopra à tuttu mediocrità, ma digià davanti à i so successori.

È per aghjunghje: u predecessore GTS hà pigliatu 4,6 seconde per ghjunghje à 200 km / h in 16,9 seconde. U novu face in 14,3 seconde. Puderia qualcosa di megliu seguità? Iè, ma si prisenta prima in a siluette abbassata di l'Audi TT RS, chì mette più pesu, più putenza è più trazione in una equazione matematica chì si traduce in prima 3,8 è dopu 13,8 seconde. Accumpagnatu da l'opera di pathos bassu, russamentu, ronzii, fischi è fischi. È u mudellu BMW ? Esegue un esperimentu cù ancu più pesu, ma menu grip - è cù u risultatu attesu più debbule ma ancu impressiunanti di 4,2 è 15,8 seconde. Unencumbered da ogni filusufìa, i cuncurrenti fluttuanu sopra è falà in a dimensione ghjusta, ogni volta chì si sforzanu di creà un superlativu - u più veloce, u più curtu, u più flexible.

Andate fora

Oghje ùn apprezzemu micca u cruise control cù l'ajustamentu di distanza è altre cose, volumi di troncu, spaziu internu è ergonomia. L'agilità è a dinamica sò impurtanti - sia secondu e dati misurati in modu obiettivu, sia secondu u piacè subjectivu ricivutu nantu à a pista è in a strada secundaria, chì hè simile à u megliu, ma mai u listessu. E iè, quì a filusufìa hè digià visibile à traversu u sistema di guida, penetra in l'arechja è tickles to back.

Per esempiu, u M2 ottiene a più grande differenza trà piacè di guidà nantu à una pista di corsa è una strada secundaria. Serà per via di l'unità? Innò è nò. A cumminazione di un mutore turbo in linea-sei è una trasmissione à doppia frizione à sette velocità funziona in ogni mumentu, in ogni locu. Ancu a voce prufonda di l'oziu face micca solu l'amatori di a marca suspira di penseri.

Senza parlà di quelli chì sanu ciò chì succede dopu. Perchè l'unità di trè litri risponde assai rapidamente à una dumanda di più putenza, istantaneamente, uniformemente è senza alcuna esitazione, furnisce un torque putente di 500 Newton metri. E poi piglia a velocità senza allevà a pressione - 3000, 4000, ancu più di 6000, finu à 7000 rpm. Avà cambiemu a marcia. Ebbè, hè accadutu assai tempu fà. U mutore è a trasmissione sò una vera opera d'arti. Solu una quistione: cumu si mette in strada a forza motrice? Micca triviale: una pista larga è, in u risultatu, guance gonfiate nantu à l'ale, un assale posteriore cù cinque elementi di rota muntati nantu à un subframe di u corpu, un differenziale cù una serratura (da 0 à 100 per centu), molle brevi, scossa rigida. assorbitori (non-adattive). U risultatu hè una lotta canadese à quattru roti. Almenu quandu site in una strada secundaria cù curve.

U M2 deve tene strettu è curtu, u pilotu deve esse constantemente alerta, sempre prontu à risponde cù u volante. A trazione meccanica si perde rapidamente nantu à i bumps in a strada - ancu quelli chì ùn avete mai prestatu attenzione in u vostru trattu preferitu di strada. Ùn ci hè micca una tecnica sofisticata quì, ma ci hè una rudezza deliberata. Chì piacè ! Una BMW chì conta i stori eroici di u passatu in una nova manera - più eccitanti, più veloce, dedicatu à a follia. Hè megliu disattivà u cuntrollu di stabilità per un tempu, perchè reagisce cù una ansietà terrificante chì diventa imprevisible quandu u sogliu d'intervenzione hè elevatu (ùn ci hè micca un modu MDM ben curatu, cum'è in M3 / M4)

Campemu

Tuttavia, l'oversteer hè abbastanza prevedibile, è un sistema trasparente ma esigente rende i momenti spaventosi allegri. Avà u M2 hè pienu di vita, senza questi mumenti seria ancu più stubborn, è cun elli - ancu nantu à a pista - hè solu un pocu più sottumessu. Cumu funziona?

BMW hà mandatu una vittura di prova cù pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, chì, cumminati cù belli roti, costanu un picculu 5099 euro. Bè? Quandu i pneumatici sensibili à u calore si riscaldanu, u M2 viaghja cun elli cum'è un vagone in un trenu di l'orrore. Più precisamente, più fermamente attaccatu à u pavimentu, più invulnerabile chè nantu à a strada - ma sempre, sicuru, cum'è una vittura a trazione posteriore.

Ma avà ùn era micca un goffu chì hè entrutu in u ring, ma un pugile prufessiunale. Sempre bellu massiccia quantunque. È ancu in a pusizione più alta seduta. Ma i sedi imbottiti di spessore ti avvolgenu di più di ciò chì penseresti paragunendu li cù a cumpetizione. In Audi, per esempiu, i mobuli sò più adatti per a pista, ma ùn furnisce micca un supportu laterale significativamente megliu. Inoltre, i poggiatesta integrati è curvati in avanti vi schiaffanu à volte in u fondu di a testa.

Palma aperta

Tuttu u restu in u TT RS agisce cum'è un colpu di palma aperta à a fronte. Accelerazione? Ne avemu digià parlatu. Ancu quandu misuratu currettamente, u coupé trascura cunvincente a so massa di 1494 kg è si ferma megliu à 200 km / h cù cerchi in acciaio standard (u carbonu-ceramica hè opzionale). È à l'ippodromu? Eccu alcuni estratti di una discussione nantu à e poche prestazioni di freni opzionali in una supertesta di parenti di vittura sportiva.

Infatti, stu TT hè statu ancu u primu à mustrà una frenata debule; u viaghju di u pedale di frenu aumenta drammaticamente. Ma finu à avà hà fattu cinque giri di fila à a massima velocità; I freni di BMW cumincianu à allentassi dopu à circa un cerchju, è Porsches (i soli cun costosi dischi in ceramica in carbonu) ùn mostranu segni di durabilità.

Tuttavia, deducemu i punti Audi quandu evaluate u piacè di guidà nantu à l'autostrada - è solu per u mutivu dichjarata. Se u mette in un angulu cù l'ABS attivatu, a vittura si move più dritta di ciò chì vulete. Hè per quessa chì avete bisognu di piantà cusì aggressivu - è allora u TT si rilasserà intornu à a so ala posteriore. S'ellu ùn ti piace ancu a direzzione, una piccula accelerazione ti turnarà ancu di più.

À u listessu tempu, e cumpetenze di u mutore è i sensori di u pilotu deve esse precisamente calibrati - perchè s'ellu si perde di colpu u curaghju, è poi a forza di a vostra gamba dritta in un turnu, l'Audi sportiva girarà lateralmente. Cum'è un primu passu contru à questu, u cuntrollu di stabilità ùn deve esse disattivatu cumplettamente, ma deve esse permessu di travaglià in modu sportiu. Tratta u compitu cù a massima cuscenza è intervene rudely solu quandu hè veramente necessariu. Ma micca avà un turnu bruscu.

Sè site sempre girendu u volante in l'altre duie vitture, allora in Audi state dighjà accelerendu. In modu dinamicu, a frizione di u discu hè inizialmente menu aperta è trasmette più coppia à e roti posteriori.

Pocu ballu

Cù u listessu coeficientu di attritu, un massimu di 50 per centu di trazione hè tornatu, ma hè abbastanza - pudete ancu invità a RS à ballà bè cù successu solu pressendu u pedale di l'acceleratore. Prima rilassate, cambiendu a carica, poi pressu tutta a strada. U mutore di 2,5 litri hè furioso, rughjendu in furia, acquistendu impulsu; Una trasmissione à doppia frizione à sette velocità cambia trà sei è cinque centu rapporti di trasmissione.

In generale, i scatuli di trasmissione di tutti i trè vitture mostranu a so vita interna brillanti: shifting balisticu, nisuna perdita di trazione à a velocità massima, transizioni adatte, piatti di shift perfettamente posti. Tutti sò uguali. In questa sezione. È nimu in altrò. Certamente micca cù u tipu di trazione chì nisun altru mudellu Audi pò ottene - almenu in a pista di corsa. Cum'ellu si precipite in avanti da a cima di u turnu ! I muvimenti di u corpu? Ùn ci hè quasi nimu. È una cosa più: a vittura di prova ùn hè micca solu cù freni standard, ma ancu cù un chassis standard senza ammortizzatori adattativi, ma cù roti di 20 inch invece di 19 inch.

Cù elli - cum'è u rapprisentante di Porsche - u TT RS ferma fideli à ellu stessu è, cù un pocu menu grip in a superficia di a strada, hè quasi stabile. Qualunque cosa fate cù un volante completamente appiattitu ingiustamente, a reazione hè a stessa chì in a pista di corsa.

Tuttavia, u cunfortu di a sospensione hè cum'è mediocre cum'è u M2. Ma aspittà, ùn ci scurdemu chì si tratta di vitture sportive. A più impurtante, a guida hè un altru tema chì Audi hà assai à dì. Ma tuttu hè bè quì. Quasi tutti. Mentre u Modu Comfort dà troppu pocu feedback nantu à a strada, ma ancu TT entra in i cantoni senza ritardu, u Modu Dynamic restaurà l'equilibriu trà sensazione è impressione.

Allora TT hè bonu cum'è l'Isule Cayman? Ebbè innò. Inoltre, u sistema di sterpa elettromeccanicu di Porsche riesce à trasmette infurmazioni ligeramente più impurtanti attraversu i pori di u volante di coghju, chì vi dà u curagiu di piantà un mezu mezu dopu, girate u volante trè decimi di secondu prima è nanzu. appughjà l’acceleratore.

Di sicuru, cari lettori, avà e dumande sorgenu in a vostra testa. È tuttu questu solu per via di u volante ? No - sia per via di u puntu di attuazione di u frenu sia per via di l'eccellente trazione (equilibriu di pesu, cuntrollu elettronicu di u bloccu di l'asse transversale). Quì si sente a vittura cù i vostri ditte. E natiche. Chì, per via, sò imbottiti in i sedi più boni - una vera cunchiglia sportiva, una spezia di semi-vacuum, cusì si adatta perfettamente. È custa 3272,50 euro. Ebbè, dopu à tuttu, inseme cù u passageru à u cunduttore. Sona bè? Iè, hè nantu à a strada. U kit pò esse urdinatu per ogni Cayman, perchè u GTS ùn riceve micca paràmetri di chassis specifichi, ma a sospensjoni sportiva PASM di solitu è ​​roti standard di 20 inch.

Attenzione, serete feritu

È quì vi spirimintassi un dulore à cortu termine: u GTS, chì avemu pruvatu è chì avemu parlatu in queste pagine, hè in vendita in Germania per 108 euro. In ogni casu, quandu scoring, solu u prezzu hè cunsideratu, cumpresi elementi supplementari supplementari impurtanti per a dinamica di a strada. Fa male? Innò - soprattuttu quandu u mutore di boxer à quattru cilindri di u ruggitu, a voce rauca risona daretu à voi di novu - pare ch'ellu soffre di meccanica mal assemblata. L'unità di 754,90 litri ùn pò mancu turnà u principiu in un spettaculu, mentre chì u mutore TT RS geme, cinguetta è ghjoca.

Iè, a trasmissione 718 vi dà assai. Potenza, torque - tuttu hè assai bonu. U Cayman hè l'unicu trio à avè un turbocompressore à geometria variabile (è una pressione di 1,3 bar), per quessa, reagisce cù un ritardu assai più breve di u mutore di cinque cilindri di Audi, chì gonfia solu u so strumentu di ventu currettamente à quasi 3000 rpm - malgradu u tecnicu I dati hè prova di suggerisce qualcosa altru. È in a gamma alta ? A Porsche ùn hè micca stata senza fiatu prima ?

Innò, un pugile di corta distanza pò esse acceleratu à 7500 rpm, ma a sensazione hè chì u furzà senza lasciallu ghjunghje. Cumu ùn si alluntanassi da u dulore? Perchè altrimenti, Caiman torna una volta dimustra a perfezione inaccessibile à l'altri. Questa hè una vera vittura sportiva, micca solu un performer. Audi hè vicinu à questu, ma micca BMW. U 718 gestisce sfumature sottili - ancu u sistema di cuntrollu dinamicu si ferma à u limitu di embrague cusì silenziu chì ùn vulete micca spegnellu. E postu chì - attenti, questu hè un mudellu di sport cù un mutore cintrali. Hè pussibule a deriva? Iè, sicuru, ma pudete andà avanti cù u culo. E poi vi appoghjate nantu à i vostri coddi di novu - accantu à u sistema di guida.

Più chjaru in i cantoni

U sistema di direzzione si rompe ogni volta in a strada è vi aiuta à definisce ogni raghju cù una spazzola fina. A questu si aghjunghjenu una trazione meccanica elevata è una perfetta integrazione di u cunduttore in u corpu compattu. Una vittura sportiva chì si sente leggera perchè hè è ùn piatta micca u so pesu cù trucchi tecnologichi. Hè per quessa chì riesce à ottene prestazioni dinamiche sensazionali cù a minima potenza è, grazia à a so stabilità è precisione, registra i tempi di giru di u Grand Prix più veloci in pista.

Questu hè pruvucatu da i figuri nudi di misurazioni - nudi precisamente perchè ùn sò micca vistimenti filusòfichi. È se rimettimu a filusufìa in u ghjocu - no, u fattu chì ùn avemu mai intesu u gridu di firma di un mutore di sei cilindri in u Cayman GTS ùn aghjunghje micca assai splendore à una unità di quattru cilindri assai mediocre.

CONCLUSIONI

Cinque batte quattru

A vittoria di Audi in a prova ùn hè nunda di novu. Ma u fattu chì u mudellu di sta marca hè in cima è emutivu hè abbastanza raru. Tuttavia, u TT RS pò fà tuttu - ancu quasi senza add-ons. U so prublema hè i freni. È u prublema di Porsche hè u prezzu altu. È un sonu senza pretensione. È u mudellu BMW ? Tira a so forza di vita da a so trasmissione fantastica. È da l'arti di ammansà serve cù un volante inversu. Grande !

Testu: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert

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