Test drive alternative: PART 2 - Cars

Se avete l'uppurtunità di vola sopra a Siberia Occidentale di notte, attraversu a finestra vedrete una vista grottesca, chì ricorda u desertu di u Kuwaiti dopu u ritruvamentu di e truppe di Saddam durante a prima guerra in Iraq. U paisaghju hè pienu di enormi "torce" ardenti, chì hè una prova viva chì parechji pruduttori di petroliu russi consideranu sempre u gas naturale un pruduttu secondariu è un pruduttu inutile in a ricerca di campi petroliferi ...

I sperti credenu chì sti ghjetti seranu fermati in un futuru vicinu. Per parechji anni, u gas naturale hè statu cunsideratu un pruduttu in eccessu è hè statu brusgiatu o semplicemente liberatu in l'atmosfera. Si stima chì finu à avà l'Arabia Saudita sola hà scaricatu o brusgiatu più di 450 milioni di metri cubi di gas naturale durante a produzzione di petroliu ...

À u listessu tempu, u prucessu hè invertitu - a maiò parte di e cumpagnie petrolifere muderne anu cunsumatu gasu naturale per un bellu pezzu, rializendu u valore di stu pruduttu è a so impurtanza, chì pò solu aumentà in u futuru. Questa vista di e cose hè particularmente carattiristica di i Stati Uniti, induve, in cuntrastu à e riserve di petroliu digià sbulicate, ci sò sempre grandi dipositi di gas. L'ultima circustanza hè automaticamente riflessa in l'infrastruttura industriale di un paese enormu, u travagliu di quale hè impensable senza vitture, è ancu più senza grandi camioni è autobus. Ci sò più è più cumpagnie di trasportu à l'esteru chì aghjurnà i motori diesel di e so flotte di camioni per travaglià cù sistemi cumminati di gas-diesel è solu carburante blu. Sempre più navi passanu à gas naturale.

In u sfondate di i prezzi di carburanti liquidi, u prezzu di u metanu sona fantasticu, è parechji cumincianu à dubbità chì ci hè una cattura quì - è cun una bona ragione. Cunsiderendu chì u cuntenutu energeticu di un kilogramu di metanu hè più altu ch'è quellu di un kilogramu di gasoline, è chì un litru (vale à dì, un decimetru cubicu) di gasoline pesa menu di un kilogramu, qualcunu pò cuncludi chì un kilogramu di metanu cuntene assai più. energia cà un litru di benzina. Hè chjaru chì ancu senza questa apparente mischia di numeri è vague disparità, a gestione di una vittura chì funziona à gasu naturale o metanu vi costarà assai menu soldi ch'è una vittura chì funziona à benzina.

Ma quì hè u classicu grande "MA" ... Perchè, postu chì a "scam" hè cusì grande, quasi nimu in u nostru paese usa u gasu naturale cum'è carburante di vittura, è i vitture adattati per u so usu in Bulgaria sò più rari. fenomenu da u canguro à a muntagna Rhodope di pinu ? A risposta à sta quistione perfettamenti nurmale ùn hè micca datu da u fattu chì l'industria di u gasu in u mondu si sviluppa à un ritmu freneticu è hè attualmente cunsideratu l'alternativa più sicura à i carburanti di petroliu liquidu. A tecnulugia di u mutore di l'idrogenu hà sempre un futuru incertu, a gestione in cilindru di i mutori di l'idrogenu hè assai difficiule, è ciò chì hè un metudu ecunomicu per caccià l'idrogenu puru ùn hè ancu chjaru. In questu sfondate, l'avvene di u metanu hè, per dì un pocu, brillanti - soprattuttu chì ci sò enormi dipositi di gas naturale in i paesi puliticamenti sicuri, chì e tecnulugia novi (mintuatu in l'emissione precedente di liquefaction criogenica è cunversione chimica di gas naturale in u gasu naturale). liquidi) sò diventendu più prezzu, mentre chì u prezzu di i prudutti d'idrocarburi classici sò in crescita. Senza parlà di u fattu chì u metanu hà tutte e chance di diventà a fonte principale di l'idrogenu per e pila di carburante di u futuru.

A vera ragione di l'abbandonu di i gasi idrocarburi cum'è carburante di i veiculi hè sempre i bassi prezzi di u petroliu per decennii, chì anu spintu u sviluppu di a tecnulugia automobilistica è di l'infrastruttura di trasportu stradale assuciata versu a pruvista d'energia per i motori à benzina è diesel. In u fondu di sta tendenza generale, i tentativi di aduprà carburante à gasu sò piuttostu sporadichi è insignificanti.

Ancu dopu à a fine di a seconda guerra mundiale, a mancanza di carburanti liquidi in Germania hà purtatu à l'emergenza di vitture dotate di i sistemi più simplici per aduprà u gas naturale, chì, ancu se assai più primitivi, differenu pocu da i sistemi aduprati da i taxi bulgari oghje. da cilindri di gas è riduttori. I carburanti à gas anu pigliatu più impurtanza durante e duie crisi petrolifere in u 1973 è in u 1979-80, ma ancu tandu ùn si pò parlà chè di brevi scoppi chì sò passati quasi inosservati è ùn anu purtatu à un sviluppu significativu in questa zona. Dapoi più di duie decennii dapoi sta crisa acuta più recente, i prezzi di u carburante liquidu sò rimasti cunsistenti bassi, arrivendu à prezzi assurdamente bassi in 1986 è 1998 à 10 $ u barile. Hè chjaru chì una tale situazione ùn pò micca avè un effettu stimulante nantu à i tipi alternativi di carburanti à gas ...

À u principiu di l'XI seculu, a situazione di u mercatu si move gradualmente ma sicuramente in una direzzione differente. Dopu à l'attentati terroristi di u 11 di u 2001 di u settembre, ci hè stata una tendenza ascendente graduale ma ferma di i prezzi di u petroliu, chì hà continuatu à cresce à causa di l'aumentu di u cunsumu da a China è l'India è di difficultà à truvà novi dipositi. Tuttavia, l'imprese di l'automobile sò assai più goffi in a direzzione di a produzzione di massa di e vitture adattate per funzionà cù carburanti gassosi. I mutivi di sta ingumbrosità si ponu truvà sia in l'inerzia di pensà à a maggior parte di i consumatori chì sò abituati à u carburante liquidu tradiziunale (per l'Europeani, per esempiu, u carburante diesel rimane l'alternativa più realistica à a benzina), sia in a necessità di investimenti enormi in l'infrastruttura di i pipeline. e stazioni di cumpressore. Quandu questu hè aghjuntu à i sistemi di stoccaggio cumplessi è costosi per u carburante (in particulare gas naturale compressu) in e vetture stesse, u quadru generale inizia à schiarisce.

Per d 'altra banda, i powerplants di carburanti gassosi sò diventati più diversificati è seguitanu a tecnulugia di i so contraparti di gasoline. L'alimentatori di gas utilizanu digià i stessi cumpunenti elettronichi sofisticati per injecter carburante in u liquidu (ancora raru) o a fase di gas. Ci hè ancu di più in più mudelli di veiculi di pruduzzione in fabbrica per l'approvvigionamentu di gas monovalente o cù a pussibilità di duale gas / benzina. Sempre più, un altru vantaghju di i carburanti gasosi hè realizatu - per via di a so struttura chimica, i gasi sò più cumpletamente ossidati, è u livellu di emissioni dannusu in i gasi di scarico di e vitture chì l'utilizanu hè assai più bassu.

Un novu principiu

Tuttavia, un avanzu à u mercatu richiederà incentivi finanziari diretti è diretti per l'utilizatori finali di gas naturale cum'è carburante di veiculi. Per attruverà i clienti, i venditori di metanu in Germania sò digià furnitu à i cumpratori di veiculi di gas naturale cù bonus speciale, a natura di quale qualchì volta pare simplicemente incredibile - per esempiu, a cumpagnia di distribuzione di gas d'Amburgo rimborsa l'individui per l'acquistu di gas. vitture da certi rivenditori per un periudu di un annu. L'unica cundizione per l'utilizatore hè di appiccicà l'autocollante di publicità di u sponsor in a so vittura ...

U mutivu perchè u gasu naturale in Germania è Bulgaria (in i dui paesi a maiò parte di u gasu naturale vene da Russia per pipeline) hè assai più prezzu di l'altri carburanti, deve esse cercatu in una quantità di locali legali. U prezzu di u mercatu di u gasu hè logicamente ligatu à u prezzu di l'oliu: cum'è u prezzu di l'oliu aumenta, cusì u prezzu di u gasu naturale, ma a diffarenza di i prezzi di a benzina è di u gasu per u cunsumadore finali hè principalmente dovuta à una tassazione più bassa di u gasu naturali. gasu. In Germania, per esempiu, u prezzu di u gasu hè legalmente fissatu finu à u 2020, è u schema di sta "fixation" hè u seguitu: durante stu periodu, u prezzu di u gasu naturale pò cresce cù u prezzu di l'oliu, ma u so vantaghju proporzionale. sopra à altre fonti d'energia deve esse mantinutu à livellu custanti. Hè chjaru chì cù un tali marcu legale regulatu, i prezzi bassi è l'absenza di prublemi in a custruzzione di "motori di gas", l'unicu prublema per a crescita di stu mercatu resta una reta micca sviluppata di stazioni di benzina - in una grande Germania, per esempiu, ci sò solu 300 tali punti, è in Bulgaria ci sò assai.

E prospettive per cumpensà stu deficit infrastrutturali pareanu grandi in u mumentu - in Germania, l'associu di Erdgasmobil è u giant petroliferu francese TotalFinaElf intende d'investisce assai in a custruzzione di parechji millai di stazioni di benzina novi, è in Bulgaria parechje cumpagnie anu pigliatu un simile. compitu. Hè pussibule chì prestu tutta l'Europa aduprà a listessa rete sviluppata di stazioni di riempimentu per u gasu di petroliu naturale è liquefied cum'è i cunsumatori in Italia è in l'Olanda - paesi chì u sviluppu in questa zona vi avemu parlatu in u prublema precedente.

Honda Civic GX

À u Salone di l'Automobile di Francoforte 1997, Honda hà introduttu a Civic GX, affirmannu chì era a vittura più ecologica in u mondu. Risultava chì l'ambiziosa dichjarazione di u Giapponese ùn hè micca solu un altru strattu di marketing, ma a verità pura, chì ferma pertinenti à questu ghjornu, è pò esse vistu in a pratica in l'ultima edizione di u Civic GX. A vittura hè disignata per curriri solu à gasu naturale, è u mutore hè disignatu per prufittà pienamente di l'alta classificazione d'octane di gasu. Ùn hè micca surprisante, i veiculi di stu tipu oghje ponu offre livelli di emissioni di scarico più bassi di quelli chì sò richiesti in una futura ecunumia europea Euro 5, o 90% più bassu di i ULEV (Ultra Low Emission Vehicles) di i Stati Uniti. . U mutore Honda funziona assai bè, è l'alta ratio di compressione di 12,5: 1 cumpensà u valore di l'energia volumetricu più bassu di u gasu naturale cumparatu cù a benzina. U tank di 120 litri hè fattu di materiale compositu, è u cunsumu di gas equivalenti hè 6,9 litri. U famosu sistema di timing variabile VTEC di Honda funziona bè cù e proprietà speciale di u carburante è migliurà ancu a carica di u mutore. A causa di a freccia più bassa di u gasu naturale è u fattu chì u carburante hè "secu" è ùn hà micca proprietà di lubricante, i sedi di valvula sò fatti di lega speciale resistenti à u calore. I pistoni sò ancu fatti di materiali più forti, postu chì u gasu ùn pò micca rinfriscà i cilindri quandu si evapora cum'è a benzina.

I tubi Honda GX in a fase di gasu sò injected cun gas naturale, chì hè 770 volte più grande di a quantità equivalente di gasoline. A più grande sfida tecnologica per l'ingegneri Honda era di creà l'injectors adattati per travaglià in tali cundizioni è prerequisites - per ottene una putenza ottima, l'injectors deve affruntà u difficult compitu di furnisce simultaneamente a quantità necessaria di gas, per quale, in principiu, a benzina liquida hè injectata. Questu hè un prublema per tutti i mutori di stu tipu, postu chì u gasu occupa un voluminu assai più grande, spusta una parte di l'aria è esige l'iniezione direttamente in e camere di combustione.

In u stessu 1997, Fiat hà ancu dimustratu un mudellu Honda GX simili. A versione "bivalente" di Marea pò usà dui tipi di carburanti - gasoline è gasu naturale, è u gasu hè pumped by un secondu, sistema di carburante completamente indipendente. U mutore si mette sempre in carburante liquidu è poi cambia automaticamente à gasu. U mutore 1,6-litre hà una putenza di 93 hp. cù carburante di gasu è 103 hp. Cù. quandu si usa a benzina. In principiu, u mutore viaghja principarmenti nantu à u gasu, salvu quandu l'ultime scorri o u cunduttore hà un desideriu chjaru di utilizà a benzina. Sfurtunatamente, a "natura duale" di l'energia bivalente ùn permette micca l'usu pienu di i vantaghji di u gasu naturale d'octane altu. Fiat hè attualmente pruducia una versione Mulipla cù stu tipu di PSU.

Cù u tempu, mudelli simili sò apparuti in a gamma di Opel (Astra è Zafira Bi Fuel per e versioni GPL è CNG), PSA (Peugeot 406 LPG è Citroen Xantia LPG) è VW (Golf Bifuel). Volvo hè cunsideratu cum'è un classicu in questa zona, producendu varianti di i S60, V70 è S80 capaci di girà nantu à u gas naturale è ancu di u biogas è di u GPL. Tutti questi veiculi sò dotati di sistemi di iniezione di gas chì utilizanu ugelli speciali, processi tecnologichi cuntrullati elettronicamente è cumpunenti meccanichi cumpatibili cù u carburante cum'è valvole è pistoni. I serbatoi di carburante CNG sò cuncepiti per resistere à una pressione di 700 bar, ancu se u gasu stessu hè almacenatu quì à una pressione di micca più di 200 bar.

BMW

BMW hè un avvucatu ben cunnisciutu di i carburanti sustinibili è hà sviluppatu diversi powertrains per i veiculi cù fonti alternative per parechji anni. Torna à l'iniziu di l'anni 90, a cumpagnia bavarese hà creatu mudelli di a serie 316g è 518g, chì utilizanu gasu naturale cum'è carburante. In i so ultimi sviluppi, a cumpagnia hà decisu di sperimentà tecnulugii fundamentalmente novi è, inseme cù u gruppu di refrigerazione tedesca Linde, a cumpagnia di l'oliu Aral è a cumpagnia di energia E.ON Energy, hà sviluppatu un prughjettu per l'usu di gasi liquefied. U prughjettu si sviluppa in duie direzzione: u primu hè u sviluppu di l'idrogenu licuatu, è u sicondu hè l'usu di u gasu naturale licu. L'usu di l'idrogenu liquefied hè sempre cunsideratu cum'è una tecnulugia promettente, di quale parlemu più tardi, ma u sistema per u almacenamentu è l'utilizazione di gas naturale liquefied hè abbastanza reale è pò esse messu in pratica in l'industria di l'automobile in i prossimi anni.

In listessu tempu, u gas naturale hè raffreddatu à una temperatura di -161 gradi è cundensa à una pressione di 6-10 bar, mentre passa in a fase liquida. U serbatu hè assai più compattu è più liggeru paragunatu à i cilindri di gasi cumpressi è hè praticamente un termu criogenicu fattu di materiali superisolanti. Grazie à a tecnulugia moderna Linde, malgradu i muri di serbatoi assai fini è leggeri, u metanu liquidu pò esse conservatu in questu statu per duie settimane senza nisun prublema, ancu in tempi caldi è senza a necessità di refrigerazione. A prima stazione di rifornimentu di GNL, in a custruzzione di quale hè stata investita 400 mila euro, hè dighjà in opera in Monaco.

Processi di combustione in i motori di carburanti gassosi

Comu digià dettu, u gasu naturali cuntene principarmenti metanu, è u gasu di petroliu liquefied - propanu è butanu in proporzioni chì dependenu di a stagione. Quandu u pesu molekulari aumenta, a resistenza à u colpu di i cumposti d'idrocarburi paraffinici (catena dritta) cum'è metanu, etanu è propanu diminuisce, e molécule si rompanu più facilmente, è più perossidi s'accumulanu. Cusì, i motori diesel utilizanu carburante diesel invece di benzina, postu chì a temperatura di l'autoignizione hè più bassu in u primu casu.

U metanu hà u più altu raportu idrogenu / carbonu di tutti l'idrocarburi, ciò chì in pratica significa chì per u listessu pesu, u metanu hà u più altu valore energeticu trà l'idrocarburi. A spiegazione di stu fattu hè cumplessa è richiede una certa cunniscenza di a chimica è l'energia di e relazioni, dunque ùn tratteremu micca questu. Basta à dì chì a molecula stabile di metanu furnisce un numeru d'ottanu di circa 130.

Per questa ragione, u tassu di combustione di u metanu hè assai più bassu di quellu di a benzina, e piccule molecule permettenu à u metanu di brusgià più cumpletamente, è u so statu gassosu porta à una lessiviazione di oliu menu da i muri di i cilindri in i motori freddi paragunatu à i mischji di benzina. ... U propanu, à u so tornu, hà una classificazione à l'ottanu di 112, chì hè sempre più altu chè a maiò parte di e benzine. Poveri mischji propanu-aria brusgianu à una temperatura più bassa di a benzina, ma quelli ricchi ponu purtà à un sovraccaricu termicu di u mutore, postu chì u propanu ùn hà micca e proprietà di raffreddamentu di a benzina per via di a so entrata in i cilindri in forma gassosa.

Stu prublema hè digià risolta cù l'usu di sistemi cù iniezione diretta di propanu liquidu. Perchè u propanu liquefies facilmente, hè faciule fà custruisce un sistema per almacenà in un caru, è ùn ci hè bisognu di calà i manifolds d'ingesta perchè u propanu ùn cundensa micca cum'è gasoline. Questu in turnu migliurà l'efficienza termodinamica di u mutore, induve hè sicuru d'utilizà termostati chì mantenenu una temperatura di refrigerante più bassa. L'unicu svantaghju significativu di i carburanti gaseosi hè u fattu chì nè u metanu nè u propanu ùn anu un effettu lubricante nantu à e valve di scarico, cusì l'esperti dicenu chì hè un "carburante seccu" chì hè bonu per i pistoni, ma male per i valvuli. Ùn pudete micca cunfidendu i gasi per furnisce a maiò parte di l'additivi à i cilindri di u mutore, ma i mutori chì funzionanu cù questi carburanti ùn anu micca bisognu di tanti additivi quant'è i motori di benzina. U cuntrollu di a mistura hè un fattore assai impurtante in i motori di gas, postu chì e mischie ricche risultanu in una temperatura di gas di scarico più elevata è una sovraccarico di valvola, mentre chì i mischii poveri creanu un prublema per abbassà a velocità di combustione dighjà bassa, chì dinò hè un prerequisite per a sovraccarico di valvola termica. U rapportu di cumpressione in i motori di propanu pò esse facilmente aumentatu da dui o trè unità, è in metanu - ancu più. L'aumentu risultatu in l'ossidi di nitrogenu hè compensatu da emissioni più bassu in generale. A mistura ottima di propanu hè ligeramente "più povera" - 15,5: 1 (aria à carburante) versus 14,7: 1 per gasoline, è questu hè cunsideratu quandu u disignu di evaporatori, dispusitivi di misurazione o sistemi di iniezione. Perchè u propanu è u metanu sò gasi, i mutori ùn anu micca bisognu di arricchisce i mischi durante l'accelerazione o l'accelerazione.

Ignition overtake angle hè calculatu nantu à una curva sfarente di i motori di benzina - à bassu rpm, ignition overtake deve esse più altu per via di a combustione più lenta di metanu è propanu, ma à alta velocità, i motori di benzina necessitanu più aumentu. mistura (a velocità di combustione di gasoline hè ridutta per u cortu tempu di reazzione pre-flame - vale à dì, a furmazione di perossidi). Hè per quessa chì i sistemi di cuntrollu di l'ignizione elettronicu di i motori di gasu anu un algoritmu completamente diversu.

U metanu è u propanu aumentanu ancu i requisiti per l'elettrodi di bugie d'alta tensione - una mistura "secca" hè "più dura" per pierce cà una scintilla perchè hè un elettrolitu menu conduttivu. Per quessa, a distanza trà l'elettrodi di spark plugs adattati per tali mutori hè di solitu sfarente, a tensione hè più altu, è in generale u prublema di spark plugs hè più cumplessu è sottile chì per i motori di benzina. E sonde lambda sò aduprate in i motori di gas più moderni per una dosa ottima di mistura in termini di qualità. Avè sistemi d'ignizione nantu à duie curve separate hè particularmente impurtante per i veiculi dotati di sistemi bivalenti (per u gasu naturale è a benzina), postu chì a reta sparsa di punti di riempimentu di gas naturale spessu richiede l'usu forzatu di benzina.

U rapportu di cumpressione ottima di gas naturale hè di circa 16: 1, è u rapportu aria-carburante ideale hè 16,5: 1. perderà circa 15% di u so putenziale putenziale. Quandu s'utilice u gasu naturale, a quantità di monossidu di carbonu (CO) è idrocarburi (HC) in i gasi di scarico hè ridutta di 90%, è l'ossidi di nitrogenu (NOx) di circa 70% paragunatu à l'emissioni di i motori di gasoline convenzionali. L'intervallu di cambiamentu d'oliu per i motori di gasu hè di solitu radduppiatu.

Gas-diesel

In l'ultimi anni, i sistemi di consegna di carburante à doppiu carburante sò diventati sempre più popolari. Mi prestu à nutà chì ùn parlemu micca di motori "bivalenti" chì giranu alternativamente à gasu o benzina è chì anu candele, ma di sistemi speciali gasu-diesel, in chì una parte di u gasoliu hè rimpiazzata da u gas naturale furnitu da un sistema di putenza separatu. Sta tecnulugia hè basata annantu à i motori diesel standard.

U principiu di funziunamentu hè basatu annantu à u fattu chì u metanu hà una temperatura d'autoignizione sopra à 600 gradi - i.e. sopra una temperatura di circa 400-500 gradi à a fine di u ciculu di compressione di u mutore diesel. Questu, à u turnu, significa chì a mistura di metanu-aria ùn s'ignite micca per sè stessu quandu cumpressa in i cilindri, è u carburante diesel injected, chì s'ignite à circa 350 gradi, hè utilizatu com'è una spezia di spark plug. U sistema puderia esse cumpletamente nantu à u metanu, ma in questu casu, ci vole à stallà un sistema elettricu è una bugia. Di genere, u percentualità di metanu aumenta cù a carica, à u rallentu a vittura viaghja cù diesel, è à alta carica u rapportu metanu / diesel righjunghji 9/1. Queste proporzioni ponu ancu esse cambiate secondu u prugramma preliminare.

Certi cumpagnii pruducia mutori diesel cù u cusì-chiamatu. Sistemi di putenza "Micropilot", in quale u rolu di u sistema di diesel hè limitatu à l'iniezione di una piccula quantità di carburante necessariu solu per ignite metanu. Per quessa, sti mutori ùn pò micca upirari autonomously nant'à diesel è sò di solitu usatu in veìculi industriali, vitture, autobus è navi, induve custus re-equipamentu hè ecunomica ghjustificatu - dopu à u so usu, stu porta à risparmiu significativu, a vita di u mutore. aumenta significativamente, è l'emissioni di gasi dannosi sò significativamente ridotti. E macchine Micropilot ponu operare sia nantu à u gasu naturale licuatu sia cumpressu.

Tipi di sistemi aduprati per l'installazione supplementaria

A varietà di sistemi di fornitura di gas per i carburanti gassosi cresce in continuu. In principiu, e spezie ponu esse divise in parechji tippi. Quandu u propanu è u metanu sò aduprati, si tratta di sistemi di pressione atmosferica mischiati, sistemi di iniezione di fase gassosa, è sistemi di iniezione di fase liquida. Da un puntu di vista tecnicu, i sistemi di iniezione di propanu-butanu ponu esse divisi in parechje generazioni:

A prima generazione sò sistemi senza cuntrollu elettronicu, in quale u gasu hè mischju in un mixer simplice. Questi sò generalmente equipati di vechji motori di carburatore.

A seconda generazione hè una iniezione cù una bocchetta, una sonda lambda analogica è un catalizzatore à trè vie.

A terza generazione hè una iniezione cù una o più bocche (una per cilindru), cun cuntrollu di microprocessore è a presenza di un prugramma d'auto-apprendimentu è di una tabella di codice di autodiagnosi.

A quarta generazione hè iniezione sequenziale (cilindrica) secondu a pusizione di u pistone, cù u nùmeru di ugelli uguali à u nùmeru di cilindri, è cun feedback attraversu una sonda lambda.

Quinta generazione - iniezione sequenziale multipuntu cù feedback è cumunicazione cù un microprocessore per cuntrullà l'iniezione di benzina.

In i sistemi più muderni, l'urdinatore "gas" faci un usu sanu di e dati da u microprocessore principale per cuntrullà i paràmetri di u mutore di gasoline, cumpresu u tempu d'iniezione. A trasmissione di dati è u cuntrollu hè ancu cumplettamente ligatu à u prugramma di benzina principale, chì evita a necessità di creà carte intere di iniezione di gas XNUMXD per ogni mudellu di vittura - u dispusitivu intelligente leghje solu i prugrammi da u processatore di benzina. è li adatta à l'iniezione di gas.